ILS Approach (X-Plane 11)

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    • ILS Approach (X-Plane 11)

      Hallo liebe Leute,
      Ich glaube ich bin zu Dumm für ein ILS Approach.

      Wenn ich die Stars gewählt habe und mein Flugzeug in den Final App geht und die beiden Rauten für den LOC und den G/S sich anfangen zu bewegen schalte ich den APP Button am AP ein. Dann plötzlich zieht die Maschine wie bekloppt nach links oder Rechts und fängt an lustig Kurven zu fliegen.... Ich weiß nicht mehr weiter..
      Es ist schon mega schwer die richtigen Stars zu finden... :heul:
      Ich liege mit X Plane 11 und der IXEG 737-300

      Manchmal wähle ich Stars die vollkommenen knapp vor der Landebahn münden und ich kaum zeit habe in den Final APP zu gehen..

      Brauche dringend Hilfe auch gerne Telefonisch

      Liebe Grüße

      Ben
    • Welche AP Modi sind denn in dem Moment im FMA angezeigt (im PFD oben)?

      Man schneidet den LOC normalerweise im HDG Mode und einem vernünftigen Winkel von 30-45° an. Auf diesem Weg prüft man, dass das korrekte Signal eingefangen ist und kann dann auch LOC oder je nach Situation auch APP armen. Man fliegt dann weiter im HDG Mode, das Flugzeug wird aber das einlaufende Signal des LOC und GS automatisch einfangen und den entsprechenden Modi aktiv schalten.

      Manche Flugzeuge haben im FS die Unart, dem LOC Signale zunächst entgegenzufliegen, also quasi ins das einlaufende Signale reinzudrehen, um diesem dann wieder zu folgen und quasi zurückzudrehen. Ob das hier der Fall ist keine Ahnung, habe diesen FS und dieses Flugzeug nicht. Die grundlegende Bedienung ist aber ja gleich.

      Frank
    • Approach Course richtig setten. Wenn du noch Probleme hast stehe ich per Skype (das ist ja dann "telefonisch" aber Landline ginge mir - und dir - zu weit) zur Verfuegung. Skype Name kommt per PM.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Danke Leute für die schnelle und super erklärte Hilfe
      Ich wusste nicht das der course im course setting eingestellt werden muss . Also nicht im HDG Sondern im " course " Fensterchen
      Ich werde es heute Abend Mal versuchen.
      Ein Problem ist auch noch das ich manche transitions überhaupt nicht finde in den anflugkarten. Man nimmt ja die Star die an dem letzen Leg anfängt. Aber bei den Charts passt das manchmal nicht . Früher bin ich immer im FSX geflogen aber das auch mit der Standart 737... Das jetzt ist alles ein mega tacken realistischer aber macht brutal viel fun..

      Grüße Ben
    • Ach ja der LOC beschreibt die Richtung zur RWY stimmts ? Der G/S ist der Gleitpfad?
      Ahhh ok ja das klingt logisch. Ach ja eins noch,.. wenn ich auf mein PFD schaue habe ich immer so eine gestrichelte weiße Linie .. ist das die RWY? Sie ist immer Nahe der stars und Transitions
    • Na wenn du komplett das Routing wie vorgegeben fliegst, wirst du LNAV wählen und ggf. auf dem letzten Stück dann das Routing per HDG beibehalten, um den mit APP den LOC einzufangen.
      Du wirst oft mittels vorgegebenen Richtungen über den Lotsen (Vectoren) aufs Final geleitet, was dann natürlich mit HDG geflogen werden muss. Diese Vectoren kannst du dir im Offline Flug natürlich selber vorgeben (Mindesthöhen aber beachten, da du ja abseits eines veröffentlichten Flugweges fliegst)

      Ob es wirklich so ungünstig ist, den LOC mittels LNAV anzuschneiden, gerade wenn man eben eine Transition (die fliegst man übrigens nur auf Anweisung, sonst gilt das normale Verfahren vom IAF zum FAF wie in der Approach Chart veröffentlicht) komplett fliegt, weiß ich nicht, mache es auch nicht.
    • Vielleicht wäre erstmal grundsetzlich zu klären wozu Stars / Transitions überhaupt sind und wann diese eingesetzt werden.

