Langstrecke mal anders - Einmotorig ?ber den Nordatlantik (FS9)

  • Hallo Leute,


    im folgenden entsteht - hoffentlich (so meine Planung stimmt) - in den n?chsten Tagen ein Flugbericht der anderen Art. Nachdem ich letztes Jahr mit der PMDG747-400 einen Antarktisrundflug von Sydney nach McMurdo geflogen bin, zieht es mich wieder in arktische Gefilde. Diesmal allerdings mit weniger Triebwerken. Mein Plan ist eine Nordatlantik?berquerung mit einer Cessna 206!


    Das ist nat?rlich ohne Tankstopp nicht zu schaffen, deswegen habe ich den Flug in mehrere Etappen aufgeteilt. Nach jetziger Planung sind Zwischenstopps in Lydd, Glasgow, Stornoway, Reykjavik, Narsarsuaq (Gr?nland), Goose Bay (Kanada) geplant. Mit der Reichweite der C206 sollte die Etappen auch bei ung?nstigen Winden machbar sein, das l?ngste Wegst?ck liegt im Bereich von 680 NM.


    Heute stand also das erste Leg an: Herzogenaurach (EDQH) - Lydd (EGMD). Den Bericht dazu seht ihr unten. Die Distanz liegt bei ca. 400 NM, f?r die ich 3h 53min ben?tigt habe.


    Kommentar sind gerne willkommen; auch die weiteren Legs m?chte ich hier ver?ffentlichen und Euch ?ber den Fortschritt auf dem Laufenden halten.



    Unser Abflugort - Herzogenaurach mit der Reha-Klinik als markantes Merkmal im Anflug im Hintergrund.



    Blick Richtung EDQH, Herzogenaurach und Erlangen. Start war von der Piste 26 nach VFR-Regeln, wir verlassen gerade die Platzrunde um anschlie?end N?rnberg Radar f?r den IFR-Pickup anzufunken.



    Laut Active Sky war unser Level 080 dicht mit Wolken bedeckt. Bei Traben-Trarbach EDRM - im Hintergrund mit der Moselschleife sichtbar - rissen die Wolken das erstemal etwas auf. Die FsPaxe sind durch die leichte Turbulenz ?brigens leicht verunsichert... :)



    ?ber Belgien. Das Wetter wird langsam besser. Man erkennt, da? unsere Maschine noch vom GPS gesteuert wird, da man deutschen Luftraum mit Radionavigation nicht mehr arbeiten kann. Aber das ist bereits ein guter Test f?r unser Equipment, welches wird drau?en auf dem Nordatlantik ben?tigen werden.



    Wird sind bereits im Sinkflug auf Lydd und haben gerade DVR VOR (Dover) in 4000' ?berquert. Unten haben wir einen guten Blick auf den Hafen und die Klippen von Dover.



    Leider ist das ILS-Signal von Lydd (EGMD) nicht zu empfangen. Da wir in VMC fliegen ist das zum Gl?ck kein Problem, wir wechseln auf VFR und fliegen nach Sicht weiter. Hier ist die Piste 22 bereits in Sicht.



    Nach eine weichen Landung mit kr?ftigen Seitenwind (270/12) steht die Maschine bereits am Apron zusammen mit jede Menge anderem GA-Traffic.

    747-400 Fan (PS1.3, PMDG) und Mitglied im FlightXPress Forum bereits seit Januar 2000!

    Edited once, last by MarkusV ().

  • Danke f?r die nette Antwort.


    Es stimmt, bis Trier bin ich ?ber der VGP geflogen. Danach werde ich bis Stornoway ?ber der Scenery von Ultimate Terrain Europe fliegen, die auf dem Dover-Screenshot bereits zu erkennen ist.


    Gru?,
    Markus

  • Nette Sache, bin damals mit dem FS 5.0 mit der 182RG von EDDS nach Peru geflogen, dort steht die Kiste immernoch und wird schon wegkorrodiert sein :D


    Solche Aktionen find ich supi, nur ist mir inzwischen die Zeit zu schade die dabei ins Land zieht, leider :D

  • Hallo Nico,


    die Zeit daf?r habe ich i.d.R. auch nicht, aber ich bin die n?chsten Tage Strohwitwer... ;-) Aber ich stelle nach 7h unterwegs bereits einen Unterschied zu den Dickschiffen wie der 747-400 fest. Dort kann man bequem den Autopilot einschalten und der fliegt dann 10h mit LNAV/VNAV durch. In der Cessna ohne ALT HOLD und mit rudiment?rem GPS sieht das schon anders aus; da hat man immer zu tun.


    Wie auch immer ... heute stand die 2. Etappe von Lydd/EGMD nach Glasgow/EGPF an.



    Die BEFORE STARTING ENGINE ist gelesen, gleich geht es los. Noch steht die C206 auf dem Apron in Lydd.



