Flaps werden zu schnell eingefahren nach Takeoff

  • FSX

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  • Flaps werden zu schnell eingefahren nach Takeoff

    Warum werden die Flaps im FSX (oder auch FS9, X-Plane) immer so schnell eingefahren? Egal ob PMDG oder Aerosoft Airbus, bin ja nicht mal paar Sekündchen in der Luft sofort muss ich schon die Flaps einfahren da meine Triebwerke einer Rakete ähneln (Flex mitberechnet). Im echt sind sie manchmal bis zu 5 minuten draußen, in den FlightSImulatoren: 30 sekunden... PAX, Cargo, Fuel alles richtig beladen.. Nicht nur bei mir, auch auf diversen YouTube Videos ist das so. Würde mich ma echt interessieren.
  • flyheading schrieb:

    Warum werden die Flaps im FSX (oder auch FS9, X-Plane) immer so schnell eingefahren? Egal ob PMDG oder Aerosoft Airbus, bin ja nicht mal paar Sekündchen in der Luft sofort muss ich schon die Flaps einfahren da meine Triebwerke einer Rakete ähneln (Flex mitberechnet). Im echt sind sie manchmal bis zu 5 minuten draußen, in den FlightSImulatoren: 30 sekunden... PAX, Cargo, Fuel alles richtig beladen.. Nicht nur bei mir, auch auf diversen YouTube Videos ist das so. Würde mich ma echt interessieren.
    Zu geringer Pitch beim initial climb?
    Fehlbedienung oder overpowered engines (bei den erwähnten Addons ist letzteres aber wohl kaum zu treffend).
    Youtube-Videos als Indiz für Fehler in den Flusis? Ist alles von den jeweiligen Pilotenfähigkeiten des jeweiligen Youtubers abhängig (und nur weil der nicht weiß, wie viel Grad er rotieren soll, kann man das dem Flieger nicht vorwerfen) ;)
    Wenn korrekt geflogen kommen einige Flusi-Addons beim "Fliegen nach Zahlen" dem echten Flieger schon verdammt nah. Ich bin daher überrascht und teile deine Einschätzung nicht. Klingt mehr nach verbreitetem Pilot Error.
  • Der pitch stimmt schon.

    Finde deine Meinung gut, aber hattest du mal mit dem Aerosoft Airbus z.B. deine Flaps 5 Minuten draußen? Das glaub ich aber eher nicht..

    Vor ca 5-6 Jahren hab ich was erlebt was ich bis jetzt noch nirgends gesehen habe. Nach dem Start in Split (Germanwings A319) waren die Flaps ca. 15 minuten nach dem Takeoff draußen, wir waren schon bestimmt auf FL 200 wenn nicht höher.. !!! Kann mir das einer mal bitte erklären?!
  • Ueber die genauen Procedures beim Bus kann ich dir nichts sagen. Da du aber sowohl den Aerosoft als auch PMDG erwaehnst, werde ich mich mal zur 737 aeussern.

    Bei der 737 laeuft das in der Regel wie folgt ab:

    Es wird mit ca. 3 Grad pro Sekunde auf zwischen 15 und 20 deg Nose High (oder sogar ueber 20 NH wenn noetig, kommt in SNA gern mal vor, da wird's kurzfristig auch 25 deg NH) um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten. Die variiert je nach Airline etwas. Standard sind eigentlich V2+15 wobei es auch Companies gibt die generell V2+20 sehen wollen. Auch V2 ohne alles gibt es.

    Du variierst den Pitch dann so, dass du eben diese geforderte Geschwindigkeit bis zur Acceleration Height (in der Regel 1500ft AGL) haelst. Danach faehrst du die Flaps nach Schedule ein (bei der NG hast du das komfortabel aufm PFD).

