Angepinnt Faustformeln

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    • b737aviator schrieb:

      Nein, die Formel ist schon richtig.
      Beispiel. ILS RWY 23 HAM- 3 Grad Slope
      Ground Speed 170- Also 170/2 gleich 85. Dann einfach eine Null an die 85 hängen. Da haben wir die Sinkrate V/S für ein VOR/DME Approach und können den mit den CMD fliegen.
      170:2+0â? 850

      Zurück in die Grundschule! x±0=x

      (170:2)*10=850 (beispielsweise).
      Übrigens: CMD steht m.W.n. für "command", dein letzter Satz ergibt wenig Sinn.

      Ich befürchte, trigonometrische Lösungswege kann ich hier nicht als Faustformel deklarieren ;)
      Ich muss mal in alten Ordnern nach 747-200 Faustformeln schauen, u.A. auch für Stepclimbs (bestimmt immer interessant bei "analoger" Flugplanung).
      Die Vorlesungsreihe "Fortgeschrittene Atomphysik II" ist kombinierbar mit der Vorlesungsreihe "Fortgeschrittene Atomphysik I"
    • b737aviator schrieb:

      Nein, die Formel ist schon richtig.
      Beispiel. ILS RWY 23 HAM- 3 Grad Slope
      Ground Speed 170- Also 170/2 gleich 85. Dann einfach eine Null an die 85 hängen. Da haben wir die Sinkrate V/S für ein VOR/DME Approach und können den mit den CMD fliegen.
      Soll ich Dir auf diesen mathematischen Unsinn wirklich antworten? Zwischen "plus 0" und "eine Null anhängen -> mal 10" liegt ein himmelweiter Unterschied. Du musst schon die Formel so formulieren, dass sie Deiner Aussage entspricht.

      MfG
      Helmut
      Flyinghorse, Mitglied im FlightXPress Forum seit Mai 2003.
    • In anderen Topics wurde mehrfach versucht, entweder mit akademischem Ansatz oder mit Faustformeln verschiedenstes zu berechnen. Ich moechte an dieser Stelle ein paar Faustformeln aufschreiben, auf die dann eventuell zurueck gegriffen werden kann.

      Ein paar Faustformeln wurden in diesem Thema ja bereits angesprochen, leider immer wieder unterbrochen durch mathematische Grundsatzdiskussionen.

      Da Faustformeln ohne FMC generell wichtig sind (auch wenn man zum Beispiel ein Whiz Wheel zur Hand hat) und zusaetzlich helfen koennen, das vom FMC berechnete gegen zu checken, moechte ich hier gerne versuchen eine moeglichst vollstaendige Sammlung von Formeln anzuschliessen.

      Es sei dabei gesagt, dass es hier um Faustformeln gehen soll, die einfach und schnell zu berechnen sind (und damit oftmals natuerlich nur zur groben Annaeherung an einen exakten Wert dienen koennen).

      Oftmals gibt es fuer ein bestimmtes Problem verschiedene Faustformeln welche auch nicht immer fuer jedes Flugzeug oder jeden Geschwindigkeitsbereich funktionieren oder suboptimal sind. Auch kann es sein, dass, wenn verschiedene Formeln zur Verfuegung stehen, persoenliche Preferenzen bzw. gegebene Informationen bei der Auswahl der anzuwendenden Faustformel eine Rolle spielen.

      Ich erhebe nicht den Anspruch hier direkt alle sinnvollen Faustformeln direkt auflisten und bitte daher alle User, die weitere, sinnvolle Faustformeln parat haben die ich hier noch nicht vorstelle diese auch zu posten.