    Im Steigflug von Lydd Richtung Norden herrscht noch recht lausiges Wetter, wir k?nnen aber dar?ber steigen. Im Flugplan ist FL080 hinterlegt, die Microsoft-ATC weist uns aber FL100 zu und h?lt uns damit deutlich ?ber dem anfliegenden Traffic in der LTMA (London TMA). Immer d?rfen wir im Class A-Luftraum der TMA fliegen, da wir IFR unterwegs sind. Und London Radar ist bekannt f?r den guten Service am Kunden. ;)



    Wie immer ... Nebel ?ber London. Die bekannten Sehensw?rdigkeiten (im Bild: Tower und Tower Bridge) sind aber durch den Dunst aus 10.000' gut zu sehen.



    Die Luft um London ist eisenhaltig (auch das wird sich sp?ter noch ?ndern). Diese Maschine der Ryanair kam uns schon recht nahe. WIr sind n?rdlich von Luton.



    Nach dem ?berfliegen von East Midlands lassen wir die Front hinter uns und die Wolken rei?en auf. Im Bild sind bereits die Vororte von Manchester und bei genauer Betrachtung der Airport Manchester-Woodford (EGCD) zu erkennen.



    Kurz vor der schottischen Grenze und dem Dean Cross VOR ?berfliegen wir die einzigartige Landschaft des Lake District.



    Abendstimmung ?ber Schottland. Da ich ( im Real Life) l?nger in Glasgow gewohnt habe, macht mir der nun schottische Akzent am Funk keinerlei Probleme. :D Im Gegenteil, ich f?hle mich fast zuhause!



    Unser Sinkflug hat ?ber dem New Galloway NDB 40nm s?dlich von Glasgow begonnen bis auf zun?chst 3000'. Wir haben den Platz recht fr?h in Sicht und wechseln daher auf VFR, um 25 zus?tzlichen Meilen f?r den Standard ILS 23 zu entgehen. Die Terminalgeb?ude sind bereits deutlich zu erkennen.



    Linker Gegenanflug auf die Piste 23. Wir erreichen den River Clyde mit jeder Menge alter Werftanlagen, aber auch dem modernen Konferenzzentrum genau voraus. Wir blicken auf die Innenstadt rechts von uns.
    Wer genau hinsieht stellt fest, da? die FsPaxe fehlen. Kurz vorher hatte ich einen CTD (grrr) und musste die zum Gl?ck automatisch gesicherte Situation neu laden.



    Linker Queranflug mit herrlichem Blick Richtung Meer die Clydem?ndung hinunter.



    Endanflug auf die 23. Fast geschafft.



    Britisches Teminal und britischer AI-Traffic. Welcome to Glasgow. Hier ist f?r heute erst mal Pause und ich gehe im Pub einen Pint of "eighty shilling" drinken. Prost. 8)


    Die n?chste Etappe wird dann recht kurz, nur 1:15h sollten wir die n?chsten Tage bis Stornoway brauchen... Bis bald.

  • Sehr sch?ne Idee!
    Wollte das fr?her auch mal machen, als ich noch mehr Zeit f?r so was hatte. Bis Nasarsuaq bin ich gekommen, da steht die Mooney (war es glaube ich damals im FS2002) immer noch...


    Mal ein paar Fragen:
    -Was ist das f?r eine Scenery wo man die Moselschleife sieht? Sieht irgendwie nach VFR Germany aus, aber du fliegst ja FS9.
    -Gibt's Mont Royal als Szenerie? Ich war da einmal RL oben und wollte seit dem eine Szenerie. Auf Flightport gibt's eine f?r den FS2002, aber die funktioniert im FS2004 nicht
    -Wer oder was ist VGP ?
    -Was benutzt du in England/Schottland? Ultimate Terrain hast du ja schon gesagt, aber dein Bild vom Lake District sieht so aus, als w?rdest du auch ein besseres Mesh benutzen?
    -Was f?r Szenerien benutzt du in Lydd und Glasgow? Weitere gute Szenerien f?r die Flugh?fen enroute ?


    Viel Spa? w?nsch ich dir, genie? deine freien Tage ohne Weib! :P

  • Hallo Markus,


    sch?ne Bilder - das kann man nicht anders sagen :thumbup: Auch sch?n geschrieben, wie ich finde :)


    Phil:
    Die Szenerie mit der Moselschleife ist VGP. Damit d?rfte deine Frage dazu beantwortet sein ;) VGP ist VisualGermanyProject und deckt ganz Deutschland mit relativ hochaufgel?sten Phototexturen ab. Das Ganze war Freeware und leider nicht ganz legal, da die Satellitenbilder ohne Erlaubnis verarbeitet wurden. Inzwischen gibt es VGP nicht mehr.

  • Genau wie auf die Berichte von Markus @ Dragonflight freue ich mich auch schon auf weitere Berichte von dir, ich findes recht spannd. Ich bringe die Zeit neben Kumi, IVAO-Events etc nicht auf noch was anderes zu fliegen, schaffe grad mal so das F1-Bembelchen.