    Dabei gehst du generell wie folgt vor:

    Bei der Acceleration Height nimmst du die Nase runter um beschleunigen zu koennen (kannst an der Stelle auch gern dem F/D hinterher fliegen, solang du einen vernuenftigen Vertical Mode selected hast). Sobald du ueber V2+15 bist (solltest du bei den meisten Airlines aber sowieso sein) und sich ein positiver Speed Trend entwickelt kannst du (vorrausgesetzt das ist ein Takeoff mit Flaps > 1) die Flaps anfangen zu retracten.

    Beispiel: Flaps 5 Takeoff - at V2+15 und positivem Speed Trend -> Flaps 1, At Flaps 1 Maneuvering Speed -> Flaps Up

    Bei einem Flaps 1 Takeoff wartest du in jedem Fall auf die Flaps 1 Maneuvering Speed, dann Flaps Up

    Soweit erst mal by the book. Das ganze kann sich noch gaaanz leicht verzoegern wenn dir die SOP deiner Company zum Beispiel vorschreibt, erst ueber den jeweilligen Maneuvering Speeds zu retracten, Beispiel Flaps 5 Takeoff:

    Flaps 5 bis zur Flaps 1 Maneuvering Speed, Flaps 1 bis zur Up Maneuvering Speed.

    Aber auch das verzoegert die ganze Sache vielleicht um wenige Sekunden.



    flyheading schrieb:

    Nach dem Start in Split (Germanwings A319) waren die Flaps ca. 15 minuten nach dem Takeoff draußen, wir waren schon bestimmt auf FL 200 wenn nicht höher.. !!!
    Das ist Unsinn. Das hat sich fuer dich denke ich laenger / hoeher angefuehlt als es tatsaechlich der Fall war.



    Ich mache mir mal die Muehe und verlinke einige Departures und Messe mal die Zeit


    youtu.be/NF9F5bXVT3M?t=58s
    • 738
    • Flaps 5 Takeoff
    • Keine Speed Restrictions entlang der SID (LOOP DP)
    • Flaps 5 fuer ca. 1 min 5 sec, dann Flaps 1 fuer ca. 17 sec (zusammen also 1 min 22 sec)


    youtu.be/iPIiMuM6XVs?t=6m47s
    • 737
    • Flaps 1 Takeoff
    • max 230 KIAS at BESSY (BOACH DP) - weit ueber Up Speed
    • Flaps 1 fuer ca. 1 min 23 sec


    youtu.be/rPeyKeRebhc?t=1m15s
    • 737
    • Flaps 5
    • No Engine Bleed Takeoff
    • No Derate
    • No Improved Climb
    • Rotation mit 3 deg / sec bis 15-20 deg until gear up, dann auf ca 20-25 NH, maintain V2 (und zwar GENAU!)
    • At 1000' AGL, auf Cutback N1 und Nose Down (und zwar zuegig!)
    • Auf 3000ft steigen (ca. 200-1000 fpm), bei ca 1 DME Flaps 1
    • At the coastline (6 DME / 3000ft) climb N1, Flap retraction nach Schedule und bleeds wieder dazu irgendwann
    • Das ist fast die Departure bei der die Flaps am laengsten gebraucht werden, und da kommen wir raus bei: 2 min 9 sec



    youtu.be/bH5ubE_541M?t=40s
    • Das letzte soll verdeutlichen wie weit es von Flap Retraction bis 10000ft ist (let alone 20000ft)
    • Bei WN ist es Procedure beim durchsteigen und durchsinken von 10000ft den ATTEND Button zu druecken um den FAs das Ende bzw. den Beginn des Sterile Cockpit zu signalisieren
    • Bei ca. 5 Minuten (give or take a few secs) kann man das hoeren



    Fuer den Aerosoft Bus kann ich nicht sprechen, aber in der NGX reichen 30 Sekunden bis Flap Retraction nicht. Ich kann @GolfMike da nur zustimmen. PMDG hat sich sehr viel Muehe gegeben, im Rahmen dessen, was der Flightsim erlaubt, sehr nah am echten Vorbild zu sein. Wenn man die Kiste dann aber falsch Bedient, dann entstehen halt Abweichungen.

