Approaching Málaga: Im Cockpit nach Andalusien

    • Approaching Málaga: Im Cockpit nach Andalusien

      Moin zusammen!

      "Es gibt Dinge, die kann man nicht kaufen...", wirbt ein großes Unternehmen seit vielen Jahren für ihre Kreditkarten. In diese "Unbezahlbar-Rubrik" fällt auch ein Flug im Cockpit, denn die strengen Richtlinien erlauben heutzutage keine fremden Personen mehr im Cockpit. Dennoch hat mich das über viele Jahre nicht davon abgehalten, mein Glück immer wieder aufs Neue zu versuchen. Ich war dabei so erfolglos, wie die SPD bei ihrem Versuch, mal wieder einen Bundeskanzler zu stellen. Natürlich weiß man von Anfang an, dass beides zum Scheitern verurteilt ist, aber das ist ja noch lange kein Grund, um Trübsal zu blasen.

      Und so fand ich mich tatsächlich Mitte Mai (nach viel zu wenig Schlaf) vor dem TUI fly Crew-Raum am Flughafen Hannover ein, um die Besatzung für meinen Umlauf nach Málaga zu treffen. Ein Streckenerfahrungsflug blieb zwar selbst mit Mastercard weiterhin unbezahlbar, doch ich war mittlerweile als Praktikant bei TUI fly. Dadurch öffneten sich mir plötzlich ganz neue Türen - unter anderem auch jene zum Cockpit. Somit erhielt ich die einmalige Gelegenheit, den Arbeitstag einer Crew, von den Flugvorbereitungen bis zur Übergabe an das Bodenpersonal zum Dienstende, mitzuerleben.

      Während ich mich in diesem Beitrag hauptsächlich auf Málaga konzentriert habe, berichte ich auf dem TUI.com Blog etwas allgemeiner von meiner Reise auf dem Jumpseat. Schaut doch mal vorbei. Wer sich darüber hinaus für die Flugplanung interessiert, dem kann ich meinen Gastbeitrag zum TUI Group Operation Centre empfehlen.

      Unsere D-ATUN stand an einer Fingerposition, als wir die Maschine an einem frühen Mittwochmorgen bestiegen. Sofort begannen Kabinen- und Cockpitcrew, das Flugzeug mit flinken Handgriffen für den Hinflug an die Costa del Sól vorzubereiten. Derweil war ich damit beschäftigt, nicht im Weg zu stehen und meinen Rucksack so zu packen und in dem Gepäckfach zu verstauen, dass später nicht das große Wühlen vor den Augen der Gäste nötig sein würde. Schließlich fand ich mich auf dem Jumpseat im Cockpit wieder. Der Notsitz wird in den Durchgang geklappt, sodass man direkt vor der Cockpittür sitzt. Mit den Knien stieß ich dennoch gegen die „Rundfunkabteilung“, weil das Cockpit einer Boeing 737 recht sparsam dimensioniert wurde. Da ich jedoch nicht wegen der Beinfreiheit dort saß, sondern wegen des Ausblicks, tangierte mich das heute nur peripher.



      Mit Flaps 10 hoben wir schließlich auf der 27L, der kürzeren Piste in Hannover, ab. Die ersten Minuten steuerte der Kapitän per Hand, ehe er feststellte, dass der Autopilot ebenso gut geradeaus fliegen könne. Und so stiegen wir nach und nach bis auf FL390 und durchquerten in der nächsten Stunde die Lufträume über NRW, Belgien und Frankreich (siehe Foto Navigation Display). Über Paris entstand schließlich dieses Foto aus dem Seitenfenster. Am unteren Rand liegt der Flughafen Paris-Orly.



      Während des Fluges erzählten mir die Piloten Geschichten aus ihrem Fliegerleben, während ich es mir nicht nehmen ließ, mehr zu unserer Boeing 737-800 zu erfahren (Anm. d. Red.: Der Autor fragte der Crew Löcher in den Bauch). Auf beeindruckende Weise filterten die beiden dennoch zuverlässig unser Rufzeichen, TUIJET Four Yankee Bravo, aus dem Funk. Ich gab mir zwar größte Mühe, es ihnen gleichzutun - immerhin konnte ich über mein Headset den Funkverkehr verfolgen - doch bei dem hohen Verkehrsaufkommen schalteten meine Ohren bald auf Durchzug. Mit Erhalt der Freigabe für den Sinkflug begann schließlich der schönste Teil dieser Reise. Ich hatte anfangs keine großen Erwartungen an den Anflug auf Málaga, doch es bot sich ein überraschend schöner Ausblick über die Region.



      Über das ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) erhielten wir frühzeitig Informationen über die Wetterbedingungen und die Landerichtung in AGP, so lautet der Drei-Letter-Code für Málaga. Piste 31 versprach einen schönen Anflug entlang der Sierra Nevada, ehe wir in einem großen Bogen über dem Mittelmeer in den Endanflug drehen sollten. Auf ihren Tablets, dem sogeannten Electronic Flight Bag, wählten die Piloten dazu die passenden Anflug- und Bodenkarten vor, um schnell zwischen den einzelnen Ansichten wechseln zu können.



      Ich hatte einige Mühe zu verfolgen, wie die Crew unsere Uniform-November für die Landung vorbereitete, denn langsam prasselte eine Vielzahl an Eindrücken auf mich ein. Als wir die Freigabe für den ILS-Anflug erhielten und Richtung Norden eindrehten, erstreckte sich die noch sonnige Costa del Sól vor uns. Es war absolut faszinierend zu sehen, wie die Crew einerseits Hand in Hand arbeitete und die Maschine in die Landekonfiguration brachte und andererseits der anfangs schmale graue Streifen sich mehr und mehr als Landebahn zu erkennen gab. 500, 400, 300, 200, 100...eine monotone Computerstimme rief die verbliebende Höhe über Grund aus. Zielsicher steuerte der First Officer die Maschine zum Aufsetzpunkt. Das einmal mit Blick nach vorne erleben zu können, war ziemlich eindrücklich.