    Ich hab sowas ja f?r das kommende Jahr mal geplant. Ich w?rde aber gern mit meiner DHC3 Beaver (Wasser-lande-fahig) fliegen, max eventuell die Carenado 182 und w?rde eventuell in Richtung Amzonas oder so starten wollen. R?ber bring ich sie nat?rlich vorher mit meiner 767 in Einzelteilen. Gern w?rde ich das auch mit jemanden zusammenfliegen. Gibt es da Interesse?

  • Erst mal vielen Dank an alle f?r das rege Interesse und die zahlreichen Antworten. Phil, Dir habe ich zur Beantwortung Deiner Fragen eine PN geschickt, damit ich hier im n?chsten Beitrag einigermassen "on topic" bleiben kann.


    Nach einem Tag Pause geht es also weiter. Ich habe (virtuell) alte Freunde besucht und meine Lieblingsorte wie z.B. den Ruchill Park und die wirklich sehenswerte Burrell Collection (ein fantastisches Museum im S?den Glasgows) besucht. Dank der Auszeit ist zum Gl?ck auch die Front durch, vor deren Eintreffen ich vorgestern gerade noch gelandet bin. Damit sind zum Gl?ck auch die Moderate Icing Conditions ?ber den Highlands verschwunden und das Wetter pr?sentiert sich zumindest im S?den von Schottland relativ freundlich.


    Die Route ist heute relativ simpel: EGPF LOMO3B.LOMON A1 STN EGPO. Wesentlich spannender als die IFR Clearance liest sich die Routenbeschreibung: nach dem Start in Glasgow geht es zun?chst ?ber den River Clyde, dann links in Richtung Loch Lomond, einem gro?en Loch bzw. See 1 Autostunde von Glasgow entfernt. Wir ?berfliegen Fort William und lassen dabei den Ben Nevis, den h?chste Berg auf den britischen Inseln, rechts liegen. Anschlie?end passieren wir die wundersch?ne Isle of Skye, eine der inneren Hebrideninseln, bevor wir endlich den Atlantik erreichen und Richtung Isle of Lewis fliegen, eine der ?u?eren Hebriden und mit Stornoway darauf einer der letzten Vorposten der Zivilisation. 8)


    Genug geredet. (?ber das Wetter reden wir noch. Tut man in Schottland eigentlich immer... :rolleyes: )



    Auf dem General Aviation Apron in EGPF. Unser Flieger ist in bester Gesellschaft. Aber so ganz k?nnen wir bei soviel Luxus nicht mithalten...



    IFR clearance received, wir rollen in Richtung Piste 05. Die Kollegen im Hintergrund fliegen wohl eher Richtung S?den. Bei uns geht es aber weiter nach Norden.



    Diese Flieger bewegen sich eher innerhalb Gro?britanniens.



    Wir stehen am Rollhalt der 05 und erhalten bereits die Freigabe f?r die Piste "After departing aircraft, line up and wait runway 05".



    Wir sind bereits im Steigflug Richtung FL080, aber noch in der verl?ngerten Pistenachse. Im Hintergrund ist bereits der Loch Lomond zu sehen.



    Die nach uns gestartete Maschine will auch nach Island (Iceland Air). Sie d?rfte aber vor uns dort sein. :)



    Unser Aufenthalt auf FL080 hat nicht recht lange gehalten. Bei einer angezeigen Geschwindigkeit von knapp 120 kts IAS hat unser DME nur eine Groundspeed von 80 kts angezeigt. Die von Active Sky vorhergesagt Windgeschwindigkeit und Richtung von 330? mit 40-45 kts passt also sehr gut. Leider haben wir damit genau Gegenwind. Wir sinken also auf FL070, wo der Wind immerhin 10kts schw?cher ist und zum Gl?ck auch die Wolken weit weniger dicht.
    Belohnt werden wir mit einem sch?nen Blick auf die Lochs und die Highlands, hier noch die Ausl?ufer vom Loch Lomond.



    15 Minute sp?ter ... wir passieren den h?chsten Berg in Gro?britannien, den Ben Nevis mit einer H?he von 4049'. Selten ist er allerdings so gut zu sehen... :S



    Hier sind wir bereits im Anflug auf Stornoway. Die Radarkontrolle hat den Anflug ?bernommen und schickt uns mit 270? in 2000' H?he in Richtung des Localizers f?r den LOC DME 36 Anflug. Das Wetter ist schlichtweg ein Katastrophe, aber gerade noch fliegbar. Entgegen dem METAR "is it raining cats and dogs", um es mit einem Sprichwort zu formulieren.


    Ich zitiere das METAR: EGPO 181850Z 29019KT 9000 -RADZ SCT006 SCT008 BKN015 10/08 Q1016


    Light Rain and drizzle bei einer Wolkenuntergrenze von 600'. Zum Gl?ck herrscht warme Atlantikluft vor, so da? wir uns bei 10?C nicht allzuviele Sorgen um Vereisung machen m?ssen.



    Endanflug Stornoway. Zum Gl?ck hatten wir die Piste wesentlich fr?her als 600' in Sicht. ?brigens: entgegen der Realit?t besitzt EGPO im Simulator offenbar einen Glideslope.