    Wenn du also 30 Sekunden mit 5 Minuten vergleichst schlussfolgere ich daraus einfach mal, dass du deine Flugzeuge nicht vernuenftig fliegst (30 sec ist definitiv zu wenig, und einen fixen Pitch gibt es nicht) und dir ausserdem ein Gefuehl dafuer fehlen zu scheint wie lang das real dauert (5 Minuten sind unter normalen Umstaenden zu lang). Tatsaechlich hat das ganze im laengsten Beispiel oeben gute 2 Minuten gedauert und das ist schon sehr ... speziell, diese ganze SNA Geschichte. Ansonsten waren es ja eher um die 1 min 20 sec.

    Ich kann auch nur davor warnen zu viele Erfahrungen aus der Passagierperspektive einfliessen zu lassen. Wie oft sieht ein Passagier etwas was dann tatsaechlich ganz anders ist. Da fehlt dem Fluggast eine ganze Menge an Informationen, etc. um beurteilen zu koennen was in jedem Augenblick gerade passiert. Wenn man nun nach seinen aus der Passagiersicht gemachten Erfahrungen fliegen will weil die korrekten Prozeduren "ja nicht sein" koennen, dann fliegt man nicht viel sinnvolles zusammen.

    Edit: Ich moechte noch hinzufuegen, dass 5 Minuten natuerlich keinesfalls ausgeschlossen sind. Wenn da irgendwo ne fiese Speed Restriction ist oder es andere Restriktionen bzgl. Climb Gradient, Reduced Thrust usw. kann das sicherlich auch mal 5 Minuten dauern. Das ist aber eher die Ausnahme.

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

  • Vielen Dank für deine tolle Antwort und Mühe, es war wie ein tolles Buch, und schlauer wurd ich auch! So langsam verstehe ich das alles, ich dachte immer das wär nicht so.. Die Blockade ist jetzt raus und meinen nächsten Takeoff kann ich jetzt ohne Sorgen machen (ja die 30 Sek. waren schon extrem von mir).

    Aber dies stört mich immer noch:

    smub04 schrieb:

    Das ist Unsinn. Das hat sich fuer dich denke ich laenger / hoeher angefuehlt als es tatsaechlich der Fall war.
    Ich fliege die Strecke sehr oft, daher weis ich dass es kein Unsinn war. Jeder Takeoff (Piste 05) ähnelte diesem , außer der eine...

    In Deutschland angekommen wollte ich schon den Piloten fragen, aber leider hatte ich nicht den Mut dazu..


    So jetzt kommen wir zu Details, kann mich noch gut erinnern


    [/URL]

    Die Flaps wurden beim roten Pfeil eingefahren, laut Flightradar ist man da schon min. auf FL150, und die höhe ähnelte wie im Video (Video ging nur bis SPL VOR). Unter FL100 waren wir 100% nicht, das war einfach viel zu hoch. Sagen wir man braucht min. 8 Minuten bis zum roten Pfeil (denke eher 10), mit einer Durschnittsteigsrate von 2000ft die Minute, also sind wir schon auf FL 160!!

    Ich verstehe es bis heute nicht, ich glaube ich ruf jetzt bei Eurowings an und frag mal nach ;)
  • Naja, in dem von dir verlinkten Video werden die Flaps erst on track 148 retracted. Das sind immernoch keine 5 Minuten und lange keine 20000ft. Ich kenne den Airbus nicht, aber da gibt's ja eine Speed Restriction 185 KIAS until crossing R048 SPL. Das mag alles etwas verzoegern, aber was ich in dem Video sehe halte ich fuer normal. Ich habe mal versucht andere Videos zum Vergleich fuer dich raus zu suchen, aber da gibt's echt wenig. Drei habe ich zumindest mal gefunden:

    youtube.com/watch?v=O9kMARm9WqQ

    youtube.com/watch?v=GfNC_LktxTY

    youtube.com/watch?v=JG5D-xmBhK4


    Ich denke nach wie vor, dass dir das alles nur anders vorkommt. Ich habe kein Video finden koennen, in dem man das von dir geschilderte beobachten haetten koennen. Ist aber auch egal, lass dich von sowas wie "man, ich hab doch mal gesehen" nicht beunruhigen. Fliege deine Flugzeuge so, wie es dir beigebracht wird (wenn die Quelle gut ist lol) und dann passt das schon alles. Fliege nicht danach, was du meinst mal gesehen zu haben, sondern halte dich an das, was in der jeweilligen Situation Sinn macht.

