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  • Zitat von GolfMike: „Solang man nicht mit zu kaltem Öl den Holding Point blockiert und die anderen schon maulen “ Solln sie doch drum rum fahren, wenn sie sich trauen!

  • Zitat von Jeepbesen: „Die P&Ws haben z.b. eine EGT im Cruise von vlt 370°C, die GE's kommen auf knapp 600°C. “ CFM56 EGT im Cruise ist so 600C-700C, das ist vielleicht ein GE Ding. Weil CFM ist ja im Prinzip GE. Sind P&Ws vielleicht generell kaelter? Aber wir schweifen ab.

  • Zitat von Jeepbesen: „Die Temperaturen steigen aber sehr flott an, selbst nach einer kalten Nacht und eisbedecktem Flieger dauert es schätzungsweise weniger als 5 Minuten bis sie Normaltemperatur haben (und damit deutlich mehr als 0 bzw 50°C). “ In der 757 ja? Also in der 737 brauchst du bis in den Climbout bis du auf den "normalen" 90-95C bist. Hast natuerlich bei der Runway schon ne brauchbare Temperatur, aber ein unteres Limit gibt's nicht. Interessant wie gross die Unterschiede manchmal sind…

  • Hi, ich kann leider nur fuer die 737 sprechen: Zitat von Shabazza: „Mein Pilotenhandbuch der Boeing 757 sagt, dass man TO/GA erst ab einer Öltemperatur von 50°C einstellen darf. “ Sowas gibt's zum Beispiel in der 737 nicht, ist also wahrscheinlich ein 757 typisches Problem. In der 737 gibt es nur die Limitation (zumindest nach AOM), dass die Engines nach Engine Start Rollback fuer 2 Minuten at or near Idle operated werden muessen (5 Minuten on the first flight of the day). In der Zeit bist du ni…

  • Zitat von wolkenschieber: „Und dafür empfiehlt sich (eventuell) es sich zuvor von dem Simulator vormachen zu lassen. “ Dir ist klar, dass der A/P ganz anders fliegt als ein Mensch? Du kannst nicht so fliegen wie der A/P. Zitat von wolkenschieber: „Wenn ich diese Werte z.B. kenne (es sind nur wenige); weiß welche N1 zu welchen speeds (sind auch nur wenige) führt, usw, dann "kenne" ich Werte des Regelkreises und kann maeine Aufmerksamkeit je nach dem fokusieren. “ Absoluter Unsinn. Sorry. Die Spee…

  • Zitat von wolkenschieber: „Ab dann wird alles (!) manuell gemacht. AP, A/T, FD, CWS alles bleibt aus (habe hoffentlich nichts vergessen !). “ Nichts anderes habe ich angenommen. F/D wuerde ich noch gelten lassen, aber ohne ist's natuerlich noch schoener. CWS brauchen wir nicht drueber reden, das hat mit Handflying nichts zu tun. Und, und das sage ich immer wieder: zumindest bei Boeing, wenn A/P aus, dann auch A/T aus. Alles andere ist Bloedsinn. Zitat von wolkenschieber: „Damit das "funktioniert…

  • Zitat von wolkenschieber: „Ich vermute, dass die meisten Stubenpiloten, die mit ihrer 737 am Bildschirm unterwegs sind, sich wundern, wenn sie ohne A/T eine saubere 180 Grad Kehre manuell ohne Höhenverlust fliegen sollen ? Also zumindest mir haben sie die Zähne damit gezogen, als ich ankam und erzählte, dass ich die 737 im Schlaf beherrsche. “ Zitat von wolkenschieber: „Das, was dir da an Massenträgheit usw. durch Neigung deiner Bildschirmhorizontale am heimischen PC vorgespielt wird, hat Null m…