    Reizend, wie sich alle (statischen) Bodenfahrzeuge um mich k?mmern. Aber das war auch nicht schwer, denn in Stornoway ist ?berhaupt nichts los. Das erstemal seit Beginn der Reise bin ich AI-technisch v?llig alleine. Damit bleibt mir wohl nur eine Fahrt mit dem Taxi in die Stadt, um dort in einem Pub noch etwas zu erleben. Am Flughafen zumindest ist nichts los.


    So viel f?r heute. 1h 57min geflogen, das reicht. Wir hatten eine herrliche Etappe mit relativ guter Sicht und vor allem viel Festland unter uns; das wird die n?chsten Tage anders sein. Vor dem n?chsten Leg, runden 600NM oder 5 1/2h bis Reykjavik will ich lieber gut erholt sein. Bis bald.

  • K?nnte man ---wenn genutzt--- da einen kleinen Hinweis (Link) geben, welche Scenery, etc oder w?rde das zuviel Arbeit machen?


    Ja ich bin auch gespannt wie es weiter geht, bin schon am Ideen sammeln, wie ich das am besten angehe im n?chsten Jahr.

  • Hallo Torsten,


    kann ich gerne machen. Bislang hat man die schon angesprochene "Visual Germany Project" also Fototapete f?r Deutschland sowie Ultimate Terrain Europe gesehen. Herzogenaurach habe ich von GAAP (von flightport.de aus verlinkt) heruntergeladen und mit diversen Tools an die VGP angepasst. Lydd und Glasgow sind Szenerien von UK2000, w?hrend Stornoway durch eine Freeware-Szenerie von flightsim.com (islesv1.zip) abgedeckt ist.


    Heute bin ich bereits unterwegs in Richtung Gr?nland, aber da will ich nicht vorgreifen. Ich bin Euch noch den Bericht ?ber die erste l?ngere ?berwasserstrecke vom Mittwoch schuldig. Es ging von Stornoway (EGPO) nach Reykjavik (BIRK). In Island habe ich mich bewusst f?r den Stadtflughafen entschieden, stand ich doch vor der Wahl zwischen dem 50km au?erhalb von der Hauptstadt gelegenen internationalen Airport Keflavik und dem stadtnah gelegenen Inlandsflughafen. Wie nachher auch die Bilder zeigen, ist die Atmosph?re eines zentralen Airports auch f?r den Piloten einfach ganz anders. Kennen wir diese Diskussion nicht aus Berlin? :)


    Unsere Route f?hrt uns zun?chst auf dem Airway A1 von Stornoway weg in Richtung AKIVO (D-147 STN) und dann nach ATSIX, einem Absprungpunkt auf die NAT-Tracks, den auch die gro?en Airliner 25.000 Fu? ?ber uns benutzen. Wir verfolgen aber unser eigenes Routing ?ber 6215N und ALDAN nach VM NDB (Vestmannaeyjar), einem Funkfeuer an der S?dk?ste. Von dort sind es dann noch etwas mehr als 60 Meilen nach Reykjavik.


    Die Wettervorhersage war ?brigens spannend. ?ber alle f?r uns relevante H?hen hinweg (FL050-FL100) herrscht ein Gegenwind genau von vorne mit 45 Knoten! Bei einer Reichweite von 800NM und einer Flugstrecke von 570 NM mu? man schon mit spitzem Bleistift rechnen. Das Wetter ist ?brigens reales Wetter mit ActiveSky als Wettertool - aber auch die Wettercharts von Jeppesen auf jetplan.com oder der NOAA auf aviationweather.gov zeigen genau diese Wind an. Leider passt also alles. Wir rechnen also mit einer Groundspeed von ~80 kts und einer Flugzeit von runden 7 Stunden. Das wird eng! (Und die n?chsten Legs sind noch l?nger....!!!!)



    Wir sind fr?h am Airport in Stornoway, um noch im hellen in Island anzukommen. (Die Tage sind kurz im hohen Norden!) Es ist halb Acht, wir sitzen bereits im Flieger und haben das Wetterbriefing bereits vom Dispatch erhalten. Aber es reicht ein Blick durch die Windschutzscheibe, um zu sehen, da? das Wetter noch im unter aller Kanone ist. Noch immer herrschen 20kts Seitenwind und starker Regen vor. Immerhin ist es 10?C warm.



    Unterwegs Richtung Takeoff. Alles ist f?r den Start in eine Wolkensuppe vorbereitet.



    2h nach dem Start hat sich am Wetter wenig getan. Wir fliegen schon geraume Zeit in Wolken. Dabei haben wir uns auf einen sch?nen Sonnenaufgang ?ber den Wolken gefreut. Immerhin stimmt kurz nach dem Morgengrauen die Farbe der Wolken und wir erkennen, da? es tats?chlich schon Tag geworden ist.