    Erfordert eine sehr geringe Speed Flaps, lass draussen. Sonst fahr sie ein wie Boeing / Company dir das vorschreiben. Hast du gute Gruende um etwas zu machen oder nicht zu machen, mach es. Aber der Grund "hab ich mal gesehen" zaehlt nicht. Du solltest anhand der dir zur Verfuegung stehenden Informationen (son paar Zeiger und Displays hat son Cockpit ja glaube ich) und der dir zu Verfuegung stehenden Buecher (FCTM, OM, usw. sofern du die hast) entscheiden.

    Simples Beispiel. Du kommst auf so einer lustigen STAR wie der RIIVR STAR als Passagier rein und der Flieger ist schnell und hoch. Da kann es schonmal sein, dass halt Flaps 1-5-10-Gear-15-25-30 gefahren werden (statt der ueblichen 1-5-Gear-15-30). Oder das Landing Gear kommt noch eher. Weil das gibt Drag, das ist in so einer Situation gut. Heisst das aber, dass du das im Flightsim genauso machen sollst, nur weil du das einmal gesehn hast? Natuerlich nicht, denn es kommt auf die Situation drauf an. Bist du auch zu schnell? Why not? Wenn du aber nicht zu schnell bist, warum solltest du das dann machen?

    Selbst wenn du das von dir geschilderte ein oder zwei mal gesehen hast (und da halte ich FL200 dennoch fuer uebetrieben) wird das schon einen Grund gehabt haben. Den kannst du aber nicht nachvollziehen, den kann ich auch nicht nachvollziehen. Wir waren ja nicht dabei.

    Noch ein Beispiel. Jetzt kann es tatsaechlich mal sein, dass die Crew nach dem dritten Leg des Tages vielleicht auch mal ausgelaugt ist. Nach der Landung kommt dann noch irgendso eine super lange Transmission von ATC weil das ATC Girl in Tratschlaune ist und dann wird doch tatsaechlich vergessen die Strobes aus zu machen. Die blitzen da schoen bis zum Gate durch die Gegend. Laesst du die dann auch an? Weil, du hast das ja mal so gesehen (dieses Beispiel aber jetzt bitte nicht mit Flaps verwechseln, wobei Flaps Retracten nach der Landung vergessen, das gibt's auch).

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

  • Hier werden "Vorschriften" für Typen genannt. Aber auch Flugesellschaften haben eigenen Routinen. Auch Airports könne da Vorgaben machen (Gelände, Lärmschutz, Sperrzonen). Auch der freie Luftraum erfordert mal untypische Situationen.
    Am interessantesten waren da die Zeiten, als EDDC noch von Tu154 angeflogen wurde, da gab es alles vom "Senkrechtstart" bis zum "Tiefflug" (mit dem entsprechenden Sound).
    Bei der B737 startet z.B. Air Berlin eher flach u. langsam u. die Lufthansa mehr mit Schwung u. steiler.
    Jedenfalls ist das aus meinem Fenster in Dresden-Trachau mit Blick auf Landung 04 u. Start 22 zu beobachten.
    Im WWW kann man sich dazu über die unterschiedlichen Start- u. Lande-Routinen fachgerecht belesen.
    Rolf-Uwe
  • Mal angenommen die Flaps werden in Split recht spät eingefahren - dann lässt sich das doch auch im FSX reproduzieren - man muss nur auch den entsprechenden Pitch up fliegen, sonst kommt man 1. über die 185KIAS Beschränkung (wild guess: 90% der Flusianer würden das) und 2. über die jeweilige Flap-Speed.
    Auch in famous Innsbruck gibts genügend Departures, die Speed+ Bank-Angle-limitiert sind - da müssen je nach Gewicht/Flugzeugtyp auch die Flaps bis nach dem Turn draussen bleiben.
    Aber das sind Einzelfälle. Nimm Flughäfen die nicht terrainbedingt mit circling-Departure geflogen werden oder anderweitig terrainlimitiert sind.
    Flaps auf FL200 sind absolut unökonomisch... (und ich kann mir keine SOP vorstellen, die damit in Einklang zu bringen wäre - Ausnahme mögen stuck flaps sein, aber da sind wir dann bei den abnormals).

