Richtige Landebahn auswählen (Wind)

    • FSX
    • Richtige Landebahn auswählen (Wind)

      Hallo zusammen :)

      Ich bin Neueinsteiger in der Welt des Fliegens. Habe mir bevor ich den FSX zugelegt habe, einige Bücher geholt um das alles besser zu verstehen. Was ich allerdings noch überhaupt nicht verstehe, wie wählt man die richtige Landebahn aus. Ich verstehe das noch überhaupt nicht, mit den Metar Daten. Kann mir das vielleicht jemand vereinfacht erklären? Zum Beispiel mit dem Flughafen EDDM? Das will einfach nicht in meinen Kopf ?( . Gruß Tom :beer:
    • Hallo,

      und Willkommen im Forum.
      Die Rwy in use wird zwar anhand der Wetterdaten festgelegt, aber eher selten durch die Piloten.
      Real und auch im FS wird die Rwy in use mit der ATIS Meldung mitgeteilt, welche man zuvor abhört. Die Frequenz für die ATIS entnimmt man den Charts, bzw. im FSX auch einfach über das Kommunikationsfenster (mir fällt gerade kein besserer Name ein).

      Für das Verständnis der Wetterdaten gibt es viele nützliche Seiten im Netz, wie hier z.B. für METAR
      euroairport.com/de/umwelt/flug…n/erlaeuterung-metar.html

      Frank
    • Naja,

      bei der Flugplanung, welche ja real so etwas 4 - 3 Stunden vor dem Flug beginnt, werden die Wetterdaten ja mit einbezogen, sprich die Rwy im Flugplan ist eine recht zuverlässige Orientierung, insbesondere, wenn man nicht zu weit in die Zukunft planen muss (Kurz,- bis Mittelstrecke).
      Das ATIS ist im FS leider wirklich teils arg spät abzuhören, manchmal zu spät. Real druckt man sich die ATIS Meldung über den ACARS Printer zu jeder beliebigen Zeit aus, bzw. checkt das Ganze auf Aktualität, im FS noch ein Wunschtraum (es sei denn ich habe da was verpasst)
    • Ich persönlich suche mir die jeweilige Runway immer bei Flightradar heraus. Dauert keine Minute und man weiß, welche Start- und Landebahn gerade in Betrieb ist.

      Dies setzt aber voraus, dass du mit echten Wetterdaten fliegst und kein vorgegebenes Szenario verwendest. Außerdem empfiehlt es sich in diesem Falle, dass du auf die ATC und auch den eingebauten Traffic von FSX verzichtest.
    • Nur als Info: Wenn du deinen Flugplan in AS16 lädst, oder zumindest den Start- und Zielflughafen dort angibst, dann kannst du jederzeit die Wetterdaten bequem im FSX abrufen. Damit umgehst du auch das Problem, dass du die Daten erst erhälst, wenn du dich bereits in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes befindest.
    • Morgens,

      in der regel wird ja gegen den Wind gestartet und gelandet. Wenn man also das Rwy Heading (Ausrichtung der Rwy) hat, zudem die aktuellen Winddaten vom Platz, dann kann man sich ja bildlich ausrechnen, ob der Wind noch im Bereich von +/- 90° von vorne kommt, wobei 90° ja direkt von der Seite, also grenzwertig wäre.
      Es gibt sicher auch Bahnen, wo man es in Kauf nimmt mit minimalem Wind von hinten links oder rechts zu landen, aber es gibt definitiv einen Schwellwert.

      Wenn du also eine METAR Meldung hast (EDDT201400Z 33008KT 7000-SN SCT015 SCT030 00/M01 Q1025) kannst du folgendes ableiten:

      # beide Bahnen in Tegel haben die Ausrichtung 078 / 258
      # Wind ist laut Metar aus 330° mit 08 Kts

      Es wird also in Tegel die Rwy 25 L/R in Betrieb sein, wobei der Wind dann von rechts vorne aus einem Winkel von 072° kommt. Rein rechnerisch wäre die Grenze wohl bei 348° (was 90° von rechts wäre. Darüber hinaus würde man auf die Rwy 08 L/R wechseln.
    • Das ganze gestaltet sich doch etwas komplizierter als es hier dargestellt wird. Die Runway in use richtet sich bei weitem nicht nur nach dem Wind. Bevor ich aber anfange hier ueber Runways in use zu philosophieren, moechte ich eins vorne weg sagen:

      Dass man die ATIS nicht unbedingt 1000 NM vorher abhoeren kann, ist klar, das ist auch nicht ein FSX Problem, das ganze nennt sich Reichweite. Klar kann man eine ATIS auch anrufen und klar gibt's mittlerweile D-ATIS. Aber diese Moeglichkeiten (insbesondere D-ATIS) hat es nicht immer gegeben und es gibt auch heute noch Airfields fuer die keine D-ATIS zur Verfuegung steht. Ja was macht man jetzt bloss. Die Frage ist schon haeufiger hier vorgekommen und jedes mal habe ich den Eindruck, dass Leute hier Angst davor haben, dass etwas anders laeuft als geplant. Oh nein, ich muss die STAR umprogrammieren. Hilfe! Das kann real sogar mehrmals auf einem Flug vorkommen und ist absolut nichts, wo vor man Angst haben muss. Mit etwas Routine ist das schnell und einfach erledigt. Das dumme ist, dass die Art wie man das ganze umprogrammiert davon abhaengt wo man sich befindet (vor einer STAR Transition, auf der STAR Transition, auf der STAR selbst, etc.). Als Teil der Aircrew musst du entsprechend flexibel auf sich aendernde Umstaende reagieren koennen, das ist Teil des Jobs.

      Hier einige Beispiele:

      Du planst einen Flug von SFO nach LAX. Da kann man, mit etwas Erfahrung, bereits sagen, dass meist die 1L als Departure genutzt wird (du fliegst die SSTIK DP, das heisst left turn, da parallel departures in SFO normal sind bekommst du so immer die 1L, die 1R ist fuer die TRUKN DP). Man kann sich auch mal die METAR und TAF angucken, denn wenn der Wind sagen wir aus 280 mit 20 kts ist, ist es wahrscheinlich, dass die 1s nicht benutzt werden. In diesem Fall (sehr starker Crosswind auf den 1s) geht SFO in West Ops (28L/R) und dann kannst du nach LAX in einer 737 zu 90% mit der 28L rechnen. Die anderen Runways sind aufgrund der normalerweise vorherrschenden Wetterbedingungen selten, und wenn das Wetter mal anders ist, ist das sehr deutlich aus dem METAR ersichtlich.

      Das Routing ist immer (ausnahmslos, weil das eine Preferred Route fuer ATC ist) SSTIK3.EBAYE..AVE.SADDE7

      Du kommst vom Norden und parkst (im Falle von SWA) auch im Norden am Terminal 1. Solange im North Complex beide Runways offen sind (also ohne Construction Work, Mishap, etc.) ist in LA immer die 24R fuer Arrivals vorgesehen, 24L fuer Departures. Ausserdem ist in LA bis 10 kts TWC (Rueckenwindkomponente) tagsueber immer Normal Ops in Use (also West Ops, 24L/R und 25L/R). Das liegt daran, dass LAX am Pazifik gelegen tagsueber in der Regel (nicht immer aber fast) eine Sea Breeze erfaehrt. Aus diesem Grunde sind in LAX alle Procedures auf West (Normal) Ops ausgelegt, sowohl am Boden als auch in der Luft. East Ops ist daher meist ein major pain in the a... weshalb natuerlich versucht wird, Normal Ops so lange wie moeglich offen zu halten. 10 kts TWC als Grenze ist kompatibel mit den allermeisten Flugzeugen und daher wird bis zu einer 10 kt TWC auch Normal Ops betrieben.

      Mit diesem Wissen koennen wir jetzt alles einprogrammieren (RTE, DEP/ARR) ohne eine ATIS abgehoert oder eine D-ATIS requested zu haben. Sollte sich dann doch was aendern (SFO hat von 1L/R auf 28L/R gewechselt oder in LA ist wegen eines Sharknado die 24R closed) dann laesst sich das innerhalb von Sekunden umprogrammieren.


      Anderes Beispiel:

      Ein Flug von SMF nach DEN. Der Wind in SMF ist nicht immer unbedingt vorhersehbar. Was in SMF nicht immer eindeutig ist ist in DEN einfach ein huge mess. Denn: in DEN werden die Runways gefuehlt 3 mal pro Stunde geaendert. Das haengt mit der Wettersituation in DEN zusammen. Leider haengt an den Runways meist auch die SID und STAR, weshalb die ebenfalls nur schwer predictable sind.

      Du bekommst vor dem Flug einen Dispatch Release. Der Dispatch Desk nutzt fuer den Flug eine Prefered Route fuer ATC, fuer diesen Flug in der Regel diese (ohne SID/STAR): RALEY..INSLO..DTA.J84.EKR

      Die Route ist, wenn WX technisch nichts im Weg steht so erstmal fest und Teil der Company Route. Diese findet sich je nach Airline auf dem Dispatch Desk, im Falle SWA steht dann da "FMS RTE SMFDEN01:"

      Die kannst du dann bei CO ROUTE so eingeben und damit ist die Enroute Portion deines Fluges bereits fertig (kontrollieren musst du es natuerlich spaeter noch).