    Langeweile macht sich breit ... ?hm ... wollte sagen, Routine setzt ein. Mein Bericht klingt langsam wie Lothar-G?nther Buchheims "Das Boot": Noch immer in Wolken. Routiniert wie ich bin hole ich den Wetterbericht vom einzig m?glichen Alternate Vagar auf den Faroer-Inseln ein. Warum wir nicht - wenn schon die Reichweite kritisch ist - ?ber Vagar geflogen sind? Weil jeder davon abr?t, auf einem Ferryflug in einer Cessna dorthin zu fliegen. Und warum r?t jeder ab? Das wird aus dem Wetterbericht bzw. dem METAR klar. "Winds for EKVG are 300 at 24 gusting 36 knots. Remark winds at 850' AGL are 44 knots gusting 57". Verzichte dankend.



    Nutzen wir die Zeit f?r einen Blick auf das GPS. Wir k?nnen nur noch danach navigieren. Wir sind noch 166 Meilen von Island entfernt und noch 227 Meilen von Reykjavik. Immerhin haben sich die Winde etwas gelegt und wir haben nur noch 35 kts Gegenwind. Auch der regelm??ige Blick auf die Tankuhr ist wichtig, damit wir das Umschalten der Tanks nicht vergessen, um eine Gewichtsasymmetrie zu vermeiden.



    Wir haben doch Gl?ck mit dem Wetter. Kurz vor Island reisen die Wolken auf.



    Es wird richtig sch?n! 8) (Sonnenbrillle auspack...)



    Land in Sicht. Wir sind kurz vor VM.



    Die Maschine ist bereits im Sinkflug Richtung BIRK.



    Wir sind noch nicht angekommen, aber der Tag neigt sich bereits wieder dem Ende zu. Wie gesagt, der Tag ist kurz und tats?chlich erreichen wir mit Reykjavik bereits den n?rdlichsten Punkt aus unserer Reise bei N64?.



    Die Sicht hier oben ist zwar gut, aber das liegt auch am Wind. Es herrscht ein Wind von 25 kts aus 300? vor, so da? wir - auch wenn wir dann einige virtuelle Einwohner Reykjaviks mit L?rm bel?stigen - ?ber die Stadt hinweg auf Piste 31 anfliegen werden. Leider ist einzige IFR-Approach, ein RNAV-Approach, nicht im GPS einprogrammiert. Da wir in VMC fliegen m?ssen wir nicht illegalerweise einen eigenen Anflug stricken, sondern fliegen einen sch?nen Sichtanflug auf die 31...



    ... und geniessen den sch?nen Blick auf Island Hauptstadt.



    Die Szenerie ist ?brigens die "Iceland 2005" von fsnordic.net



    Auch hier ist der Flughafen leider leergefegt, obwohl ich eigentlich den AI-Traffic f?r die Inlandsgesellschaften Air Icelandic (und Atlantic Airways) sehen m?sste. Das mu? ich noch aufkl?ren. Wie auch immer, der Tag ist rum, die Sonne geht unter. Ich sehe zu, da? ich ein Taxi in die Stadt bekomme. Ich bin mir sicher, da? das weniger kostet als ein Bier in diesem Land! ;)


    Das n?chste Leg geht dann hoffentlich nach Narsarsuaq, 640NM von hier entfernt. Am Mittwoch Abend herrschen auf dieser Strecke noch 40kts genauer Gegenwind, so da? die Reichweite nur wirklich kritisch wird. Vielleicht ist doch ein Tankstop in Kulusuk (BGKK) - aber damit auch ein Umweg - n?tig. Wie es weitergeht erfahrt Ihr voraussichtlich morgen.

  • Danke. Was ich bis vor einiger Zeit auch nicht gedacht habe: das Langtrecke auch mit der Cessna Spa? machen kann. Insofern kann ich Dich nur unterst?tzen, wenn Du mit dem Leichtflugzeuge in die Pampa aufbrechen willst. In der 747-400 ist es relativ einfach und die Flugplanung ist anders, aber vorhersagbarer. Ich bewege mich hier an Strecken, wo nicht klar ist, ob ich 3 Tage sp?ter tats?chlich weiterfliegen kann, wenn Wind und Wetter ung?nstig sind. Aber nat?rlich w?chst mit der Strecke auch die Erfahrung und ich kenne meine Cessna inzwischen wesentlich besser. :) Das ?u?ert sich auch am Autopiloten. Die Stationair, die ich fliege, hat nur eine einfachen einachsigen Autopiloten, aber kein Altitude Holt. Hier habe ich inzwischen mit der Standard-FS2004-Tastenkombination Strg-Z Abhilfe geschaffen. Das ist zwar nicht realistisch, aber ich will nicht 7h lang st?ndig die H?he halten. Wenn ich die Strecke in echt fliegen w?rde, ist das machbar und ein gute Ablenkung gegen die Monotonie. Im Simulator halte ich diesen Workaround f?r angemessen.