      Ich kann es mal versuchen aber SMUB oder einige andere Aspiranten können das sicherlich genauer tun (warscheinlich gibt es dazu aber auch umfassende Erklärungen im Netz bzw wurde es hier auch schon mehrfach behandelt).

      Die Route endet am ersten Punkt der Star. Diese wird dir (hoffentlich frühezitig) von der ATC zugewiesen und diese hat den Sinn Flugzeuge aus verschiedestens Routen zu staffeln. Da ab hier schon vorgaben bezüglich Speed und Höhe vorliegen lässt sich das Verkehrsaufkommen auch mit geringen Personalaufwand im Center händeln.
      Die Star endet am IAF (initial Approach FIX) meistens dort mit einer Warteschleife. Ab da gibt es mehrer möglichkeiten, meist erfolgt der weiterflug per Vector (zugewiesen von der ATC) über die verschiedenen Punkte zum FAF und letztendlich zum ILS.

      Oder es werden Transitions zugewiesen. Dies wird aber nur dann gemacht wenn viel Verkehr zu händeln ist.
      Quasie anstatt der Warteschleife schickt man die Flugzeuge in einen hin und her Kurs der dann letztendlich auch am ILS endet.
      Aus den Transitions werden die Flugzeuge dann auch oft herausgepickt und per Vector zur Bahn geschickt.

      Nicht jeder Flugplatz hat solche Transitions (erfunden wurden diese tatsächlich in München wenn ich der Aussage meines Freundes glauben mag aber ich habe keine Grund zu zweifeln)

      Sie erhöhen Sicherheit da es leichter ist einen Kurs zu folgen als eine Warteschleife zu fliegen. Wenn man "Wetter" hat kommt es im bereich von Warteschleifen nämlich gerne mal zu kuddelmuddel und gelegentlichen TCAS Aufleuchten.

      Warum deine Ixeg so ein theater macht ist bestimmt ein kleiner Anwendungsfehler aber ich kenne die Bobby nicht gut genaug um das zu beurteilen. Aber ich glaube die Course angabe im MCP ist da nicht von belang ausser das sie dir die ILS Anzeige richtig hindreht.

      Wichtig wäre die richtige Höhe (das du nicht von oben in den GS reindroppst) und der richtige Winkel zur ILS Ausrichtung.
      Das du beide VORs mit der ILS Frequenz einstellst. Die Speed sollte auch nicht mehr auf 250 sein.
      Wenn du im zum ILS fliegst drückst du den LOC und dann sollte die Kiste zur Bahn drehen. Wenn sich der GS bewegt (oder auch schon vorher) drückst du APP und den zweiten AP rein. Vor dem SInkflug sollte die Maschine voll kofiguriert sein und ab da steht dir eigentlich nichts mehr im Weg.
      "Am Anfang wurde das Universum erschaffen. Das machte viele Leute sehr wütend und wurde allenthalben als Schritt in die falsche Richtung angesehen." - Douglas Adams
    • Alohatyp schrieb:

      Warum deine Ixeg so ein theater macht ist bestimmt ein kleiner Anwendungsfehler aber ich kenne die Bobby nicht gut genaug um das zu beurteilen. Aber ich glaube die Course angabe im MCP ist da nicht von belang ausser das sie dir die ILS Anzeige richtig hindreht.
      Eben doch, sonst haette ich das nicht geschrieben.

      Es ist zwar richtig, dass "der Autopilot" (ohne jetzt kompliziertere Woerter zu benutzen) den CRS generell nur zum Tracken eines Course (Radial Inbound/Outbound) benoetigt, denn das ILS ist ja fest. Nur darf man sich einen ILS LOC nicht wie ein einzelnes Radial vorstellen. Es sind viel mehr zwei Signal Lobes die sich in der Mitte leicht ueberlappen, ein Lobe mit 90 Hz Modulation und ein Lobe mit 150 Hz, zwei Frequenzen damit das Airborne Equipment das unterscheiden kann. In der Mitte receivest du beide Lobes in gleichen Teilen (90 Hz und 150 Hz). Wenn du nun nach rechts fliegst, wird der 150 Hz Anteil groesser, fliegst du nach links, wird der 90 Hz Anteil groesser, so wird das ganze halt gemessen. Dieses Prinzip funktioniert ja erstmal unabhaengig vom eingedrehten Course.