      Basics

      Da einige der nachfolgenden Faustformeln auf der "60-to-1 Regel" basieren, moechte ich diese kurz mathematisch erklaeren, bevor ich beginne Faustformeln mit Beispielen aufzuschreiben.
      • Der Umfang C eines Kreises oder eines Kreisbogens (Arc) betraegt C = 2πr mit π = 3.1416
      • Nehmen wir als Beispiel einen DME Arc mit r = 60 NM um ein Navaid
      • Dann ist der Umfang C = 2 x 3.1416 x 60 NM = 377 NM
      • Ein Vollkreis ist 360 Grad
      • 377 NM / 360 deg = 1.05 NM/deg
      • Auf einem Kreisbogen (Arc) mit 60 NM Radius betraegt die Distanz von einem Grad also etwa 1 NM
      Wenn wir das wissen, wissen wir eigentlich schon eine ganze Menge. Auf diese einfache Regel kann man sehr viele nuetzliche Faustformeln aufbauen.

      Ein erstes Beispiel zur Anwendung der "60-to-1 Regel":

      Nehmen wir an, wir moechten das R090 eines VOR/DME outbound tracken. Wir setten CRS 360 aber fliegen einen Dot zu weit rechts (auf dem HSI). Ein Dot* enspricht der halben Scale Deflection und somit 5 Grad Deviation.

      Bei 60 DME sind wir dann 5 deg x 1 NM = 5 NM rechts off track.

      *) gilt fuer HSIs mit 2 Dots pro Seite. Bei Instrumenten mit 5 Dots pro Seite waeren das 2.5 Dots.

      Fuer obiges Beispiel gilt also:
      • DOC (degrees off course) = 5 deg
      • NMOC (NM off course) @ 60 DME = 5 NM
      Als naechstes Beispiel befinden wir uns wieder 5 Grad right off track aber bei 20 DME. Mit einfacher Mathematik sollte klar sein, dass NMOC = 1.67 NM gilt.
      • DOC (degrees off course) = 5 deg
      • NMOC (NM off course) @ 20 DME = 1.67 NM
      Da wir vertikale Bewegungen auch in Grad messen koennen, wird schnell deutlich, dass sich sehr viele Faustformeln ganz oder teilweise auf der "60-to-1 Regel" aufbauen lassen.
      • Hier noch der Vertikale Zusammenhang: 1 deg = 100' @ 1 NM
      • Fuer uns heisst das also, dass ein 3 Grad Glideslope einem Descent Gradient (DG) von 300ft/NM entspricht.
      Soweit zu den Hintergruenden. Jetzt kommen wir aber zu den Faustformeln. Fuer die meisten der Climb, Descent und Turn Formeln benoetigen wir die TAS, TMN oder GS. Daher fangen wir einfach mal mit Geschwindigkeiten an.

      Speeds
      Ich denke den Unterschied zwischen TMN (True Mach Number) und IMN (Indicated Mach Number) koennen wir hier vernachlaessigen, sodass ich hier alles mit IMN rechne. Richtiger waere aber TMN.

      TAS [NM/min] = IMN x 10

      Beispiel:
      • IMN = M .75
      • TAS [NM/min] = 0.75 x 10 = 7.5 NM/min
      TAS [kts] = IMN x 600

      Beispiel:
      • IMN = M .75
      • TAS [kts] = 0.75 x 600 = 450 kts
      TAS [kts] = IAS + (FL/2)

      Beispiel:
      • IAS = 250 KIAS
      • Altitude = 8000'
      • TAS [kts] = 250 kts + (80/2) = 290 KTAS
      TAS [kts] = IAS + (IAS x (0.02 x Alt/1000) )

      Beispiel:
      • IAS = 250 KIAS
      • Altitude = 8000'
      • TAS [kts] = 250 kts + (250 kts x 0.02 x '8) = 250 kts + 40 kts = 290 KTAS
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • Climbs / Descents

      Nachdem man, wie oben beschrieben, die TAS relativ komfortabel ausrechnen kann, werde ich nachfolgend weiterhin mit der TAS entweder in NM/min bzw. NM/h (= KTAS) rechnen. Wenn verfuegbar, sollte an dieser Stelle aber die GS anstelle der TAS eingesetzt werden, da die TAS in diesen Formeln nur bei Windstille sinnvoll ist.