    Um also noch mal auf dein Eröffnungsposting zu kommen: Im FSX können die Flaps nicht immer nach 30 Sekunden eingefahren werden und die Realos lassen ihre Flaps auch nicht permanent 5 Minuten oder bis auf FL200 draussen.
    Viele Addons mögen von den Werten her komplett verkehrt sein (overpowered, underpowered), aber mit Einigen sind realistische Werte absolut erfliegbar.
  • @flyheading
    Bezogen auf den Airbus A320
    Du kannst theoretisch die ganze Flugstrecke auf einem x-beliebigem FL mit Flaps 1+F fliegen. Die einzige Restriktion wäre in diesem Fall die Geschwindigkeit! Ab 215 kts werden die Flaps nämlich automatisch eingefahren. Wenn die Geschwindigkeit geringer ist, dann bleiben sie eben so lange draußen, bis der Pilot sie einfährt.
    Bei SIDs ohne speed restrictions geschieht das ungefähr 90 Sekunden nach dem Take Off (airborne), also zum Zeitpunkt, wenn die Nase runtergedrückt wird und das Flugzeug Geschwindigkeit aufnimmt. Beim Airbus ist die Spanne zum Einfahren der Flaps irgendwo zwischen 180 und 210 kts.
    Gruss, René
  • smub04 schrieb:

    aber was ich in dem Video sehe halte ich fuer normal
    Das Video soll nur als Beispiel dienen damit ihr euch die Höhe und die SID vorstellen könnt, mit meinem Fall hat das Video nicht viel zu tun.

    Aber gut, ich habe es so gesehen und dat wars...

    Nur noch eine Sache: Wir wissen nicht was im Cockpit los war, also alles jut :)
  • Dann hat das einen ganz simplen Grund, wie vorher schon erwähnt: Speed Restriction (entweder durch ATC oder Chart). Ansonsten gibt es keinen Grund, die Klappen nicht nach dem normalen Schedule einzufahren und dann sind die ruck-zuck nach dem Start drin. Das dauert bei hohen Temperaturen und viel Gewicht vielleicht etwas länger aber sicher nicht über FL100 in den kleinen Airbussen.
    „Das muss eine glatte Lage gemacht werden!"
  • flyheading schrieb:

    CAT3Dual schrieb:

    Passagiere sind generell sehr schlecht im Abschätzen von Höhen, Zeiten und Geschwindigkeiten. ;)
    Man überfliegt den Flughafen Split, ich habe ihn zu meiner linken Seite gesehen und die Flaps waren immer noch draußen.
    Und nach der SID oben sind das etwa 18-20 nm. Nehmen wir einen GS von etwa 185kts (viel höher würde mit Flaps ja nicht gehen), dann kommen wir bis du wieder abeam mit dem Airport bist auf max 6-7 Minuten, defintiv nicht 15.

    Ich stimme dem Vorredner zu. Ein ungeübtes Auge hat eigentich keine Chance Höhe, Abstände und Geschwindigkeit aus einem fliegenden Flugzeug heraus konkret einzuschätzen.
  • Das was da bei dem GWI Flug in dem Video passiert ist, ist völlig normal, durch die Speed Restriction werden die Flaps nen Tick später eingefahren (bei 180kts bleiben die im Bus noch meist noch draußen).