      Das Problem ist aber, dass "der Autopilot" mit dem CRS arbeitet, zum Beispiel um erstmal den Lead Point wenn man so will fuer den Turn richtung LOC und auch die Richtung des Turns zu bestimmen. Hast du als Course was anderes als den Approach Course gesettet, wird's doof. Im schlimmsten Fall dreht der Flieger in die falsche Richtung. Aber der Intercept wird (bei kleineren Abweichungen zum Approach Course) definitiv unsauber und ggf. fliegst du auch durch den LOC.

      Es gibt noch weitere Probleme die durch falschen CRS entstehen, die mit Autoland oder HGS Centerline usw. zu tun haben. Es hat schon einen Grund warum du fuer Dual AP / Autoland das ILS auf beiden Seiten mit korrektem Course setten musst.

      Da Ben nicht wusste, dass er den Course auf Approach Course einstellen muss, gehe ich davon aus, dass das das Problem war.


      @Ben738

      Ben738 schrieb:

      Früher bin ich immer im FSX geflogen aber das auch mit der Standart 737... Das jetzt ist alles ein mega tacken realistischer aber macht brutal viel fun..
      Das liegt aber nicht so sehr an xPlane sondern daran, dass du ein Addon findest. Aehnlich realistisch wird das ganze im FSX/P3D mit der PMDG NGX (da wird aber die 737 NG, also 600 bis 900 simuliert). Du kannst die Default 737 nicht mit der Realitaet vergleichen und du kannst das mit einer Default 737 erlernte nicht ohne weiteres in der PMDG NGX (FSX) oder der IXEG (XP) verwenden.

      Mir ist dabei aufgefallen, dass dir viele theoretische Grundlagen fehlen. Die gilt es ersteinmal zu erarbeiten, da du sonst mit einem so komplexen Addon wie der IXEG oder der NGX nicht unbedingt klar kommst. Fuer die IXEG kann ich nicht sprechen, die habe ich nicht, aber die NGX bewegt sich sehr nah am echten Flieger und ich gehe davon aus, dass die IXEG (mit ein paar kleinen Einschraenkungen wie fehlendes TCAS und so ein paar andere Dinge die dich noch nicht interessieren muessen) da aehnlich anspruchsvoll sein duerfte.

      Das heisst aber leider auch: simples Flows auswendig lernen bringt dich nicht weiter und ist auch unnoetig cumbersome. Viel mehr solltest du die Systeme des Fliegers verstehen, dann ergeben die Flows auch sofort deutlich mehr Sinn und lassen sich einfacher erlernen. Da hast du dir mit der 737 aber sowieso ein eher komplexes Flugzeug (Electrical etc. ist ein pain in the a... in der 737) ausgesucht, aber das bekommst du schon hin.

      Das FMC und die Eingaben wirst du unter Umstaenden nur Verstehen, wenn du vorher Performance und generell Navigation verstanden hast. Es gilt also, da noch aufzuholen.

      Jenachdem wie ernsthaft du das ganze lernen moechtest kann ich dir, falls du den FSX noch auf dem Computer hast noch empfehlen, eventuell die PMDG NGX anzusehen und ggf. zu kaufen, da diese auf leicht hoeherem Niveau ist als die IXEG und man beim Erlernen der Systeme eventuell weniger um "mangelhafte Systemtiefe" (welche bei der IXEG so wie ich das verstehe nur gegeben ist, weil man sie nicht komplett fertig released hat und es wird wohl seitens des Developers noch "nachgeliefert") herum arbeiten muss.

      Es muss hier aber gesagt werden, dass beide Flieger zwar eine 737 sind (es reicht auch ein Type Rating), aber deutliche Unterschiede in einigen Systemen aufweisen, die einen Differences Course notwendig machen. Die NG ist halt ein kleines bisschen moderner.

