Immer mehr Airlines mustern ihre Vierstrahler aus

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    • Immer mehr Airlines mustern ihre Vierstrahler aus

      Heute durfte ich lesen, dass immer mehr airlines ihre Vierstrahler ausmustern.

      Saudia meldet, dass ende März der letzte Jumbo starten wird.

      Sri Lankan meldet, dass die letzte von sieben A340-300 ausgemustert wurde.

      Bald wird Air France ebemfalls den letzten 747-400 Flug durchführen.

      Iberia wird nun ebenfalls anfangen ihre A340-300 auszumustern, weil die A330-200er diese ersetzen sollen.
      Velocity, Mitglied im FlightXPress Forum seit Oct 2007.
    • Schön gesehen, Dedl! Ich habe mich gerade vor ein paar Tagen gefragt, ob heutzutage nochmal ein zusätzliches Triebwerk an den 747ern transportiert wird. Die alten Jetliner wie die Tristar oder VC-10 hatten ja auch extra Vorrichtungen an den Tragflächen, um ein Triebwerk mitführen zu können. Heute scheint es aber aus der Mode gekommen zu sein, da bemüht man vielleicht doch lieber einen Frachter.

      VG Sören
      Viele Grüße, Sören
      AMLUH5G - Aviation and more

    • Immer mehr airlines mustern ihre Vierstrahler aus

      Sören schrieb:

      Heute scheint es aber aus der Mode gekommen zu sein, da bemüht man vielleicht doch lieber einen Frachter.



      Nicht unbedingt, es ist halt immer eine Kosten- und Zeitfrage. Wenn man wie in diesem Fall als Airline die Möglichkeit hat schnell und kostengünstig das Teil an seinen Bestimmungsort zu kriegen, ist das immer die erste Wahl.

      Davon mal ganz abgesehen sind heutige Triebwerke wesentlich zuverlässiger als in den 70er und 80er Jahren. Ganz selten wird heute ein komplettes Triebwerk benötigt, meist nur Ersatzteile. Als noch die 747 Classic den weltweiten Himmel beherrschte war die Fifth-Pot-Operation regelmäßig anzutreffen.
    • Interessanter Einwand! Die hohe Zuverlässigkeit hat sicherlich dazu beigetragen, dass man seltener ein ganzes Triebwerk braucht. Für mich als Laie wirkt es nur recht aufwendig, wenn ich ein Triebwerk an einen Flügel beppen muss, nachdem zuvor die Triebwerksschaufeln alle ausgebaut wurden. Und nach der Landung wiederholt sich das ja wieder. Zumal im Bildkommentar ja auch steht, dass eine Zwischenlandung nötig war. Aber klar, man hat es dann selbst in der Hand und ist nicht auf einen externen Frachter angewiesen - das hat Vorteile.

      Was die Vierstrahler angeht, ist der LH-Konzern in einer ähnlichen Richtung unterwegs. AUA hat keine mehr, SWR bekommt bald ihre 777 und Lufthansa schiebt die kleinen A340er auch langsam zur Cityline. Vermutlich werden auch die A333E und die noch auszuliefernden A350 ebenfalls bald das Ende der Vierstrahler bei SAS einleiten. Anders dagegen sieht es bei BA aus, die ihre Jumbos gerade fit für die nächsten Einsatzjahre machen.

      VG Sören
      Viele Grüße, Sören
      AMLUH5G - Aviation and more

    • Immer mehr airlines mustern ihre Vierstrahler aus

      Ja klar es ist sehr aufwändig ein fünftes Triebwerk unter einen Jumbo zu schnallen, aber der Aufwand lohnt wie erwähnt, da es wie in diesem Fall vermutlich tatsächlich die schnellste Varianten war. Von Australien nach Südafrika gibt es keine direkten Frachterverbindungen, nur mit Umladungen ist das möglich. Ein Charter ist, wenn überhaupt zeitnah verfügbar, sehr teuer (schätze zwischen 200-300T USD), da bei den Dimensionen in der Entfernung nur ein Langstreckenfrachter möglich ist. Da macht es mehr Sinn, das Teil unter einen Linienflug zu schnallen und einen Zwischenstopp aufgrund des Mehrverbrauchs und Mehrgewicht zu planen.
    • Wie ich gestern gelesen habe, will Virgin Atlantic diesen Monat alle 747-400 abziehen aus EGLL.