  • Zitat von rolfuwe: „Das reale simulieren aller Prozeduren hat dann aber mir die Erkenntnis gebracht, das im MS-Flusi die Flieger mit sogenannter Systemtiefe eigentlich Quatsch sind, weil der Unterschied zur Realität zu groß ist. “ Warte mal eine Sekunde... Du kannst im FSX oder P3D mit Addons wie der NGX Ablaeufe verdammt realistisch simulieren. So sehr, dass ich die NGX jeder Zeit zur Vorbereitung auf ein TR empfehlen wuerde. Du bist durch einen solchen Desktop Sim vor allem in Sachen Uebersich…

  • Unterschied STAR und Transition

    smub04 - - So fliegt man richtig

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    Zitat von Rene: „Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass die Aussage "Zwar sieht das bei LIDO so aus, aber jemand, der sich vielleicht nicht so auskennt, denkt dann eventuell, dass das die IAP ist." auf die realen Piloten zielt. “ Natuerlich nicht. @CAT3Dual hatte dich nur darauf hingewiesen, dass die Aussage Zitat von Rene: „Der Begriff hat sich bei den Charts im Laufe der Zeit auch geändert. Was früher Trasnsitons genannt werden, können heute Bestandteil eines "IAC ILS or LOC 08…

  • Unterschied STAR und Transition

    smub04 - - So fliegt man richtig

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    Zitat von Rene: „Es wäre einfach interessant zu erfahren, wie Piloten, die LIDO täglich verwenden (vielleicht verwenden müssen) dieses Kartenmaterial einschätzen. Die haben auch Training, Education, Work auf ihrer Seite. Am allerbesten wäre es natürlich, die Kenntnis zu erlangen, wie die Piloten, den Umstieg von Jeppesen auf LIDO erlebt haben. Aber ich befürchte, dass es sich wie (fast) immer im Leben verhält: Es gibt hüben wie drüben Licht und Schatten “ Es geht ja auch nicht grundsaetzlich dar…

  • Unterschied STAR und Transition

    smub04 - - So fliegt man richtig

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    Zitat von graubart: „@smub04: Du hast das mit den STARs und Transitions wirklich gut erklärt, trotzdem frage ich mich woher du die Kompetenz nimmst zu behaupten dass Lufthansa Systems "Unsinn" macht. “ Woher ich die Kompetenz nehme? Training/Education Warum ich die Kompetenz habe? Work Warum ich das behaupte? Ich kann Karten lesen Beispiel: SEA ILS 16R (Approach Category C) Vergleichen wir nur mal die Minimums fuer diesen Approach. Ich vergleiche einfach mal NACO, Jeppesen und LIDO. NACO sind Au…

  • Zitat von flieger1: „erst einmal vielen Dank für eure antworten.Ich glaube nicht das hier ein Bug vorliegt. “ Es liegt jedenfalls kein Bedienfehler oder (simuliertes) technisches Problem vor. Das wuerde mir sofort auffallen.

  • Sorry, aber TO-2 30C und Flaps 5 ist schon heftig. Wenn du keinen OPC (wie z.B. TOPCAT) hast, wie glaubst du dann, Derate und ATM bestimmen zu koennen? Flaps 5 gibt dir ne schlechtere Climbout Performance als Flaps 1 (aber einen kuerzeren Takeoff Roll). Aber TO-2 und dann nochmal ATM oben drauf und das ganze mit Flaps 5, da ist halt dann auch nicht mehr so viel mit steigen. Mach mal Bilder. Ich glaube nicht, dass es an irgendeiner Aircraft.cfg liegt... Ich persoenlich wuerde mit sowas nicht star…

  • Koennte natuerlich ein Fuel Filter Issue sein. Aber da gibt's dann Lampen fuer und der wird dann umgangen. Ich gehe von einem Bug aus. Und vorhin ueberlesen: @Flight-Mod Frank, nein bitte nicht die Engine Start Switches nach dem Engine Start auf OFF. Fuer den Engine Start sollen die natuerlich auf GRD, sie gehen dann automatisch auf OFF (Starter Cutout), und nach Rollback sollen sie dann auf CONT und zwar bis man in der Luft ist, dort dann je nach SOP aus wenn Workload permits oder erst bei 1000…