      Alohatyp schrieb:

      Oder es werden Transitions zugewiesen. Dies wird aber nur dann gemacht wenn viel Verkehr zu händeln ist.
      Quasie anstatt der Warteschleife schickt man die Flugzeuge in einen hin und her Kurs der dann letztendlich auch am ILS endet.
      Aus den Transitions werden die Flugzeuge dann auch oft herausgepickt und per Vector zur Bahn geschickt.

      Nicht jeder Flugplatz hat solche Transitions (erfunden wurden diese tatsächlich in München wenn ich der Aussage meines Freundes glauben mag aber ich habe keine Grund zu zweifeln)
      Mit dem Wort "Transition" waere ich sehr vorsichtig. Das ist eine deutsche Erfindung und eigentlich eher als "Transition to final" zu verstehen. Das Wort Transition wird in den meisten anderen Laendern sehr unterschiedlich benutzt, weshalb das "TRANS" im FMC auch anders zu verstehen ist. Das sollte man wissen, sonst wird das nichts.

      Hier sind diesbezueglich noch Links die eventuell weiterhelfen koennten:

      flightx.net/index.php?thread/8…&postID=897599#post897599
      flightx.net/index.php?thread/8…&postID=910005#post910005
      flightx.net/index.php?thread/8…&postID=928179#post928179
      flightx.net/index.php?thread/9…&postID=952082#post952082
      flightx.net/index.php?thread/9…bl-pmdg-b737ngx/&pageNo=1
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    • smub04 schrieb:

      Das Problem ist aber, dass "der Autopilot" mit dem CRS arbeitet, zum Beispiel um erstmal den Lead Point wenn man so will fuer den Turn richtung LOC und auch die Richtung des Turns zu bestimmen. Hast du als Course was anderes als den Approach Course gesettet, wird's doof. Im schlimmsten Fall dreht der Flieger in die falsche Richtung. Aber der Intercept wird (bei kleineren Abweichungen zum Approach Course) definitiv unsauber und ggf. fliegst du auch durch den LOC.
      Hmm, echt ? Ich stelle den bei 737 eigentlich nie ein und schnappe das ILS trotzdem. Da ich hauptsählich nach den Anzeigen im PFD fliege (und nicht auf APP im ND schalte).

      Das man das so nicht macht ist mir klar, nur ging ich davon aus das es wenn es bei mir auch so geht nur für die Anzeige im ND nötig ist.
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    • Alohatyp schrieb:

      Hmm, echt ?
      Ja echt. Du drueckst halt nicht APP. Dann funktioniert es, weil du das ja von Hand interceptest. Das ist aber keinesfalls so gewollt. Auf dem ILS willst du eigentlich mit APP Mode arbeiten und der funktioniert nur korrekt mit korrekt eingedrehtem CRS.

      Edit: ich bleibe auch generell auf MAP im ND und nutze die Deviation Pointers auf dem PFD. Ist auch mehr Situational Awareness, wenn du nicht Raw Data fliegen musst warum auch immer. Aber hilft ja nichts. Der A/P fliegt dann im APP Mode (AP Mode, nicht ND Mode) trotzdem quatsch.

      Edit 2:

      Alohatyp schrieb:

      Das man das so nicht macht ist mir klar
      Sagt wer? Bei den meisten Approaches bleibst du auf dem ND in MAP. Schon wegen der Situational Awareness, die es dir gibt (Terrain, Routing, etc.).
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      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • smub04 schrieb:

      Ja echt. Du drueckst halt nicht APP. Dann funktioniert es, weil du das ja von Hand interceptest. Das ist aber keinesfalls so gewollt. Auf dem ILS willst du eigentlich mit APP Mode arbeiten und der funktioniert nur korrekt mit korrekt eingedrehtem CRS.
      Das tue ich dennoch. Erst LOC dann APP und dann den zweiten AP rein. MAche ich alles....
      Nur stelle ich den Course nicht auf den Kurs (also manchmal mache ich es aber meistens nur dann wenn ich es mal korrekt haben will).
      Die meiste Zeit fliege ich eh nur Anflüge weil das am meisten Spass macht. Vorhin bin ich 5x in EDDH gestartet und dann wieder zuück zur Landung. Da programiere ich nur das notwendigste ein. Da ich aber mit fetten Seitenwind gelandet bin habe ich das intercepten dem AP überlassen und dann erst übernommen.