    So - am Anfang der Planung gestern Abend stand die Entscheidungsfindung f?r Narsarsuaq nonstop oder f?r einen Tankstop in Kulusuk. Der Anflug in Kulusuk ist zwar einfach und sch?n, aber bedeutet einen Umweg. Zudem kommen wir an der Landung in Narsarsuaq nicht vorbei, da in unserer Maschine ohne Druckkabine ein Flug ?ber das Inlandseis nicht in Frage kommt. Die gerne gew?hlte Route Kulusuk - Sondrestromfjord kommt damit nicht in Frage. Hier m?sste ich auf mindesten 16.000' steigen, was mit der Stationair ausgeschlossen ist. Die FsPaxe w?rde ersticken. :huh:


    Zum Gl?ck sind die Winde g?nstig. Der Routenplaner von ActiveSky rechnet mit einer Flugzeit von 6 1/2h und nur zu Beginn der Strecke - bis etwa 25? westlicher L?nge mit Gegenwind. Danach soll der Wind auf s?d- bis s?d?stliche Richtungen drehen, was sogar eine R?ckenwindkomponente bedeutet. Damit w?r ich nach Plan in BGBW. Ich entscheide mich also gegen BGKK und f?r Narsarsuaq. Das hat auch den Vorteil, da? uns der g?nstige Wind am n?chsten Tag f?r das Leg nach Goose Bay erhalten bleibt, dem l?ngsten Wegst?ck ohne Ausweichm?glichkeit. Mit 50 Knoten Wind ist diese Strecke bei 120 kts TAS nicht zu machen. Also - auf nach Narsarsuaq.


    Die Strecke f?hrt nahezu auf einer direkten Route in 8000' H?he (best range altitude) ?ber KEF nach 6240N, von dort dann direkt zum Beacon NA, der direkt am Platz steht. ?ber den Anflug sprechen wir noch.



    Wir sind wieder mal fr?h morgens am Flughafen. Immer noch nichts los, aber das liegt am leider ausgeschalteten AI-Traffic. Schade, da? ich das ?bersehen habe, sonst h?tten wir spannenden isl?ndischen Traffic gesehen und sogar einen Privatjet (Gulfstream oder so) der saudischen K?nigsfamilie.



    Start kurz nach 7 Uhr Ortszeit. Im Gegensatz zur Landung 2 Tage vorher ist es nahezu windstill, was ich zun?chst kaum glauben mag.



    Wir lassen das morgendliche Reyjavik bereits hinter uns.



    Kurz darauf - wir haben bereits die Reiseflugh?he von FL080 erreicht - ?berfliegen wir die ?ppigen Bahnen (der US Air Force sei Dank) von Keflavik.



    Vom Sonnenaufgang ist leider wieder einmal nichts zu sehen.



    Die Stunden bis Gr?nland vergehen wieder einmal wie im Fluge. Im Gegensatz zur Etappe nach Island waren die Winde tats?chlich g?nstig, was auch unsere Treibstoffuhr immer wieder best?tigt hat. Aber ich verlange dem Motor inzwischen etwas mehr ab und betreibe ihn noch treibstoffsparender, indem ich nicht "Rich of Peak" (bzgl Abgastemperatur) leane, sondern "Lean of Peak". Ob der Motor das gutfindet wei? ich nicht - die Zahlen auf dem Flugplan sind daf?r umso enthusiastischer - ich verbrauche nahezu 10% weniger Sprit. :P



    Wir erreichen Gr?nland und k?nnen trotz schlechten Wetters hinunter auf die Fjorde an der Ostk?ste blicken.



    Allerdings m?ssen wir nochmal steigen, um die Terrain Clearance einigermassen einzuhalten. FL080 war mir etwas zu knapp, aber mit FL090 sollte gen?gend Luft unter uns sein. Zum Gl?ck ist es nicht so kalt. sonst m?sste ich auch H?henmesserkorrekturen ber?cksichtigen.



    Ein Kartenblick auf den S?den Gr?nlands. Die Fjorde sind allesamt von 5000-6000 Fu? hohen Bergr?cken umgeben... Narsarsuaq ist liegt am Ende eines der langen Fjorde auf der Westseite der Insel.



    Hier mal eine Au?enansicht, um zu zeigen, da? der "Step Climb" auf FL90 durchaus berechtigt war... wir sind sogar schon kurz vor dem Ziel. H?chste Zeit f?r einen Blick auf die Anflugkarte.



    Im Holding von NA NDB - Mindesth?he 6800' - hei?t es erst einmal H?he abbauen. Im Holding darf man, um den Anflug zu beginnen, auf 5800' sinken und nach ?berflug von NA weiter auf 3600'. Dabei fliegt man outbound bis 8 DME Richtung 278? und dreht dann auf den Endanflugkurs von 072?. Sobald man auf dem Endanflugkurs ausgerichtet ist geht es mit steilen Sinkflug - doppelt so steil wie auf einem ILS - ein Richtung Minimum (1500' f?r uns) bei 4 DME. Sp?testens dort sollte man die Piste sehen. Wenn nicht, dann haben WIR ein Problem, f?r einen Flug zum Alternate habe ich zwar gerade noch gen?gend Sprit, aber sp?testens dort wir es sehr eng. Immerhin hat das Alternate BGPT (Paamuit) geringere Minima beim Instrumentenanflug...