    Ich hab grad ne CTN A319 beim Takeoff auf FR24 beobachtet, die ein ähnliches SID geflogen ist wie du auf der Karte eingezeichnet hast. Sie hat den Flughafen auf ca. 8-9.000 ft überflogen, an der von dir markierten Stelle hatte sie etwa 11.000ft an Höhe. 20.000ft hat sie erst über der Stadt Sibenik erreicht, also da hast du dich mit der Höhe schon ein bisschen geirrt ;)
    Meine Repaints gibts hier: www.juergenbaumbusch.de
  • Ein geübtes Auge aus der Passagiersicht auch nicht.
    Und nicht nur das Auge: Gefühle bezüglich Fluglage etc. sind auch nicht vertrauenswürdig - merkt jeder beim ersten reinen Instrumentenflug. Da gilts falsche Körpersignale auszublenden und rein die Instrumente zu nehmen.

    All die Youtube-Videos bezügl. "crazy take-off" etc. und das Bewerten der Piloten aus der Kabine ist absolut unfundiert und ein riesen Blödsinn. Gleiches gilt für die Spotterperspektive.

    Über dem Flughafen ist der Flieger sicher nicht auf FL200 (ohne Nasa-Komponengen jedenfalls...) und begründet sind die Flaps bis nach dem Turn mit Speedlimit. Warum deshalb jetzt alle Sim-Flugzeuge "zu früh die Flaps einfahren" versteh ich immer noch nicht.
  • GolfMike schrieb:

    Über dem Flughafen ist der Flieger sicher nicht auf FL200 (ohne Nasa-Komponengen jedenfalls...) und begründet sind die Flaps bis nach dem Turn mit Speedlimit. Warum deshalb jetzt alle Sim-Flugzeuge "zu früh die Flaps einfahren" versteh ich immer noch nicht.
    Natürlich ist der Flieger nicht über FL200 überm' Flughafen. Wie marwol sagte 8000-9000ft, das stimm sicherlich.

    CAT3Dual schrieb:

    Das dauert bei hohen Temperaturen und viel Gewicht vielleicht etwas länger aber sicher nicht über FL100 in den kleinen Airbussen.
    Ich denke ich habe mich verschätzt mit FL150-200, da habt ihr alle Recht. Aber beim roten Pfeil denke ich waren wir schon bei FL100~.
  • rolfuwe schrieb:

    Hier werden "Vorschriften" für Typen genannt. Aber auch Flugesellschaften haben eigenen Routinen.
    Ehm, nein. Ich habe keine Procedure fuer "Typen" genannt. Ich kenne bloss den Bus nicht, habe mich daher an die 737 gehalten, da ja PMDG auch angesprochen wurde. Ich denke ich habe mehrfach mit mehreren Beispielen darauf hingewiesen, dass je nach SOP die Speeds im Climb out variieren und auch die Procedures zur Flap Retraction.


    rolfuwe schrieb:

    Auch Airports könne da Vorgaben machen (Gelände, Lärmschutz, Sperrzonen).
    Nunja, da hatte ich doch SNA als Beispiel bereits eingefuegt. Ich kann mir also nicht so ganz erklaeren, warum du mir unterstellst, ich wuerde starr by the Boeing Book an dieses Topic hier heran gehen.


    Es gibt @GolfMikes Post 8 wenig hinzu zu fuegen. Wovor ich schon gewarnt hatte haben er und @CAT3Dual auch nochmal erklaert. Aus der Passagiersicht ist ein Abschaetzen nahezu unmoeglich.

    Lustig wird es immer dann, wenn dann jemand meint Altitude Callouts machen zu muessen, weil er sich so gut auskennt. Die stimmen nie. Oder jemand unterstellt der Crew, die Flaps "vergessen" zu haben. So ein Unsinn. Da gibt's viele Beispiele. Auch sehr gut: ein Video in dem ein Flugzeug an der 28L in SFO steht und der Filmende (die Filmenden) sowas sagt "da startet jetzt noch eine SWA und dann sind wir dran"... Wundert sich dann aber, dass es noch 5 Minuten dauert.