      Um das dauernde ROC/ROD (Rate of Climb / Rate of Descent) bzw. V/S (Vertical Speed) zu vermeiden, werde ich ROC und ROD (= V/S) nachfolgend wie oft ueblich als VVI bezeichnen. Streng genommen bedeutet VVI aber Vertical Velocity Indication.

      Zusaetzlich kuerze ich Climb Gradient mit CG, Descent Gradient mit DG und Distance to Travel (bzw. Distance to Go) mit DTG ab.

      Ich versuche weitestgehend mit genauen Werten zu rechnen. Im Flugzeug darf dann natuerlich auch in vernuenftigem Masse gerundet werden.

      Slope [deg] = ( Gradient [%] / 100 ) x 60

      Beispiel:
      • Eine SID erfordert einen Climb Gradient von 3.3%
      • Slope = (3.3% / 100) x 60 = 1.98 deg
      CG [ft/NM] = Height to gain / DTG
      DG [ft/NM] = Height to lose / DTG


      Beispiel:
      • FAF Distanz zur Threshold = 10 NM
      • TDZE = 10'
      • FAF Altitude = 3000'
      • Height to lose = 2990'
      • DG [ft/NM] = 299 ft/NM

      • Manchmal wollen wir den Slope (in Grad) wissen
      • Hier kommt uns auch wieder die 60-to-1 Regel zur Hilfe
      • Wir wissen, dass ein 3 Grad Glideslope einem Descent Gradient (DG) von 300ft/NM entspricht
      • Daher sind 299 ft/NM auch in etwa 3 Grad
      Die Formel oben kann man natuerlich leicht umstellen, um eine sinnvolle Formel fuer die Distanz des T/D zum E/D zu bekommen:

      T/D Dist [NM] = Height to lose / DG [ft/NM]

      Beispiel:
      • CRZ ALT = 39000'
      • E/O Altitude = 9000'
      • DG [deg] = 3 deg
      • DG [ft/NM] = 3 deg x 100 = 300 ft/NM
      • Height to lose = 30000'
      • T/D Dist [NM] = 30000' / 300 ft/NM = 100 NM
      Als Kontrast dazu, hier einmal die wohl etwas bekanntere Formel:

      T/D Dist [NM] = 3 x (height to lose / 1000) + 5 NM

      Beispiel:
      • CRZ ALT = 39000'
      • E/O Altitude = 9000'
      • Height to lose = 30000'
      • T/D Dist [NM] = 3 x (30000' / 1000) + 5 NM = (3 x 30) + 5 = 95 NM
      Jetzt noch ein paar VVI Formeln.

      VVI [fpm] = CG [ft/NM] x TAS [NM/min]
      VVI [fpm] = DG [ft/NM] x TAS [NM/min]


      Beispiel DG:
      • TAS = 180 kts = 3 NM/min (denn kts = NM/h, durch 60 teilen = NM/min)
      • DG = G/S = 3 deg = 300 ft/NM (60-to-1 Regel beachten)
      • VVI [fpm] = 300 ft/NM x 3 NM/min = 900 fpm


      Beispiel CG (fuer SID):
      • SID erfordert 350 ft/NM bis 10000'
      • Das Ende der Runway muss mit normalerweise mit mindestens 35' ueberflogen werden
      • Das DER (Departure End of Runway) liegt bei 2000'
      • DER + 35' = 2035'
      • 10000' - 2035' = 7965' (Ueber diese Distanz ist ein Climb mit 350 ft/NM gefordert)
      • Best Climb Speed = 220 KIAS (ausgedacht)
      • TAS @ DER = 220 KIAS + (220 kts x 0.02 x 2) = 228.8 KTAS
      • TAS @ 10000' = 220 KIAS + (220 kts x 0.02 x 10) = 264 KTAS
      • Average TAS [kts] = (228.8 KTAS + 264 KTAS) / 2 = 246.4 KTAS = 246.4 NM/h
      • Average TAS [NM/min] = 246.4 KTAS / 60 = 4.1 NM/min
      • VVI [fpm] = 350 ft/NM x 4.1 NM/min = 1435 fpm
      • Required VVI = 1435 fpm or greater bis 10000'