      Ausserdem plant der Dispatch Desk Runways fuer dich und damit auch die SID und STAR. Das ist aber sozusagen erstmal ein "best guess", da der Flugplan einige Zeit vor dem Flug erstellt wird und sich natuerlich immer was aendern kann, sogar auf dem Weg zur Destination noch. Entsprechend wird auch eine Route gefiled.

      Nach der METAR und mit den local SOPs fuer Runway Usage wird der Dispatch Desk Typ also entsprechende vorhersagen versuchen zu Treffen. Machen wir das mal:

      SMF METAR: KSMF 191253Z 12005KT 10SM BKN200 13/11 A3002 RMK AO2 SLP164 T01280106
      DEN METAR: KDEN 191253Z 23010KT 10SM FEW220 BKN250 11/M07 A3011 RMK AO2 SLP141 T01111072

      In SMF bekommst du als SWA in der Regel die Westrunway. Bei Wind aus 120 mit 5 kts wird das also vermutlich Runway 16R sein. Unsere Enroute Portion des Routings beginnt bei RALEY. Sowohl die RVRCT DP als auch die SCTWN DP haben eine RALEY Transition. Eine der beiden muss es ja sein. Die einzige DP die fuer Runway 16L/R applicable ist, ist SCTWN. Damit kennen wir folgendes:


      SCTWN2.RALEY..INSLO..DTA.J84.EKR

      In DEN werden in der Regel die Nord/Sued Runways fuer Arrivals genutzt und die West/Ost Runways fuer Departures. Wobei das nicht set in stone ist, die Runway Usage in DEN habe ich bis heute nicht 100%ig verstanden. Die Typen in DEN wuerfeln glaube ich manchmal. Meist sind es aber die Nord/Sued Runways fuer Arrivals, steht auch auf den Karten "Landing North" oder "Landing South".

      Wind 230 mit 10 kts laesst erstmal auf Landing South schliessen. Da wir vom Westen kommen wird daher Runway 16R am wahrscheinlichsten sein (16L ist eher fuer Flieger aus dem Osten, 17L/R bedeuten, dass du die 8 ueberfliegst die meist fuer Departures nach Osten genutzt wird, DEN ist da sehr speziell, wobei das Ueberfliegen einer Runway auch vorkommen kann.....).

      Sowohl die KAILE Arrival als auch die FRNCH Arrival haben eine EKR Transition. Auf der FRNCH Karte steht "The corresponding RNAV STAR is KAILE. Expect KAILE when Denver is landing south." Naja, dann wird's wohl KAILE, also, neue Route:

      SCTWN2.RALEY..INSLO..DTA.J84.EKR.KAILE2, DEP 16R, ARR 16R

      Der Dispatch Release beinhaltet diese Route, die wird auch gefiled und unten drunter (jedenfalls bei SWA Releases mit Jepp Plan) findest du nochmal Informationen zu Takeoff und Landing Runways mit Wind, Temp, Altimeter, Runway Condition, Bleeds, Anti Ice, Recommended Flap Setting, Limit (Climb, Obstacle, Field, Struct, etc.).

      Mit allen diesen Informationen kannst du das FMC fuettern.

      Nehmen wir mal an, DEN dreht mal wieder die Runways waehrend du Enroute nach DEN bist. Dann wird Denver Center (nicht TRACON, die machen nur Runway Assignment, weil der groesste Teil der STAR in der Center AOR liegt) dir erstmal ohne Runway Assignment (das darf er nicht) die entsprechend andere STAR (ggf. mit neuer Transition) mitteilen. Du hast mit KAILE2 geplant, und dann kommt Denver und sagt "SWA225, descent via the FRNCH3 Arrival except maintain FL210". Passiert das noch vor EKR, kannst du ganz simpel FRNCH3 mit EKR Transition auswaehlen. Jetzt muss man wissen, dass die Transitions fuer beide STARs (KAILE und FRNCH) und auch der erste Teil beider STARs bis SKARF identisch und nach SKARF bis TOMSN zumindest Routing wise noch identitisch (aber bei TOMSN mit anderen Altitude Constraints) sind. Bekommst du das also sagen wir vor SKARF aber schon auf der Transition oder STAR, kannst du die neue STAR noch einprogrammieren, musst das Routing aber aufraeumen, damit du nicht einen Waypoint der bereits hinter dir ist in der FMC Route hast.

