PMDG B737-800 NGX - Merkwürdige Flugeigenschaften nach einschalten des Autopiloten

  • P3Dv3-4
  • @ Daniel_23: Bin gerade aus dem Kino zurück. Schick mir einfach mal ne PN, wie es denn zeitlich aussieht bei Dir. Dann werden wir mal vergleichen.

    @Wolkenschieber: Danke für die Übersicht. Ich werde sie lesen.
    Mein FLUSI:
    Intel Core I5 6600K 4x 3,5 GHz
    Kingston Hyper X Fury 16GB DDR4-2133 RAM
    Gigabyte GA-Z170-HD3P
    Festplatten 2 x 1 TB, plus 1x 512 GB SSD Harddisk
    NVIDIA GTX 980 TI 6GB
    2 x 27 Zoll Monitore, 1 x 34 Zoll Monitor, 1 x 19 Zoll Monitor
    Win 10
    P3D V4, AS16, ASCA, ORBX Pakete, FS Global Ultimate NG, GSX, FSUIPC, PFPX, Topcat, Navigraph Abo, PMDG B737 NGX, Saitek Flightyoke Pro, Rudder Paddels, TQ, 2 x Funkgeräte, 1 x Multipanel, 1 x Switchpanel, Opencockpits MCP, 2x Opencockpits EFIS
  • Problem ist gelöst. FSUIPC war der Übeltäter. Da ich eigentlich alles über FSUIPC steuere, hatte ich in P3D in den Einstellungen logischerweise die Controls deaktiviert und in FSUIPC die Achsen des Yoke entsprechend für eingestellt.

    Offenbar hat sich da dann irgend etwas "gebissen".

    Ich habe dann einfach einmal (war ne Eingebung :) ) den Yoke die Kontrolle über FSUIPC entzogen und die Achszuweisung über die Einstellungen der Kontrollen in P3D zugewiesen. Und siehe da: Jetzt funktioniert es wieder. Die Headingsteuerungen per Yoke werden wieder ordnungsgemäß vom Flieger ausgeführt.

    jetzt gilt es erst einmal herauszufinden, warum FSUIPC sich da weigerte, die Heading-Steuerbefehle während des eingeschalteten AP zu akzeptieren. Möglicherweise ist da irgend etwas doppelt eingestellt, was zu dieser Weigerung des händischen Richtungswechsels führte.

    Vielleicht hilft ja diese Lösung auch anderen, die eventuell einmal ähnliche Probleme haben werden. Sollte ich herausfinden, wieso FSUIPC so einen "Aufstand" gemacht hat, werde ich es euch in jedem Falle wissen lassen. An alle nochmals recht herzlichen Dank für die freundliche Hilfestellung. Ich habe schon an meinem Verstand gezweifelt, warum es bei anderen einwandfrei funktionierte und bei mir nicht, obwohl ich gleiche Einstellungen in den Displays vorliegen hatte.

    Ich habe übrigens immer noch nicht die AP override Funktion in den Menüs gefunden. :(
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  • Das ist für mich selbstverständlich. Ich kann doch nicht auf der einen Seite Hilfe verlangen, aber auf der anderen Seite dann die gefundene Lösung nicht teilen. Das ist doch nicht fair.

    Dennoch beliebt die Frage, wo diese ominöse AP Overridefunktion im PMDG Menü zu finden sein soll.
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  • Hallo und guten Abend

    bevor ich wegen kleinigkeiten ein neuen Thread aufmache und keine passenden finde schreib ich es mit hierrein.
    Zu Weihnachten hab ich mir nach einem Jahr wieder die PMDG 737 gegönnt, verlernt hab ich nix aber wurde was geändert ? finde auch nix bei Google nicht mal in english.

    Es geht um folgendes :

    FMC -> PMDG Setup -> Aircraft -> Equipment - > Seite 2/11 FMC = Default Trans Alt hab ich von 18000 Ft auf 5000 Ft gesetzt, wird auch beim neustart übernommen und steht auch so im Operation Center
    aber auf der INT REF/ PERF INI -> steht unter Trans Alt weiterhin 18000 Ft. Das war unter FSX nicht der Fall, kennt wer das Problem ?
    Es ist nicht Störend aber nervt :( , und versuche seit 3 Sd es zu beheben ohne Erfolg.
    Grüsse Manu

  • Also im richtigen Leben muss der Pilot beim Unter/Überschreiten der Transition Altitude das Barometer "selbst" entsprechend einstellen, also STD (29.92 oder 1013) bei Überschreiten des Transition Levels.