    GolfMike schrieb:

    Ein geübtes Auge aus der Passagiersicht auch nicht.
    Und nicht nur das Auge: Gefühle bezüglich Fluglage etc. sind auch nicht vertrauenswürdig - merkt jeder beim ersten reinen Instrumentenflug. Da gilts falsche Körpersignale auszublenden und rein die Instrumente zu nehmen.
    Agreed. Ein riesen Problem ist, dass der menschliche Gleichgewichtssinn fuers fliegen einfach mal... ungenuegend ist. Hast du also keine visuelle Referenz, macht dir dein Gleichgewichtssinn gerne etwas vor, was so garnicht passiert. Das nennt sich dann Spatial Disorientation (oder einfach SD). Und das laesst sich auch durch Erfahrung nicht in den Griff bekommen. Anders als Voegel sind Menschen eigentlich nicht dafuer gemacht zu fliegen. Neben False Sensations (Illusions) vom Vestibular System sind dazu noch visuelle Illusionen zu nennen und auch somatosensorische. Dazu kommen noch so lustige sachen wie schnelle Kopfbewegungen (um irgendwo hin zu schauen). Die koennen zu einem Vertigo fuehren. Stichwort Coriolis Illusion.

    Es ist im Grunde genommen ganz einfach. Man stecke einen nicht Instrument gerateten Freizeitflieger in ein Flugzeug und lasse ihn in IMC (aka IFR Conditions) fliegen. Da kommt der nicht heile raus. Nagut, heile schon, aber in ner unusual Attitude. Wie ist das moeglich, er hat doch sogar Instrumente zur Verfuegung (ja son Six Pack wird er scho haben). Was ihm aber keiner so wirklich gesagt hat ist: die Instrumente sind besser als dein Gleichgewichtssinn. Er vertraut also den Instrumenten nicht. Das ist etwas, was sich im Flightsim nicht simulieren laesst. Da fehlt die Komponente des Vestibular System komplett. Der zweite Faktor ist: dieser Freizeitpilot hat nie einen effektiven Instrument Crosscheck erlernt. Diese beiden Faktoren zusammen sind da genug. Ein Pilot, der seinen Instrumenten erst einmal vertaut und einen sinnvollen Instrument Crosscheck erlernt hat wird dagegen kein Problem haben in IMC durch die Gegend zu fliegen. Das ist jetzt mal wieder die Ultrakurzform. Wie immer, besteht Interesse an Human Factors, Aerospace Physiology, etc. kann man das Thema vielleicht mal getrennt ausfuehrlicher behandeln.

    Mit all dem da oben in mind sollte jeder der ausm Fenster raus schaut ohne adaequate Informationen uber das was eigentlich passiert nochmal drueber nachdenken, wie akkurat die Beobachtugen denn sein koennen. Ohne eine SID Karte oder sonstwas faende ich es sogar schwer zu beurteilen (ohne wirklich markante Landmarken, die in Split aber wenigstens gegeben sind) welchen Track der Flieger gerade fliegt. Naja, nur meine Meinung lol.

    GolfMike schrieb:

    Gleiches gilt für die Spotterperspektive.
    Hier spricht @GolfMike noch was fuer @rolfuwe interessantes an. @rolfuwe, du meinst ja erkennen zu koennen, dass es Unterschiede zwischen Air Berlin und Lufthansa gibt. Zum einen moegen das andere Flugzeugmuster sein, zum anderen kennst du weder Beladung noch sonst irgendwas. Im Initial Climb wird normalerweise V2(+15/20) gehalten. Gut, entsprechend der SOP kann da natuerlich ein Unterschied von Company zu Company entstehen, aber der ist aus der Spotterperspektive denke ich nicht zu erkennen. Man kann nicht einfach "sehr flach" raus climben. Es gibt da einige Anforderungen was Climb Gradient und co angeht, die ich hier jetzt nach einem wahrscheinlich wieder zweiseitigen Post nicht naeher erlaeutern werde. Kannst ja mal googeln.

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