    Wir haben NA NDB ?berflogen, ein Holding Pattern wie vorgeschrieben geflogen und fliegen nun outbound vom Funkfeuer. Wir sind bereits auf 3600', gleich steht die Linkskurve Richtung Endanflug an.



    Wie sich herausstellt habe ich einen elementaren Fehler begangen und den starken S?dwind nicht ausreichend ber?cksichtig. Die Linkskurve ist viel zu eng gerade und ich fliege fast auf dem gleichen Track zur?ck zum NDB, werde also quasi von Wind viel zu stark nach Norden geweht. Damit bin ich viel zu weit n?rdlich des Anflugkurses. Ich merke das allerdings erst am Minimum bei 4DME, 1500' - siehe Bild. Auch wenn es im Bild fast nicht zu erkennen ist, die VASI sind sichtbar. "Runway in sight, continue approach". Whew! Geschafft. (Trotz des lausigen Wetters.)



    Wie gesagt, wir sind zu weit n?rdlich. Aber mit der Piste in Sicht k?nnen wir das korrigieren.



    Die FsPaxe sind noch etwas skeptisch und vertrauen dem Piloten nicht so ganz.



    Endanflug Narsarsuaq, Piste 07. Unten im Fjord ist es fast windstill.



    Short Final...



    ... und Touchdown.



    Willkommen in Narsarsuaq, dank g?nstigen Windes nach nur 6h 7min. Die recht nett gemachte Szenerie ist ?brigens von Toni Agramont und auf AVSIM erh?ltlich.


    Soviel f?r heute. Das n?chste Leg ist dann das l?ngste ?berhaupt in Richtung Goose Bay, 670 NM ?ber Wasser. Danach ist dann aber zumindet die Atlantik?berquerung geschafft. Bis morgen.

    747-400 Fan (PS1.3, PMDG) und Mitglied im FlightXPress Forum bereits seit Januar 2000!

    Edited once, last by MarkusV ().

  • Hallo Markus


    Motiviert durch Deinen tollen Bericht habe ich mir die von Dir erw?hnte Irland-Scenery gezogen. Leider scheint der noch verf?gbare Download nicht komplett zu sein, jedenfalls fragt die Installation der Datei EIXX_ALVA_IFSDFull.exe nach einer Disk 2, die ich nat?rlich nicht habe. Frage: War das bei Dir auch so? Wie hast Du dieses Problem gel?st? Oder hast Du evt. noch ein weiteres Zip-File, welches den Inhalt einer Disk 2 enth?lt?


    Vielen Dank f?r einen Hinweis und weiterhin guten Flug ?ber den Atlantik!

    Gruss,
    Olivier
    ---
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  • Hallo Olivier,


    ich w?rde gerne helfen, aber da ich ?ber Island und nicht ?ber Irland geflogen bin, habe ich bislang noch keine dezidierte Ireland-Scenery installiert.


    Hallo Tom,


    danke f?r den Hinweis. Ab heute habe ich mit einem anderem Tool gearbeitet (IrfanView). Ich hoffe, damit ist es besser. Bislang habe ich die Verkleinerung von 1200x1024 TIF auf 800x600 JPG schon allein aus Platzgr?nden gemacht, da die Screenshots inzwischen einen gr??ere Menge Platz beanspruchen.


    So, heute ist der Bericht ?ber den Flug von Narsarsuaq nach Goose Bay dran. Der Flieger steht inzwischen bereits in Quebec. ?ber das Wochenende habe ich jede Menge Meilen zur?ckgelegt, so da? ich mit dem Schreiben etwas ins hintertreffen komme.
    Wieder einmal war ich - virtuell - sehr fr?h am Flugplatz nach einer Nacht im unglaublich teueren Hotel. Leider war die Auswahl vor Ort nicht so gro?... Der Sprit in Gr?nland ist keinen deut billiger, aber f?r die lange ?berwasserstrecke ist es unerl?sslich, den Flieger bis unter den Stutzen vollzutanken. 88 Gallonen fast so einen Stationair, genug f?r bis zu 8 Stunden Reichweite (selbst dann sind noch 45 min Reserve vorhanden.) Also, vollgetankt und damit ist die Kreditkarte auch schon wieder am Tageslimit. Die Snacks f?r unterwegs werden bar bezahlt und getrunken erst unterwegs (ich kann schlecht rechts ranfahren, wenn ich mal rausmu? :rolleyes: )
    Inzwischen ist endlich etwas AI-Traffic am Platz. Es haben trotz des schlechten Wetters doch noch ein paar Kollegen den Weg gefunden. Am Wetter hat sich nicht viel ge?ndert, aber immerhin ist es warm geblieben. Die Route ist recht simpel - wir fliegen den Standardabflug von Piste 25 (Visual bis 1200', derweil auf dem R-283 outbound von NA und dann aus dem Fjord raussteigen bis zur MSA 7100'. Von dort dann zum SI NDB an der K?ste und ab da direkt Richtung Goose Bay, mit einem kleinen Umweg ?ber Rigolet NDB, welches an einem kleinen vorgelagerten Flugplatz steht.
    Die Wetterprognose f?r unterwegs sieht gut aus, nur 6 1/2h Flugzeit dank recht g?nstiger Wind aus S?den, die z.T. auch auf R?ckenwind drehen sollen. Auch hier stimmt Active Sky wieder mit den Wind Charts der NOAA ?berein. Nur am Platz ist nach wie vor lausiges Wetter mit schlechter Sicht...