    Der Transition Level ist (grob gesagt, in den USA 18.000 ft, in Europa 10.000 ft - eigentlich 9.999ft). Dieser Wert kommt von den Nav Datas, die hinterlegt sind. Er kann sich also auch in Abhängigkeit des gewählten SID ändern.

    Daher erschließt sich mir jetzt nicht, weshalb du da etwas im PMDG setup ändern willst/musst ?
    Ich habe das Flugzeug nicht, will dir da also nicht reinreden oder dich "belehren"; solche Fragen wecken nur bei mir die Neugierde, weil sich dahinter natürlich auch etwas verbergen kann, was ich falsch verstehe/noch nicht "weiß" !?

    Und dann bleibt natürlich noch die Möglichkeit, dass das irgendein feature der PMDG ist, das aus bestimmtem Grund vorgehalten wird und sich so in den "realen" Handbüchern nicht findet !? Allerdings habe ich hier auch ein Handbuch für die PMDG, das von einem Piloten geschrieben ist und da findet sich auch nur das, was ich zuvor gesagt habe.
    Gruß
    Bernd

    "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
    Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
  • gulasch schrieb:

    Vielleicht hilft dir dieser Post weiter. Derjenige hatte wohl das gleiche Problem:

    avsim.com/topic/489955-why-doe…trans-alt-work/?p=3435274
    Danke für den Tip, aber da war ich gestern auch schon und brachte kein Erfolg.

    scandinavian13 schrieb:

    For what it's worth, you can also change the altitude on the pages and then re-save the panel state, if you'd like.

    Kann das Panelstate abspeichern aber die 18000 ft, bleiben weiterhin bestehen obwohl in der Einsellung 5000 stehen.
    Ich musste früher auch nie das Panal State speichern und die Daten zu übernehen das macht er ja selber beim Ändern.
    Grüsse Manu

  • Ich bin leider erst am Wochenende wieder zu Hause. Dann probiere ich das mal, wie sich das bei mir verhält. Mein Glück, dass ich fast ausschließlich in den Staaten fliege und somit da nichts verstellen muss ;)

    Vielleicht findet sich ja jemand, der das vor mir testen kann; ansonsten, wie geschrieben, teste ich das am Wochenende mal.
  • Bernd, du hast leider das Problem nicht verstanden (wohl weil du das Addon nicht hast). Ist aber nicht schlimm. Ich erklaere dir kurz, was die Frage ist.

    Auch in der PMDG NGX musst du das Altimeter Setting selbst setten (genau wie in echt). Aber auf der PERF INIT Page musst du im echten Flieger und auch in der NGX die Transition Altitude angeben. Das ist im Prinzip dazu da, dass dich der Flieger dann warnt, wenn du vergisst das Altimeter Setting selbststaendig bei durchsteigen der TA auf STD zu stellen und auch, damit alle Altitudes in den ganzen FMC Pages richtig als Altitude bzw. FL dargestellt werden.

    Wenn du natuerlich das erste mal auf die PERF INIT Page gehst, steht da irgendein Default Wert. Zum Beispiel 18000 (Boeing ist ja ein amerikanisches Flugzeug, macht also auch Sinn). Dieser Wert aendert sich automatisch nachdem eine SID mit einer anderen TA ausgewaehlt wird, aber oftmals kannst du die SID erst ganz zum Schluss eingeben (weil du die Departure Runway evtl. noch nicht kennst), also macht ein Manual Entry hier durchaus Sinn. Wenn die TA aber vom Default Wert abweicht (in Europa) und du jedes mal wieder eine andere TA eingeben musst, ist das natuerlich nervig und genau das passiert dem Fragesteller.

    Daher kann man den Default Wert aendern, z.B. auf 5000. Aber wie es scheint, merkt sich der Flieger das nicht, obwohl es ja in die PMDG Config Datei geschrieben wird. Und der Fragesteller moechte lediglich wissen, warum der Flieger den Default Wert von Beispielsweise 5000' nicht speichert und beim naechsten mal wieder mit 18000' um die Ecke kommt. Das ein manuell eingetragener Wert auf der PERF INIT Page nicht fuer den naechsten Flug gespeichert bleibt ist klar, aber es handelt sich ja auch um den Default Wert den man in den Settings festlegen kann.

