Sinkflug mit extrem viel Speedbrake-Einsatz

    • smub, laut Deiner Zeichnung geht die cabin altitude zweimal kurzzeitig UNTER die airport elevation...warum ist das so?
      • i7-4930K, H100, 16 GB CL9, GTX 1070, Win 7, 40" TV, TrackIR 5 & EZCA 2.6
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    • Scotty6986 schrieb:

      nennt man wohl Hörsturz
      Nein, das nennt man Barotrauma. Viele Menschen leider an einer Tubenventilationsstörung, die bei schnellen Schwankungen des Umgebungsdrucks zum Tragen kommt. Alternativ kann auch ein simpler Schnupfen dazu führen, dass man Probleme mit dem Druckausgleich bekommt. Grundsätzlich ist wie beim Tauchen vor allem ein Anstieg des Umgebungsdrucks das Problem, also Abtauchen bzw. Sinkflug. Das Auftauchen oder der Steigflug sind eher unkritisch. Das hat mit der Anatomie des Tubenostiums zu tun.
      Ein Hörsturz hingeben ist ein Problem des Innenohrs, das mit dem oben beschriebenen Phänomen gar nichts zu tun hat.
      Die beschriebene kurzzeitige Schwerhörigkeit beruht auf der Kompression und der Tatsache, dass der noch bestehende Unterdruck im Mittelohr das Trommelfell nach innen "ansaugt" und unter Spannung setzt. Dies verursacht Schmerzen und erschwert die Schallleitung. Außerdem entsteht schnell ein kleiner Paukenerguss, vor allem bei wiederholten gewaltsamen und fehlgeschlagenen Valsalva Maneuvern.
      Die Schmerzen lassen sich z.B. mit Ibuprofen 400mg 1-1-1-1 oder bei Verträglichkeit Metamizol 500mg 1-1-1-1 behandeln. Xylometazolin Nasenspray lässt die Nasen oder Rachenschleimhaut abschwellen und kann dadurch das Valsalva Maneuver erleichtern. Sollte ein Paukenerguss länger bestehen, ist ein Besuch beim HNO zu empfehlen.
      Mein kleines Rechenmonster: Custom Loop - Intel Core i9 7900X (delidded) @5 GHz - MSI X299 Gaming Pro Carbon - 32 GB @3200 MHz CL14 - GTX 1080ti @2,2 GHz Powermod

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    • Dimi schrieb:

      smub, laut Deiner Zeichnung geht die cabin altitude zweimal kurzzeitig UNTER die airport elevation...warum ist das so?
      Das soll einfach die Pressurization und Depressurization etwas "glaetten". Die Cabin steigt und sinkt in etwa proportional mit der tatsaechlichen Flughoehe, wobei der Controller beim Climb die FLT ALT her nimmt um eine Cabin Rate Of Climb auf das fuer die entsprechende FLT ALT vorgesehene Pressure Differential (fuer 41000ft waere das 8.35 psid bei einer Cabin Altitude von 8000ft) zu errechnen. Beim Descent nimmt der Controller die LAND ALT und macht das gleiche nur umgekehrt.

      Aus diesem Grund wuerde eine falsche FLT ALT auch nicht zu ner hohen Cabin Altitude fuehren, denn Pressurized wird die Cabin sowieso. Ist aber die FLT ALT oder LAND ALT falsch, dann stimmen die errechneten ROC und ROD fuer die Cabin nicht und im schlimmsten Fall steigt der Controller aus (AUTO FAIL Light).

      Beim Climb out wuerde die Cabin dabei aber recht "ploetzlich" mit der errechneten Cabin Rate pressurized. Um das etwas zu glaetten, faengt der Controller beim Takeoff Roll schonmal an, die Cabin leicht zu pressurizen um den Uebergang in die Climb Phase komfortabler zu gestalten. Nuetzlich ist das auch, um beim Start entstehende Druckunterschiede direkt durch die Pressurization abzufedern.

      Bei der Landung ist das das gleiche nur Umgekehrt. Hier ist es ausserdem Sinnvoll, weill es dadurch angenehmer wird mit relativ hohen Druckveraenderungen wie sie im Anflug durchaus vorkommen koennen zu fliegen.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Hier ein Video (Angle of Attack). Ab etwa Minute 4 konkret zur B 737.



      Ist aber nicht das komplette Video, nur ein "appatizer".
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von wolkenschieber ()