Bremswirkung von Schubumkehr/Autobrake/Störklappen im Verhältnis?

    • Bei Jeppesen steht sowas im Teil "Airport Briefing" unter "Arrival". Bei LIDO weiss ich es nicht. In den USA findest du diese Art Information im A/FD (Airport/Facility Directory) bzw. das heisst mittlerweile Chart Supplement. In Deutschland sollte sich sowas in der AIP, Teil AD finden.

      Beachte, dass max Reverse generell erstmal erlaubt ist, es sei denn, es steht irgendwo, dass es nicht erlaubt ist. Erlaubt ist es generell aber auch dann, daher ist das Wording wichtig. "Prohibited" wirst du so normalerweise nicht finden. Eher sowas wie "Reverse thrust above idle shall not be used unless safety dictates otherwise" oder sowas in der Art.
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    • Duplicate Frank schrieb:

      Notams sind ja nicht für permanente Informationen da, die auch in den Charts stehen.
      Genau so ist es. Also eher direkt auf die Charts oder Chart Supplement gucken.

      Duplicate Frank schrieb:

      Man soll halt Max Reverse vermeiden, außer die Sicherheit erfordert es.
      Dazu habe ich noch eine Anmerkung. Frank hat das vollkommen richtig dargestellt, und ich habe oben ja auch einen ungefaehren Wortlaut dafuer aufgeschrieben. Ich moechte nur anmerken, dass Reverse Thrust sowieso nicht zwingend sicherheitsrelevant ist (das koennte man aus Frank's und meinem Post oben so herauslesen), da in aller Regel bei use von Autobrake Reverse Thrust in erster Linie die Wheel Brakes schont (Stichwort Temperature, hatten wir in diesem Topic aber ja auch schonmal), weil Autobrake eine fixe Decel Rate zum Ziel hat.

      Situationen in denen Reverse Thrust tatsaechlich einen Unterschied bei der Decel Rate macht sind:
      • Landung auf trockenen Runways wenn Autobrake nicht benutzt wird (auf nicht trockenen Pisten ist Autobrake in der Regel vorgeschrieben, auf trockenen Runways ist es bei einigen Airlines optional) da man bei einem bestimmten manuellen Bremsdruck dann natuerlich eine Komponente dazu gewinnt
      • Nutzen von max manual braking
      • und immer dann, wenn die Bremswirkung der Wheel Brakes eingeschraenkt ist (hier erziehlt Autobrake dann eventuell die Decel Rate garnicht, und mehr Reverse hilft dann natuerlich), Stichwort Runway Condition
      Zusaetzlich liefert Autobrake RTO (in der 737) immer max Brake Pressure, auch an der Stelle kann max Reverse sinnvoll sein, wobei es da noch darauf zu achten gilt, wie das ganze controlability wise aussieht (EF usw.)

      Ich wollte das nur kurz nochmal aufschreiben, damit wir nicht den Eindruck erwecken, dass max Reverse den Landing Roll unter normalen Umstaenden (dry mit Ground Spoilers und Autobrake zum Beispiel) sicherer machen wuerde. Unter diesen Vorraussetzungen ist max Reverse nur angebracht, um die Brake Temp unten zu halten (kurze Runway, kurzer Turnaround). Wenn an der Stelle dann sowas da steht wie "Do not use reverse thrust above idle unless necessary for the safe operation of the aircraft", dann muss man einen laengeren Turnaround in Kauf nehmen (das weiss die Company dann aber und plant entsprechend).
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    • Thema Idle Reverse:

      Hab mir mal Videos angesehen wie dies beim A320 am Throttle aktivierbar ist.

      Jetzt stellen sich für mich folgende Fragen - man findet ja fast keine Infos dazu im I-Net:

      - Gehen die Reverser Klappen bei Idle Reverse ganz oder nur etwas auf?
      - Wieviel % des Umkehrschubs habe ich bei Idle Reverse überhaupt? So viel wie bei Idle Thrust?

      Danke und Gruß
      Matthias
    • Translating Sleeves gehen immer sofort ganz auf. In der 737 gehen dann, wenn sich die Translating Sleeves bewegen, Blocker Doors in place und die Luft geht nach schraeg vorne durch die Cascade Vanes. Passiert schon wenn du die Reverse Thrust Levers aus der Stowed Position in Richtung Interlock bewegst (wenn alle Bedingungen fuer Reverse Deployment erfuellt sind). Du kannst dann nichtmal Idle Reverse selecten (weil der Interlock dich daran hindert) bis die Translating Sleeves fast ganz auf sind, dann erst kannst du die Reverse Thrust Levers weiter auf Detent No. 1 (Reverse Idle) ziehen, oder eben mehr. Die Sleeves gehen wieder zu, wenn du unter Detent No. 1 (Reverse Idle) gehst, also in Richtung Interlock und Stowed.

      Reverse Idle ist in etwa Idle Thrust, wird halt durch die Blocker Doors und Cascade Vanes nach schraeg vorne deflected.

      Wird beim Airbus aehnlich sein. Der Thrust Lever mag anders funktionieren, aber ich gehe davon aus, dass die Translating Sleeves oder dieses andere System mit den Klappen in etwa genauso funktionieren wie in der 737. Alles andere macht auch eigentlich wenig Sinn.
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    • Matt00 schrieb:

      Den Zeitpunkt wo die Sleeves wieder zu gehen habe ich noch nicht ganz verstanden. Wenn man bereits in Idle Thrust Position ist oder wenn man die Hebel für die Reverser wieder nach unten klappt?
      Ich denke mal dass das bei allen Boeings gleich funktioniert, die Reverser schließen sich sobald du die Lever aus der Reverse-Idle-Position ganz nach unten drückst.