    Mir persoenlich ist das nie aufgefallen, da ich die NGX zu 99.9% in den USA fliege und ich somit sowieso die 18000' als Default Wert brauche. Es scheint sich aber um einen Bug zu handeln, der aber nicht die realistische Operation des Fliegers beeinflusst sondern lediglich irgendwo im Umgang mit der Konfigurationsdatei zu finden sein duerfte. Helfen kann ich da leider nicht, aber bevor Bernd wieder versucht Dinge zu erklaeren, die von wenig Relevanz sind, habe ich mal die Gelegenheit genutzt, ihm zu erklaeren, was das Problem eigentlich zu sein scheint.

    wolkenschieber schrieb:

    Der Transition Level ist (grob gesagt, in den USA 18.000 ft, in Europa 10.000 ft - eigentlich 9.999ft)
    Ich weiss, es ist Off Topic aber ich neige dazu, mich daran zu stoeren, wenn hier Unsinn steht.

    18000 ist kein Transition Level, es ist eine Transition Altitude. Das ist ein Unterschied, weil sich zwischen Transition Altitude und Transition Level ein sogenanntes Transition Layer befindet, also eine Art Sicherheitspuffer.

    Wenn du von Transition Altitude sprichst sind die 18000' in den USA allerdings korrekt. Die 10000' in Europa aber nicht, und die 9999' schon garnicht.

    Du verwechselst das mit der Hoehe ab der du VFR fliegern nicht mehr (USA) oder zumindest nicht unerwartet (Europa) begegnen kannst. Das ist in den USA 18000' weil Airspace Alpha bei 18000' anfaengt (in Alpha ist VFR nicht erlaubt). In Europa beginnt in aller Regel (nicht immer) Airspace Charlie in FL100 (also grob 10000'), und in Airspace Charlie braucht VFR eine Clearance, ist somit also unter Radarfuehrung und wird entsprechend gestaffelt.

    Das ganze hat aber mit der Transition Altitude nichts zu tun. Die ist in Deutschland z.B. 5000' (und zwar exakt, auch nicht 4999'). In den USA wie gesagt 18000' und je nach Land unterschiedlich. Das Transition Level ist in den USA FL180 (dadurch existiert leider kein sinnvoll nutzbares Transition Layer und ATC darf je nach Luftdruck bestimmte Levels einfach nicht vergeben), in Deutschland z.B. ist das Transition Level FL50/FL60/FL70/FL80/FL90 je nach Local QNH (wobei FL60 und FL70 der Normalfall sind, alles andere ist eher selten). Dadurch wird sichergestellt, dass das Transition Layer immer mindestens 1000' betraegt.

    wolkenschieber schrieb:

    Und dann bleibt natürlich noch die Möglichkeit, dass das irgendein feature der PMDG ist, das aus bestimmtem Grund vorgehalten wird und sich so in den "realen" Handbüchern nicht findet !?
    Klar findet sich das:

    FCOM V2 schrieb:

    Transition Altitude (TRANS ALT)

    Displays 18,000 feet at FMC power up.
    Changes automatically after selecting a departure procedure with a different transition altitude.
    Manual entry has priority.
    Diese 18000' sind der Default Wert. Den Default Wert kann man in der PMDG in den Einstellungen irgendwo aendern, damit man, wenn man z.B. in Deutschland fliegt, nicht immer und immer wieder was anderes eingeben muss. Wie bereits gesagt, wird das durch die SID ja sowieso geaendert, aber oftmals kann man die SID erst sehr spaet eingeben und zweitens weiss ich gerade auch nicht ob die TA in den Nav Data von Navigraph ueberhaupt enthalten ist.

    @Mr.Boeing7x

    Eventuell benutzt du diese Fixed Config? Wenn das der Fall ist, ignoriert die NGX ja sowieso die Einstellungen des einzelnen Fliegers und zieht nur diese Fixed Config heran. Ansonsten weiss ich leider auch nicht, was es sein koennte. Vielleicht schaust du mal in die .ini Datei des Fliegers, was da fuer Altitudes als Default eingetragen sind.
    Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
  • Ja smub,

    es tut mir leid, dass ich falsch abgeschrieben habe, es hätte heißen müssen, dass bei 10.000ft in Europa (das ist die Transition Altitude) der Transition Level beginnt, also das Wort "ist" mit "beginnt" ersetzt. (In den Texten der internationalen Vereinbarungen heißt es 9.999ft und 1013,3, das nur ergänzend).

    Ansonsten ist der Rest "abgeschrieben" bei dem UAL Piloten Mike Ray. Und der ist Pilot und schreibt vor dem Hintergrund des realen Flugzeugs, die B 737 betreffend. Daher dachte ich, dass es für den Fragesteller vielleicht nützliche Infos sind ?

    Und da die Transition Altitude ja nun ein Wert ist, der von essentieller Bedeutung ist, wäre es nach meiner (sicher unmaßgeblichen) Meinung nicht nervig das immer wieder ändern zu müssen ? Weil ich es ja zudem geändert wird, wenn SID eine abweichende "vorschreibt".