      Ob da noch welche unterwegs sein werden ab EGKK oder EGCC stand leider nicht im Artikel. Es ging in dem Artikel auch um die Bestellung von 12x A350-1000.

      A340-600 werden ebenfalls in den nächsten Jahren ausgemustert.
      Velocity, Mitglied im FlightXPress Forum seit Oct 2007.
    • Normalerweise starten die ja oft ihr zweites Leben als Frachter, aber ist der Bedarf an so vielen (hört sich ja nach einer regelrechten Welle an)
      überhaupt groß genug?
      Wenn nicht, gibt es in Europa eigentlich solche "Zwischenfriedhöfe" wie in den USA?

      nevertrustasmilincat
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    • In England. Frankreich und Spanien gibt es solche Flughäfen. Aber keine Wüsten. In Deutschland wird z.B. Schwerin Parchim genutzt um Flugzeuge zu parken, die ausgemustert werden.

      Die meisten europäischen airlines schicken ihre ausgemusterten Maschinen auch in die USA.

      In den UAE will man bald auch einen riesigen FLugzeugfriedhof aufbauen. Dieser soll der größte im nahen Osten werden.
      Velocity, Mitglied im FlightXPress Forum seit Oct 2007.
    • Immer mehr airlines mustern ihre Vierstrahler aus

      2x nein.

      Meines Wissens existiert kein Konzept A340-600 in Frachter zu converten. Für die 747 wird es evtl. den ein oder anderen Abnehmer geben, aber die Böcke sind mittlerweile so unwirtschaftlich, dass es sich meist nicht lohnt. Eine 777F hat über 30% geringere Betriebskosten als eine 747-400 bei nahezu gleicher Payload.

      In Europa sind die Grundstückspreise selbst in abgelegenen Regionen (wenn man das in Europ überhaupt sagen kann) höher, daher fliegen auch europäischen Airlines ihre Flieger zum einmotten/abwracken in die USA.
    • Danke für die Antworten.
      Und so wirklich schade ist es um 747 - 400 und 340 ja auch nicht...
      Im ersten Blitz mußte ich nochmal an 707 und DC-8 denken - das waren noch... (was auch immer) - Rußfahnen! :love:

      nevertrustasmilincat
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    • nevertrustasmilincat schrieb:

      Normalerweise starten die ja oft ihr zweites Leben als Frachter, aber ist der Bedarf an so vielen (hört sich ja nach einer regelrechten Welle an)
      überhaupt groß genug?
      Wenn nicht, gibt es in Europa eigentlich solche "Zwischenfriedhöfe" wie in den USA?
      Wie schon geschrieben wurde, sind die Betriebskosten der "alten" B747 doch um einiges höher als bei neueren Frachtmaschinen, auch sind nicht mehr so große Frachtmengen dauerhaft zu erreichen, als das man dafür solch großen Maschinen einsetzt.
      Dazu sind die klimatischen Verhältnisse nicht so gut, wie in den USA, wo an diesen "Abstellflugplätzen" meißtens ein sehr sehr trockenes Klima herscht. Und wie schon geschrieben, sind eben die dafür benötigten großen Flächen an einem Flughafen seltener in Europa vorzufinden, als in den USA.
      Mit freundlichen Grüßen Frank :)

      Angaben zu meiner Hardware:
    • Ja, das mit dem Klima ist klar, deshalb hat mich England etwas gewundert - vielleicht lassen die sie da einfach nur stehen und kehren nach einem Jahr das INOX auf...
      Deshalb ja auch Projekt-Arab.

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    • airlinetycoon schrieb:

      2x nein.

      Meines Wissens existiert kein Konzept A340-600 in Frachter zu converten. Für die 747 wird es evtl. den ein oder anderen Abnehmer geben, aber die Böcke sind mittlerweile so unwirtschaftlich, dass es sich meist nicht lohnt. Eine 777F hat über 30% geringere Betriebskosten als eine 747-400 bei nahezu gleicher Payload.