  • Zitat von Sören: „Womöglich könntest du noch etwas in der Stromabteilung schalten, aber da bin ich leider kein Experte. Ansonsten sieht deine Schaltung für mich unauffällig aus. Bei dieser Betankung solltest du tatsächlich erst einmal den Centertank leeren, bevor du das Kerosin aus den Tragflächen ziehst. Es würde mich aber wundern, wenn das zu den beschriebenen Problemen führen sollte. Die Engine Start Switches gehören - wie du es richtig gemacht hast - nach dem Triebwerksstart auf CONT geschal…

  • Unterschied STAR und Transition

    smub04 - - So fliegt man richtig

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    Zitat von Rene: „Fälschlicherweise? “ Ja, faelschlicherweise. In der Regel fliegt man eine STAR und dann die IAP as published (e.g. Standard ILS). Auf den LIDO ILS Karten wird aber suggeriert, dass die Transition der Standard ist. Zwar werden Transitions auf einigen Airports aufgrund des Verkehrsaufkommens regelmaessig genutzt, aber dennoch sind diese meistens "by ATC only". Soll heissen, damit darfst du garnicht planen, das musst du bei der Freigabe fuer die Transition dann im FMC umbauen. LIDO…

  • Unterschied STAR und Transition

    smub04 - - So fliegt man richtig

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    In den USA zum Beispiel gibt es keine TRANSITION TO FINAL. Aber auch in den USA holen sich die Controller die Flieger oftmals mit Vektoren aus dem Downwind (Gegenanflug). Nur macht man das etwas anders. Man hat die STARs einfach so entworfen, dass diese automatisch in einem Downwind enden und schreibt dann auf die Karte "Depart BLUBB on heading 090, expect vectors to final approach course" (siehe suedliche STAR): cubsk.png Funktioniert dann eigentlich genauso wie eine deutsche "Transition" aber …

  • Unterschied STAR und Transition

    smub04 - - So fliegt man richtig

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    @Aviation4Life Zuerstmal musst du verstehen, dass das Wort "TRANSITION" alleine eigentlich wenig aussagt, weil man es immer im Zusammenhang sehen muss. Transition heisst erstmal nichts anderes als Uebergang. Aber Uebergang wohin? Und das kann von Airport zu Airport und von Land zu Land verschieden sein. Im schlimmsten Fall musst du fuer deinen Approach drei verschiedene Arten von Transitions einprogrammieren. Damit das nicht zu kompliziert wird fangen wir mal ganz vorne an: Approaches wie z.B. e…

  • Also ich wuesste nicht, dass man bei der NGX die Engine selber waehlen kann. Zumal es nur eine Engine fuer die NG gibt. Es gibt zwar verschiedene Thrust Ratings aber die kann man glaube ich in der NGX nicht selbst waehlen. Zum Problem: sieht komisch aus, ich bin zwar nicht immer ueber die NGX Bugs auf dem Laufenden, aber ich kenne die 737 ganz gut und kann dich schonmal beruhigen: es ist kein Bedienfehler. Deine Overhead Panel Bilder gefallen mir zwar nicht, weil du einige Dinge nicht gemacht ha…

  • Zitat von Skino: „Wenn es für den Threadersteller den Realismus oder den Spaß am fliegen erhöht ist das doch völlig ok. Und schon die Existenz solcher Tools zeigt doch das sich einige Leute dafür interessieren. Wenn er das so möchte dann sollte das doch ok sein. Warum versucht immer jeder, seine Meinung den anderen ungefragt aufzudrücken. Das hasse ich an diesem Forum. “ Ich glaube du verstehst nicht so ganz worum es hier eigentlich geht. Ich bin sogar weitestgehend bei dir, was deinen ersten Sa…