    Im Handbuch zum realen FMC lese ich außerdem, dass das mit den Nav Daten ohnehin geändert wird. Was ich so verstehe (?), dass ich jeweils den geltenden Wert eingetragen bekomme ? Auch wenn SID keinen vom landesspezifischen mitbringt ?
    Gruß
    Bernd

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    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von wolkenschieber ()

  • wolkenschieber schrieb:

    dass bei 10.000ft in Europa (das ist die Transition Altitude)
    Die Transition Altitude ist dennoch nicht 10000' in Europa. Es ist laenderspezifisch. USA 18000', Deutschland 5000', usw. Da macht fast jedes Land sein eigenes Ding und die 10000' stimmen so nicht.

    wolkenschieber schrieb:

    Daher dachte ich, dass es für den Fragesteller vielleicht nützliche Infos sind ?
    Ich bin mir sicher, dass das der Fragesteller aber schon selbst wusste, er hat nie um eine Information bzgl. Altimeter Setting gebeten.

    wolkenschieber schrieb:

    Und da die Transition Altitude ja nun ein Wert ist, der von essentieller Bedeutung ist, wäre es nach meiner (sicher unmaßgeblichen) Meinung nicht nervig das immer wieder ändern zu müssen ?
    Da stimme ich teilweise zu. Wenn man dazu gezwungen wird, die TA immer einzugeben, vergisst man in einem Land wo diese abweicht eventuell nicht, den richtigen Wert einzugeben. Das kann man durchaus so sehen. Auf der anderen Seite gibt man dann vielleicht aus Gewohnheit den im eigenen Land ueblichen Wert ein, ob das also viel bringt ist die Frage. Nervig ist es aber schon, weil es halt ein Item mehr ist, um das man sich in jedem Fall kuemmern muss. Ein Default Wert kann also durchaus Sinn machen. Ich glaube das kann man sehen wie man will, du hast da sicherlich einen point.

    wolkenschieber schrieb:

    Weil ich es ja zudem geändert wird, wenn SID eine abweichende "vorschreibt".

    Im Handbuch zum realen FMC lese ich außerdem, dass das mit den Nav Daten ohnehin geändert wird. Was ich so verstehe (?), dass ich jeweils den geltenden Wert eingetragen bekomme ? Auch wenn SID keinen vom landesspezifischen mitbringt ?
    Nicht so ganz. Das FMC traegt, wenn keine manuelle Eingabe erfolgt, eine TA ein. Aber die haengt an der SID (siehe auch mein FCOM Quote oben). Kannst du bis kurz vorm Push keine SID einprogrammieren (weil die Departure Runway noch nicht 100%ig klar ist, usw.), dann muesste das FMC bis dahin mit einem eventuell falschen Default Wert arbeiten. Halte ich fuer wenig optimal. Es sollte immer eine Transition Altitude eingegeben werden, wenn diese vom Default Wert abweicht. Das hilft auch eventuelle Probleme durch fehlerhafte Nav Data (Nav Data Anomalies) auszuschliessen. Das geht, weil der manuell eingetragene Wert vom FMC vorrangig genutzt wird.

    Du musst meine Posts schon wirklich lesen und nicht bloss ueberfliegen, dann haettest du gesehen, dass ich bereits auf TA als Teil der Nav Data eingegangen bin. Auch haettest du gesehen, dass TA 10000' fuer Europa nicht richtig ist. Wer da was wo geschrieben hat ist mir an der Stelle naemlich wieder egal, da du die TA doch auf den Karten (z.B. Jeppesen "Trans level: By ATC Trans alt: 5000' " in Deutschland oder "Trans level: FL180 Trans alt: 18000' " in den USA) nachlesen kannst. Da hat Mike Ray dann scheinbar Mist erzaehlt wuerde ich fast sagen.
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  • Das mit den 10.000 ft war ein Fehler, den ich nicht korrigiert habe, weil er im Zusammenhang mit dem "ist" und "beginnt" stand. Daher habe ich das auch im zweiten Post nicht korrigiert. Sonst wäre es ja nicht mehr zuordenbar gewesen. Mir ist schon bewusst, dass es in Deutschland 5.000, in Frankreich 7.000 in GB 3.000 und in Australien die 10.000 sind. Im allgemeinen, abgesehen von denen, die mit den SID kommen. Mike Ray hat da keinen Mist geschrieben, ich war etwas flusig, weil es mir um die Grenze als solche ging, nicht den Länderspezifischen Wert.