      Fuer die beiden sehr haeufigen G/S bzw. G/P 3 Grad und 2.5 Grad gibt's auch noch diese einfachen Formeln:

      VVI (3 deg) [fpm] = (GS x 10) / 2
      VVI (2.5 deg) [fpm] = ((GS x 10) / 2) - 100


      Beispiel (3 deg)
      • TAS = 180 kts
      • VVI = 180 kts x 10 / 2 = 900 fpm
      So, das jetzt erstmal als Test, ob das ueberhaupt jemandem gefaellt bzw. weiterhilft. Ich wuerde bei Interesse noch Turns (Turn Radius, Lead Point, Lead Radial, AOB for SRT, AOB for 1/2*SRT) nachschieben.

      Wer Fehler findet, darf das natuerlich gerne drunter schreiben (solange dabei bedacht wird, dass es sich hier nicht im praezise mathematische Formeln handelt). Ergaenzungen waeren natuerlich auch immer schoen.
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    • vfrflyer schrieb:

      Die 1 zu 60-Regel ist ja nichts anderes als der Tangens für kleine Winkel (<10 grad)
      Vielleicht moechtest du das kurz an einem Beispiel erklaeren.

      smub04 schrieb:

      Ein erstes Beispiel zur Anwendung der "60-to-1 Regel":

      Nehmen wir an, wir moechten das R090 eines VOR/DME outbound tracken. Wir setten CRS 360 aber fliegen einen Dot zu weit rechts (auf dem HSI). Ein Dot* enspricht der halben Scale Deflection und somit 5 Grad Deviation.

      Bei 60 DME sind wir dann 5 deg x 1 NM = 5 NM rechts off track.

      *) gilt fuer HSIs mit 2 Dots pro Seite. Bei Instrumenten mit 5 Dots pro Seite waeren das 2.5 Dots.
      Hier ist mir oben gestern ein Fehler unterlaufen. Es muss logischerweise CRS 090 sein. Ich glaube ich konnte mich nicht entscheiden ob ich fuer das Beispiel R090 oder R360 nehmen soll. Das ist aber eigentlich voellig irrelevant. Ich wollte da nur einen praktischen Bezug herstellen. Weiterhin gilt natuerlich, dass ein Dot Abweichung = 5 Grad ist.

      Ich begebe mich jetzt mal daran, noch ein paar Turn Formeln aufzuschreiben.
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    • Turns

      Wie oben auch gilt: Ich werde IMN und TAS nutzen. TMN und GS sind sinnvoller aber nicht immer Verfuegbar. Sind TMN und GS verfuegbar so sollten diese Geschwindigkeiten anstelle von IMN und TAS genutzt werden.

      Ein Standard Rate Turn (SRT), oder auch Rate one Turn (ROT), ist ein Turn mit 3 Grad pro Sekunde. Somit kann man einen Vollkreis (360 Grad) in 2 Minuten fliegen. Man benoetigt also eine Minute fuer 180 Grad.

      Oft sollen Turns als SRT geflogen werden. Dabei haengt der erforderliche Bank Angle (AOB - Angle of Bank) von der Geschwindigkeit ab (Ground Speed).

      Zusaetzlich gibt es Situationen, bei denen ein Half Standard Rate turn (aka. Half rate turn, Rate half turn) geflogen werden muss.

      Hier sind erstmal die Faustformeln fuer diese beiden Turns:

      SRT AOB [deg] = (TAS/10) + 7
      HRT AOB [deg] = (TAS/20) + 7


      Beispiel:
      • TAS = 220 kts
      • Gefordert ist ein SRT
      • AOB = 22+7 = 29 deg

      Um Lead Points (LP) und Lead Radials (LR) fuer 90 Grad Turns zu berechnen, muessen wir zuerst die Distanz berechnen, die wir benoetigen um mit einem bestimmten Turn (z.B. SRT) 90 Grad zu turnen. Diese Distanz entspricht dem Turn Radius (TR).