      Irgendwo da empfaengst du auch die ATIS dann und du kannst bevor du bei TRACON reincheckst definitiv schonmal die Runways anhoeren. Wenn das nur eine ist, kannst du die preparen und briefen. Ist's trotz ATIS nicht ganz klar (z.B. "Landing Runways 35L, 35R" in der ATIS) musst du auf das Runway Assignment von TRACON warten. Danach ist der Workload dann eventuell hoeher. Irgend eine Runway die dir am wahrscheinlichsten vorkommt (fuer das neue Landing north wahrscheinlich dann 35L) kannst du vorher ja mal programmieren und ggf. schon briefen. Eine Runway aendern (STAR bleibt gleich) ist dann auch nicht mehr so viel arbeit. Plus Briefing natuerlich.

      Ich mach mal einen neuen Post wegen 10000 Zeichen.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • Dreht ATC die Runway nachdem du den Abzweig (an dem die STARs auseinander gehen) bereits gecrosst hast, wird dir ATC normalerweise sowieso mit nem Vector oder einem Direct To aushelfen.

      So viel erstmal dazu. Zum Thema Runway Usage. Das kommt auf sooo viele Faktoren an. Wind ist sicherlich einer. Aber auch lokale optimierte Procedures wie in LAX oder auch SFO (wo am liebsten 1s fuer Departues und 28s fuer Arrivals beide im Parallelbetrieb genutzt werden) spielen eine Rolle. Da gibt es z.B. ein Crosswind oder Tailwind Limit. Dann kann es natuerlich vorkommen, dass der Wind oefter mal dreht. Wenn das alle paar Minuten passiert, muesste man die Runway alle paar Minuten drehen. Das ist schwer, weil dann dauernd Flieger von STARs weg gedreht werden muessen und am Boden ist das mit den Taxi Routes auch doof. Daher dreht ATC in der Regel die Runway nicht sofort wegen 2 oder 3 Knoten TWC. Es kommt also auch darauf an, wie lange der Wind aus einer Richtung kommt. Wann gedreht wird haengt auch vom Traffic ab, zum Beispiel wenn gerade wenig Verkehr ist, ist natuerlich immer ein guter Zeitpunkt die Runways zu wechseln. Auch muss man bedenken, dass Teilweise ganze ATC Sektoren umgebaut werden (im TRACON Bereich), sich also die Grenzen der Sektoren komplett aendern koennen, wenn Runways gedreht werden. Dann kommt teilweise noch dazu, wo du parkst (z.B. North Complex oder South Complex), von wo du kommst, wo du hinfliegst, und... naja...

      Wenn es absolut unmoeglich ist eine Runway fuer DEP und ARR zu predicten kannst du beim FMC Preflight DEP/ARR auch erst aussen vor lassen, das geht auch. Aber wenn du was einprogrammierst ist es wirklich keine Kunst das spaeter entsprechend zu aendern.

      Zum Thema METAR hat @FraPre schon was geschrieben. Die wichtigsten Windangaben schreibe ich dir kurz auf:

      22015KT = Wind aus 220 Grad mit 15 kts
      24020G30KT = Wind aus 240 Grad mit 20 kts, Gusts bis 30 kts
      VRB005KT = 5 kts Wind mit variabler Richtung (dreht sich dauernd, ist teilweise bei geringen Winstaerken normal)
      18016KT 140V200 = Wind aus 180 Grad mit 16 kts, variabel zwischen 140 Grad und 200 Grad

      Zum Theme ATC: Ich weiss, ich mache mich unbeliebt, aber diese ganzen ATC Programme und Default AI ATC sind mir viel zu unflexibel, daher meine Empfehlung: flieg ohne ATC bis du einigermassen Confident bist was deine Abilities angeht, dann flieg auf IVAO/VATSIM mit flexiblem, (meist) realistischem ATC.
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    • tuvalu90 schrieb:

      Wer sagt das ?
      Nun ich habe dabei vielleicht ausgelassen, dass bei einer Landung mit Tailwind auch die Breaking action eine Rolle spielt. Da dies beim FXS aber nicht simuliert wird, habe ich es auch nicht erwähnt. Die maximale Tailwindkomponente steht im Airport Briefing, in EHAM sind es sogar 7 Knoten (bei guter Breaking action).
      geflogene Kilometer: 233.150 ---Flugdauer: 301:43 h ---Anzahl der Flüge: 74 (ermittelt via Flugstatistik.de)
    • @John Carter

      Ich glaube @tuvalu90 wollte damit eher sagen, dass 5 kt eher zu wenig sind. Bis 10 kt TWC gibt es keine Probleme. Du hast das so als "Gesetz" dahin geschrieben "ja bis 5 kts TWC", wobei das auf den Airport ankommt, und teilweise auch auf die Lotsen. Die allermeisten Flieger koennen locker mehr als 5 kt TWC handlen.
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