    Man spricht von (z.B.) einer Transition Altitude von 10.000ft. Eigentlich ist das aber "verkehrt", denn bei 10.000ft begänne in diesem Fall schon der Transition Level (Lowest FL available for use above TA).

    Der Logik folgend muss dann (auch im mathematischen Sinne) 9.999ft der Transition Level sein. Zumindest, wenn man steigt.

    Im descent ist der gleichen Logik folgend, die Transition Altitude entscheidend. Oder mit anderen Worten, im streng logischen Sinn müsste beim Passieren der 10.000ft jeweils QNE/QNH bereits gewählt sein. Wie beim 100 m Lauf, der beginnt und endet an dem jeweils dem Läufer zugewandten Seite von Start- und Zielstrich. Daher schreibt Mike Ray korrekt vom Transition Level 9.999ft (z.B.). Ähnlich, wie es keine 24.00 h gibt (obwohl auch die Luftfahrt das benutzt). Der Tag endet um 23.59 h. Die Seefahrt z.B. handhabt das korrekt.
    Gruß
    Bernd

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  • wolkenschieber schrieb:

    Man spricht von (z.B.) einer Transition Altitude von 10.000ft. Eigentlich ist das aber "verkehrt", denn bei 10.000ft begänne in diesem Fall schon der Transition Level (Lowest FL available for use above TA).
    Und das ist leider auch falsch. Das Transition Level liegt im allgemeinen weit (mindestens 1000') ueber der Transition Altitude. Nehmen wir mal dein Beispiel TA 10000', dann ist das TRL eben nicht FL100 (das kann passieren, ist aber selten, dafuer muss der Local QNH > 1050 hPa = 1050 mb sein). Sondern, in aller Regel waere das TRL bei TA 10000' entweder FL110 (QNH zwischen 1014 - 1050) oder FL120 (QNH 978 - 1013). Der Puffer zwischen TA und TRL ist dabei das Transition Layer und muss mindestens 1000' betragen.

    Warum das ganze vom Luftdruck abhaengt moechte ich hier nicht erklaeren. Das wird dann noch viel mehr Off Topic als die ganze Sache jetzt schon ist. Ich habe das hier im Forum aber schon mindestens zwei mal ausfuehrlich mit Bildern erklaert.

    Ich habe oben bewusst von QNH und nicht von Altimeter Setting gesprochen, weil ich hier die Welt ausserhalb der USA betrachtet habe, denn die US Regulations stellen eine Ausnahme dar.

    In den USA gilt tatsaechlich TA 18000' und TRL FL180 ganz unabhaengig vom Altimeter Setting. Das bedeutet auch. Dass das Transition Layer teilweise nicht existiert bzw. sogar negativ wird (wenn das den ginge). Aus diesem Grunde, arbeiteten amerikanische Lotsen auch etwas anders als zum Beispiel deutsche Lotsen. Naja eigentlich machen sie das gleiche, aber sie muessen sehr genau darueber nachdenken, bei welchem Altimeter Setting welche Altitudes und Flightlevels noch funktionieren, da eine Staffelung von 1000' gewaehrleistet sein muss. So ist zum Beispiel ein Flugzeug auf 18000' und ein Flugzeug in FL190 bei einem Altimeter Setting von 29.88 in Hg eine Staffelungsunterschreitung. Somit darf FL190 garnicht assigned werden.

    wolkenschieber schrieb:

    Der Logik folgend muss dann (auch im mathematischen Sinne) 9.999ft der Transition Level sein. Zumindest, wenn man steigt.
    Falsch. Das Transition Level ist ein Level und wird nicht in Fuss angegeben. Im Climb ist die Transition Altitude relevant. Auch gibt's keine krummen Zahlen bei Transition Altitude und Transition Level. Du hast da auch einen Denkfehler drin.

    wolkenschieber schrieb:

    Im descent ist der gleichen Logik folgend, die Transition Altitude entscheidend.
    Wieder falsch. Das Transition Level ist die fuer den Descent entscheidende Groesse.

    wolkenschieber schrieb:

    Daher schreibt Mike Ray korrekt vom Transition Level 9.999ft
    Wenn der Herr das schreibt hat er keine Ahnung. Ich hoffe aber mal, dass du ihn nur nicht verstehst. Transition Level 9999ft existiert nicht und wird nie existieren.
    Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
  • Vielleicht abschließend zusammenfassend;

    skybrary.aero/index.php/Transition_Altitude/Level

    QNE-QNH.png
    Gruß
    Bernd

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  • Hier wird die Problematik auch noch einmal deutlich:

    dauntless-soft.com/PRODUCTS/Fr…K/DAP_ACD_8_Altimeter.pdf
    Gruß
    Bernd

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    Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.