      Fliegen wir einen solchen Turn mit 250 KTAS (was garnicht mal so schnell ist) und berechnen den SRT merken wir, dass wir einen sehr grossen AOB benoetigen:

      TAS = 250 kts
      AOB = 25+7 = 32 deg


      Meist sind wir aber bei AOB = 30 deg limitiert. Das heisst, bei einer TAS ueber 230 kts funktioniert der SRT nicht mehr so wirklich.

      Die folgenden Formeln sind daher auf 30 deg AOB ausgelegt, da sie fuer schnellere Flugzeuge gemacht sind. Diese Formeln werden bei relativ langsamen Geschwindigkeiten nicht funktionieren:

      TR [NM] = (TAS/60) - 2
      TR [NM] = (TAS/60)^2 / 10
      TR [NM] = (IMN x 10) - 2
      TR [NM] = (IMN)^2 x 10


      Beispiel fuer alle Formeln:
      • TAS = 300 kts
      • Altitude = 5000'
      • Formel 1 -> TR = (300/60)-2 = 5-2 = 3 NM
      • Formel 2 -> TR = (300/60)^2/10 = 25/10 = 2.5 NM
      • Formel 3 -> TR = (0.46 x 10) - 2 = 4.6-2 = 2.6 NM
      • Formel 4 -> TR = (0.46)^2 x 10 = 0.21 x 10 = 2.1 NM

      Bei niedrigen Geschwindigkeiten funktionieren diese Formeln nicht:
      • TAS = 100 kts
      • Formel 1 -> TR = (100/60)-2 = 1.67-2 = -0.33 NM
      • Formel 2 -> TR = (100/60)^2/10 = 2.78/10 = 0.278 NM

      Wir sehen direkt, dass die erste Formel kompletter Unsinn ist. Sie ist auch die am wenigsten genaue Formel fuer den TR. Die zweite sieht garnicht schlecht aus, setzt aber weiterhin 30 deg AOB voraus, der fuer einen SRT bei 100 KTAS nicht benoetigt wird (sollten dann eher 17 Grad AOB sein).

      Die korrekte Formel welche (solange man sich vorher den AOB bestimmt hat) immer funktioniert lautet:

      TR [ft] = (TAS^2) / 11.26 x tan(AOB)

      Beispiel:
      • TAS = 100 kts
      • SRT AOB = (100/10)+7 = 17 deg
      • TR = (100^2) / 11.26 x tan(17) = 2905' = 0.48 NM

      Beispiel:

      • TAS = 300 kts
      • SRT AOB = (300/10)+7 = 37 deg
      • Max AOB = 30 deg
      • TR = (300^2) / 11.26 x tan(30) = 13844' = 2.28 NM

      Es wird deutlich, dass wir mit diese Formel relativ nah an die Ergebnisse oben (30 AOB Faustformel fuer hoehere Geschwindigkeiten) heran kommen und auch fuer niedrige Geschwindigkeiten sinnvolle Werte bekommen die mit den Formeln weiter oben so nicht raus kommen.

      Der Nachteil ist aber, dass wir wegen des Tangens einen Taschenrechner brauchen und den TR von ft in NM umrechnen muessen. Hat nicht mehr viel mit einer Faustformel zu tun. Daher hier noch was ganz simples:

      SRT TR [NM] = TAS x 0.5%

      Beispiel:
      • TAS = 100 kts
      • SRT TR = 100 x 0.5% = 0.5 NM

      Beispiel:

      • TAS = 300 kts
      • SRT TR = 300 x 0.5% = 1.5 NM

      Wir sehen, dass diese Faustformel in etwa das gleiche Ergebnis liefert wie das komplizierte Tangens Teil oben. Funktioniert also fuer langsame Geschwindigkeiten einwandfrei. Da diese Formel auf SRT ausgelegt ist, funktioniert sie ueber einer TAS von 230 kts nicht mehr so gut, weil wir dort bei 30 deg AOB limitiert sind und damit dann keinen SRT mehr fliegen koennen. Daher sind die 1.5 NM fuer 300 KTAS auch viel weniger, weil von einem SRT ausgegangen wird.