      Das ILS wurde vom LOC und GS eingefangen und das ohne den Course eingedreht zu haben. Irgendwie klappt das auch so....
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    • Vielleicht gibt es da eine Einstellung in der PMDG, die dich das tun laesst. Muesste man mal gucken. Ich meine ich habe sowas in Erinnerung jetzt wo ich drueber nachdenke nach dem Motto "realistic LOC intercept" oder sowas, aber ich weiss es nicht. Sollte jedenfalls nicht funktionieren.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • Ich bin auch noch nie mit dem ATC geflogen in x plane .. also ich habe das immer so gemacht.. ich habe das Flugzeug soweit vorbereitet, APU und preflight. Dann gebe ich die Route ein und schaue bei den Sid von welcher Bahn ich starten möchte und wähle dann die Sid die am ersten Waypoint anliegt.
      Bei den Stars mache ich das genau so ich wähle die star die am letzen Waypoint anfängt wähle dann die Bahn und die Trans...
      Aber genau da fängt es an.. ich bekomme im ND dann immer ein Kuddelmuddel angezeigt
      Noch etwas zu mir ,
      Ich bin jahrelang den FSX geflogen und nun aus Performance Gründen umgestiegen. Also die Grund Systeme wie Elektrik, Druck, APU, die ganzen lights und das navigieren verstehe ich sehr gut. Auch das mit den IRS verstehe ich super. Ich arbeite mit Checklisten der Boeing 738-300 :)
      Auch die Landegeschwindigkeiten und das Klappensystem verstehe ich.
      Wie gesagt ich bin früher die Default 737 geflogen und das ist mit der ixeg nicht zu vergleichen. Ja die PMDG ist mir bekannt hatte sie auch Mal für den FSX aber naja, die Performance war so mega schlecht.. aber der FSX ist ja bekannt dafür das er mit Multi Core nicht wirklich zurecht kommt. Damals hatte mir immer das Tuning von Bojote geholfen wo man die . Cfg hochladen konnte aber die Seite ist offline ;(
      Jetzt Grade fliege ich von La Palma nach Dortmund und befinde mich jetzt auch FL360
      Und habe die Hälfte geschafft. V und L Nav sind aktiv und es funktioniert bis jetzt top. Wie ist das mit der Vnav... Sinkt meine Maschine am TOD automatisch?
      Der FMC ist denke ich richtig konfiguriert

      Liebe Grüße an euch alle und ein großes Danke für die super antworten
    • Wenn du eine niedrigere MCP Altitude settest, sinkt der Flieger automatisch. Je nach SOP entweder die niedrigste Altitude Constraint fuer die du Freigegeben bist oder immer die naechste Altitude Constraint (sicherer, aber mehr Arbeit). Ich empfehle da folgendes:

      "Descend via the SADDE7 Arrival, cross SYMON at and maintain 1-2, 12000" ----> MCP Altitude 12000
      "Descend via the SADDE7 Arrival, cross BAYST at and maintain 1-0, 10000" ----> MCP Altitude 10000
      "At pilot's discretion, descend and maintain FL250" ----> MCP Altitude 25000
      "Cleared into Los Angeles via the RIIVR3 arrival, cross GRAMM at and maintain FL210" ----> MCP Altitude 210
      "Descent via the KEPEC4 arrival, except maintain 1-3 13000" ----> MCP Altitude 13000
      "Descend and maintain FL250" ----> 25000 und ALT INTV (bzw. DES NOW), ggf. LVL CHG

      Da du hier nicht immer die naechste Constraint nutzt, definitiv die Constraints im Auge behalten und wenn du eine Speed Restriction seitens ATC bekommst und diese mit LVL CHG realisieren willst, verlierst du die Protection gegen Altitude busts. Dann auf jeden Fall die naechste Constraint und nicht das "vertikale clearance limit".
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