    Hier rollen wir hinter eine leichten Twin bereits zum Start.



    Es ist noch fr?h am Morgen, kurz nach 8, als wir in Richtung CYYR starten.



    Bereits auf Reiseflugh?he, das GPS ist ausgepackt. Wir sind genau auf Kurs und bereits ?ber Wasser (haben SI also hinter uns gelassen) und fliegen in Richtung 50? L?ngengrad.



    Wir sind nicht allein. In der Verfolgeransicht erkennen wir eine andere Cessna, die 4000' ?ber uns fliegt und nur marginal schneller fliegt. Sie wird uns bis LOACH, einen NAT Entry Fix vor der K?ste Labradors, begleiten. Wie man sieht ist 1000m ?ber uns das Wetter bzw. die Sicht wesentlich besser.
    Auf 8000' dagegen herrschen noch dichte Wolken (ohne Bild).



    Zum Gl?ck wir die Sicht einige Zeit sp?ter auch auf unserer H?he besser. Daf?r wird es knackig kalt - das Instrument zeigt -20?C Au?entemperatur an. Gut, da? wir den wasserdichten Isolieranzug bereits in Narsarsuaq angezogen haben. Er sch?tzt uns nicht nur im Falle einer eventuellen Notwasserung (da bliebe keine Zeit mehr zum anziehen), sonder h?lt uns auch hier oben bei -20? warm. 8)



    LAND IN SICHT! Wir haben die K?sten von Labrador erreicht. Nur noch 70 min Flug...



    Willkommen in Amerika! Die Szenerie unter uns verdanken wir ?brigens wiederum Ultimate Terrain, diesmal in der Ausgabe Canada/Alaska.



    Wie angek?ndigt passieren wir den kleinen Flugplatz von Rigolet, CCZ2, bei genauem Hinsehen als kleiner gr?ner Streifen zu erkennen.



    Eine dreiviertel Stunde sp?ter sind wir bereits im Anflug auf Gander. Leider gibt es hierf?r keinerlei Addon-Szenerien im Netz, also nehme ich mit der Standardausgabe von Microsoft vorlieb. Auch auch die sieht nett aus und passt sich gut in die Landschaft ein.



    Der Brennstoff hat dicke gereicht (wir k?nnte noch fast 3h weiter fliegen), wir sind kurz dem Aufsetzen auf der Piste 26. ATC wollte uns einen Sichtanflug auf die 34 verpassen, ich habe mich aber zur ?bung f?r einen LOC BACK CRS Approach entschieden, wie man am HSI erkennt (der CDI mit dem eingedrehten Radial zeigt nach unten).


    Das Wetter ist ?brigens hervorragend, aber daf?r auch saukalt, es hat deutlich unter -10?C. Und das am Boden.



    Die Sache hatte aber einen Haken, wir Ihr hier seht. Eine Businessjet im Anflug auf die 34 ist ebenfalls im Shortfinal.



    "Gulfstream XYZ, go around". Ich war schneller. :P



    Der Tower sieht bereits sehr amerikanisch aus, obwohl wird erst im ?u?ersten kanadischen Osten angekommen sind. Aber was zum Teufel macht ein Lufthansa CRJ hier? Entweder ein Fehler im AI-Traffic (ich habe GA-Traffic mit dem gleichnamigen Tool erzeugt). Ich beschlie?e, da? es sich um einen ?berf?hrungsflug handelt - immerhin wird die Maschine in Kanada gebaut...



    Goose Bay ist kein kleiner Flughafen und hat entsprechend viel Durchgangsverkehr. Wir stellen uns mitten rein und machen Feierabend.


    Das mache ich an dieser Stelle auch. Danke f?rs treue Mitlesen. Der n?chste Tag f?hrt uns dann wie gesagt nach Quebec City und dort sind es nur noch 3 1/2 Flugstunden nach New York!

  • Herzlichen Gl?ckwunsch zur erfolgreichen Teich-?berquerung :beer:
    Leider sind immer noch Komprimierungsfehler drin. Die Schuld kannst du auf den Bild-Hoster schieben ;) ?brigens, der Unterschied zwischen JPG ohne Komprimierung und JPG mit Komprimierung ist meistens nur ~100 kb bei Bildern wie diesen. Also nicht der Rede Wert und doch eine viiiel bessere Quali :) Bei Bildhostern machen diese paar KB nat?rlich schon einiges mehr aus.


    Nichtsdestrotz wieder sch?ne Bilder und morgen st?rz ich mich direkt nach Goose Bay und such den LH Jet :D Und mal sehen wo mich meine Cessna demn?chst hinf?hrt.


    Eine Frage noch: Gehts noch weiter mit dem Bilderbericht oder fliegst du die letzten Legs ohne Dokumentation?

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