      Fuer Half Rate Turns gilt:

      HRT TR [NM] = TAS x 1%

      Beispiel:
      • TAS = 300 kts
      • SRT TR = 300 x 1% = 3 NM
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Bsp.: ein Flugzeug legt eine Strecke von 60 NM zurück und hat eine seitliche Windabdrift von einer 1 NM. Der Abdriftwinkel wäre dann ein 1 Grad oder 1/60 (Abdrift/zurückgelegte Strecke). Bei 2 NM Abdrift/60 NM Strecke wären es dann 2 Grad, bei 3 NM/60 NM 3 Grad Abdrift usw. Das ist nichts anderes als der Tangens des Abdriftwinkels (Gegenkathete/Ankathete). Damit kann man z.B. ausrechnen welche Kurskorrektur man machen muß, um wieder auf den Sollkurs zu kommen und nach welcher zurückgelegten Strecke man den Sollkurs wieder erreicht.

      Gruß
      Richard
    • Lead Points und Lead Radials

      Manchmal trackt man ein Radial um dann einen DME Arc zu intercepten. Oder aber man befindet sich auf einem DME Arc und moechte z.B. den Final Approach Course intercepten. Damit das halbwegs vernuenftig funktioniert, braucht man Lead Points (LP) und Lead Radials (LR).

      Der Lead Point (LP) ist dabei das DME Readout an dem ich meinen Turn beginnen muss, um einen Arc zu intercepten.

      Tracken wir ein Radial inbound, so muessen wir natuerlich zur den Arc definierenden Distanz (DME) eine Distanz dazu rechnen. Tracken wir ein Radial outbound, muessen wir diese Distanz von der Arc DME Angabe abziehen.

      Da wir hier von etwa 90 Grad sprechen, sehen wir leicht, dass sich dazu der Turn Radius (TR) nutzen laesst:


      Inbound --> LPi = Arc DME + TR
      Outbound --> LPo = Arc DME - TR


      Beispiel Inbound:
      • TAS = 300 kts
      • Arc = 20 DME
      • TR = (300/60)-2 = 5-2 = 3 NM
      • LPi = 20 DME + 3 NM = 23 DME

      Beispiel Outbound:
      • TAS = 300 kts
      • Arc = 20 DME
      • TR = (300/60)-2 = 5-2 = 3 NM
      • LPo = 20 DME - 3 NM = 17 DME

      Befinden wir uns auf einem DME Arc und moechten von hieraus gerne ein Radial des den Arc definierenden Navaids tracken. Dazu benoetigen wir ein Lead Radial (LR). Hier kommt uns wieder die 60-to-1 Regel zur Hilfe auf der wir folgende Formel aufbauen:

      delta LR = (60 / Arc DME) x TR
      LR = Radial +/- delta LR


      Beispiel:
      • TAS = 300 kts
      • Arc = 20 DME (flown clockwise)
      • Approach Course definiert durch: R270
      • TR = (300/60)-2 = 5-2 = 3 NM
      • delta LR = (60/20) x 3 NM = 3 x 3 NM = 9 deg
      • LR = R270 - 9 deg = LR261

      Genau genommen handelt es sich bei den Beispielen oben um nichts anderes als 90 Grad Interceptions. Wir koennen diese Formeln also auch fuer Radial Interceptions ohne Arc benutzen.

      Moechten wir zum Beispiel das Radial eines Navaids inbound tracken und dann das Navaid auf einem anderen Radial outbound verlassen gibt es im Prinzip zwei Wege dies zu tun:

      • IASP (Immediately After Station Passage)
      • Fly By

      IASP bedeutet, dass man das Navaid ueberfliegt und nach verlassen des COS / COC ein Radial interceptet (da gibt es dann verschiedene Verfahren, z.B. erstmal parallel fliegen, etc.).