      In Europa sind die Grundstückspreise selbst in abgelegenen Regionen (wenn man das in Europ überhaupt sagen kann) höher, daher fliegen auch europäischen Airlines ihre Flieger zum einmotten/abwracken in die USA.
      Klar hat die 777F deutlich geringere Betriebskosten, man muss aber auch gut das 10fache für die Anschaffung ausgeben, denn gebrauchte gibts noch nicht aufm Markt. Bei den aktuellen Ölpreisen ist der Nachteil der 747F sicherlich nicht groß.
      Meine Repaints gibts hier: www.juergenbaumbusch.de
    • Einfache Rechnung:
      Wie lange nutze ich das Moped bis es eher Geld kostet und was bekomme ich dann noch dafür?
      Wenn man bedenkt dß z.B. in den Anden und anderswo in Südamerika WWII Propliner immer noch Geld als Fleischtransporter einfliegen...
      gibt es bestimmt Regionen, wo so ein Frachter einen halb - oder dreivierteltoten Russen ersetzen könnte.

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    • Immer mehr airlines mustern ihre Vierstrahler aus

      marwol schrieb:

      Klar hat die 777F deutlich geringere Betriebskosten, man muss aber auch gut das 10fache für die Anschaffung ausgeben, denn gebrauchte gibts noch nicht aufm Markt. Bei den aktuellen Ölpreisen ist der Nachteil der 747F sicherlich nicht groß.
      Sicher hat ein neues Flugzeug einen x-fach höheren Anschaffungswert bzw. eine wesentlich höhere Leasingrate. Die höheren Betriebskosten sind allerdings mittel- bis langfristig betrachtet ein absoluter Showstopper, die derzeitigen Ölpreise würden allerdings zumindest die Fuelkosten begünstigen. Allerdings muss man beachten, das im direkten Vergleich die höhere Anschaffung oder Leasingrate eines modernen immer noch zu günstigeren Stückkosten produziert, als eine alte 747. Luftfrachtraten sind seit Jahren mehr oder weniger im freien Fall. Klar, wenn es gelingt die Auslastung dauerhaft auf hohem Niveau zuhalten und die Kapazität hochwertig zu verkaufen, kann das kurzfristig klappen. Leider ist der Luftfrachtmarkt extrem volatil. Die ca. 30%ige "Ersparnis" schafft Dir einen riesigen Kostenpuffer, der Dir erlaubt, auch mit einer geringeren Auslastung und bei höheren Fuelpreisen immer noch Geld zu verdienen. Diese Marge ist bei einer alten 747 ungleich geringer. Ich arbeite seit fast 20 Jahren in der Branche. Es gibt keine Airline, der es gelingt über einen längeren Zeitraum eine 747 NurFrachter Flotte rentabel zu betreiben.

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von airlinetycoon ()

    • Immer mehr airlines mustern ihre Vierstrahler aus

      marwol schrieb:

      Naja, es gibt ja durchaus einige Airlines die fast ausschließlich auf 747F setzen. Kalitta Air z.B. (haben sogar noch 5 747-200), Atlas Air, Cargolux, Polar Air Cargo, Air Bridge Cargo...

      Wie oben beschrieben, rentabel ist das Stichwort. Kalitta lebt von US-Regierungsaufträgen. Atlas und Polar haben die kompletten Flotte im Langzeit-Wetlease für andere Carrier und somit das operationelle Risiko "outgescourced", Cargolux hängt seit Jahren am Luxemburger Tropf und lebt derzeit von den Unterstützern aus Qatar. Air Bridge hat als Teil der russischen Volga Dnepr Gruppe (mehrheitlich in Staatshänden) seit ihrer Gründung noch nie eine Bilanz veröffentlicht.
    • Die Lufthansa hat damals ihre B747-Frachter unter anderem ja auch deshalb abgestoßen / ausgemustert, weil eben die Frachtraten nicht mehr diese große Kapazitäten erreichten und somit die Maschinen selten noch wirklich voll ausgebucht waren.
      Und ich kann mir vorstellen, dadurch das es nur noch ein paar Frachtfluggesellschaften gibt, die B747-Frachter betreiben, wird wohl der bestehende Frachtbedarf mit diesen Maschinen abgedeckt sein. Vermutlich sind heutzutage auch eher häufigere Verbindungen gefragt, als mit einmal eine große Menge zu fliegen.
      Mit freundlichen Grüßen Frank :)

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