      Fly By bedeutet, dass wir schon vor Erreichen des Navaids den Turn auf das neue Radial beginnen. Und genau hier kommt uns die LP Berechnung fuer den Arc zur Hilfe.

      Zur Erinnerung: Arc LP = Arc DME +/- TR

      Ist die Differenz zwischen 2 Radialen 90 Grad, dann lassen wir einfach den Teil "Arc DME +/-" weg, da wir ja fast bis zum Navaid (DME = 0 so irgendwie) fliegen wollen. Es reicht uns also die Distanz, die wir brauchen um den 90 Grad Turn zu fliegen:

      LP = TR

      Beispiel:
      • TAS = 300 kts
      • Tracking R180 inbound
      • Procedure --> Depart Navaid on R090
      • Differenz = 90 Grad
      • Daher: LP = TR = (300/60)-2 = 5-2 = 3 DME

      Befinden wir uns auf R360 eines Navaids ABC outbound und moechten das Radial 270 eines Navaids EFG intercepten welches unser Radial 360 schneidet, dann ist auch das ein 90 Grad Turn. Und auch hier koennen wir ein Lead Radial des Navaids EFG bestimmen, und zwar mit exakt der gleichen Formel die ich oben schon fuer Arc to Radial aufgeschrieben habe. Kennen muessen wir dazu nur die Distanz von EFG bei der sich ABC R360 und EFG R270 schneiden. Die kann man aber auch grob ablesen, wenn es sich um ein VOR/DME handelt. Ansonsten hilft zum Beispiel eine Karte.

      delta LR = (60 / DME) x TR
      LR = Radial +/- delta LR


      Beispiel:
      • TAS = 300 kts
      • Wir fliegen ABC R360 outbound
      • Wir wollen EFG R270 inbound (CRS090) intercepten
      • Unterschied = 90 Grad
      • ABC R360 schneidet EFG R270 bei EFG 20 DME
      • TR = (300/60)-2 = 5-2 = 3 NM
      • delta LR = (60/20) x 3 NM = 3 x 3 NM = 9 deg
      • LR = R270 - 9 deg = LR261

      Jetzt kann es natuerlich passieren, dass wir einen LP nicht fuer einen 90 Grad Turn sondern fuer sagen wir einen 60 Grad Turn bestimmen muessen. Dazu bestimmen wir den LP einfach fuer einen 90 Grad Turn und multiplizieren mit einem Faktor:

      LP = LP90deg x F

      F =

      • 2 fuer 180 Grad
      • 1 5/6 fuer 150 Grad
      • 1 2/3 fuer 135 Grad
      • 1 1/2 fuer 120 Grad
      • 1/2 fuer 60 Grad
      • 1/3 fuer 45 Grad
      • 1/6 fuer 30 Grad

      Beispiel:
      • TAS = 300 kts
      • Fly By von R180 inbound auf R060 inbound
      • 60 Grad Turn
      • F = 1/2
      • LP90deg = TR = (300/60)-2 = 5-2 = 3 DME
      • LP = 3 DME x 1/2 = 1.5 DME

      Wer beim LP fuer Fly Bys noch um den Slant Range Error korrigieren moechte, darf gerne noch das hier rechnen:

      DME = sqrt( (height/6000)^2 + (LP)^2 )

      Beispiel:
      • Altitude = 7000'
      • Navaid Elev = 2000'
      • Daher ist Height = 5000'
      • LP = 3 NM
      • DME = sqrt( (5000'/6000)^2 + (3)^2 ) = sqrt(9.64) = 3.1

      Das sollte dann erstmal reichen. Ich habe bestimmt irgendwo Rechenfehler gemacht oder sowas. Findet sie und schreibt es drunter. Und added fleissig weitere Formeln.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!