      Bislang lag das Flugzeug so ruhig in der Luft, dass man hätte meinen können, man flöge auf Schienen. Nur wenn die Speedbrakes zum Einsatz kamen, ruckelte es ein wenig. Welche Kräfte tatsächlich auf unsere Maschine einwirkten und mit welcher Geschwindigkeit wir uns fortbewegten, wurde mir bei der Landung schlagartig bewusst. Kaum hatten wir aufgesetzt, griffen die Autobrakes der Stufe 3, sodass es mich etwas nach vorne zog. Übrigens: Wir sind beide Male mit Flaps 30 gelandet, da sich die Maschine durch den geringeren Widerstand und die höhere Geschwindigkeit wohl angenehmer steuern lässt. Eine Ausnahme sind Flughäfen mit kurzen Landebahnen, beispielsweise Saarbrücken. Dort tendiert man zur Flaps-40-Landung.

      ...Ich muss den Beitrag hier leider trennen, weil ich die Fehlermeldung zur Zeichenbeschränkung erhalte. Dabei liege ich laut Word knapp unter den erlaubten 10.000 Zeichen. :(
      Viele Grüße, Sören
      AMLUH5G - Aviation and more

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Sören ()

    • Es dauerte eine Weile, bis das Deboarding abgeschlossen war, da auch viele ältere Reisende an Bord waren. Manche Senioren nutzten dabei die Gelegenheit, mit den Flugbegleiterinnen zu schäkern, ehe sie sichtlich erheitert Richtung Urlaub schlenderten. Kaum waren die letzten Gäste von Bord, begann die Kabinenbesatzung mit den Aufräumarbeiten. Derweil ging ich mit dem First Officer hinaus aufs Vorfeld, um beim Walk Around unsere 737 auf sichtbare Schäden hin zu prüfen und den Tankvorgang zu veranlassen. Erst jetzt merkte ich, wie zusammengefaltet ich vorne im Cockpit gesessen hatte. Es war daher ganz angenehm, sich die Beine auf dem Vorfeld zu vertreten und wenigstens für ein paar Minuten die Nase in die Sonne zu halten. In Hannover hatte ich bis dato nämlich einen recht kalten Frühling erlebt.







      Durch die überpünktliche Landung in Málaga lagen wir gut in der Zeit. Wir mussten dennoch bald wieder an Bord gehen, weil der Flughafen frühzeitig mit dem Boarding angefangen hatte und die Passagiere sich bereits in der Fluggastbrücke sammelten. So kam es auch, dass ich vorerst in der Galley hängen blieb und erstmalig Teil des Begrüßungskomitees wurde. Ich blickte in überwiegend entspannte Gesichter. Viele Gäste schienen sich auf den Rückflug zu freuen, manche ignorierten uns und dennoch hieß es für jeden: "Willkommen an Bord". Derweil wuchs meine Bewunderung für die Kabinenbesatzung, welche die Gäste immer noch ausgesprochen herzlich begrüßte, während mir langsam die fehlenden Stunden Schlaf zu schaffen machten.





      Wenig später machte ich die Cockpittür wieder von innen zu und baute meinen Jumpseat auf. Nach bummelig einer Stunde am Boden waren wir bereit zum Ablegen. Während für die morgendlichen Passagiere nun die Fahrt ins Hotel anstand, hatten wir die zweite Schicht an Bord vor uns. Bei der Gelegenheit sei erwähnt, dass der Málaga-Umlauf einer der humaneren Einsätze ab Hannover ist. Der 4:25 Uhr Flug nach Palma de Mallorca oder ein Tagesausflug auf die Kanaren hat noch mal ein ganz anderes Format. Dennoch war ich froh, dass wir auch auf dem Rückflug etwas eher in Langenhagen ankommen würden - denn ungleich Udo Lindenbergs Mengenlehre gilt im kleinen 737-Cockpit nicht die Regel "mehr ist mehr".

      Die Inboundwelle in AGP war am späten Vormittag noch in vollem Gange, als wir uns in die Schlange vor der Startbahn einreihten. Nach einigen Landungen fand der Tower-Lotse jedoch eine Lücke für uns, sodass wir den Heimflug nach Deutschland antreten konnten. Dort angekommen, reichten die Kräfte gerade noch zum Öffnen einer Dosensuppe, ehe ich mich leicht derangiert und hundemüde der Siesta widmete, die ich nach diesem außerordentlichen Tag dringend notwendig hatte (Anm. d. Red.: Der Zahn der Zeit nagt auch am Autor unermüdlich).

      Zum Abschluss bleibt mir nur, nochmals allen Beteiligten bei TUI fly für dieses unvergessliche Erlebnis zu danken.

      Viele Grüße
      Sören

      PS: Dieser Beitrag ist natürlich auch auf meinem Blog amluhfivegolf.de erschienen, dem ich aus diesem Anlass ein neues Layout spendiert habe.
      Viele Grüße, Sören
      AMLUH5G - Aviation and more

    • Berichte wie dieser sind es, die mich wehmütig dem geplatzten Traum des Pilotwerdens nachtrauern lassen.

      Sehr schön geschrieben, ich bin leicht neidisch... :D ;)
      Mit freundlichen Grüßen

      Paul

      Hardware:
      OS: Windows 7 Ultimate 64bit
      CPU: Intel Core i7-3820 4x3.60 GHz
      Grafik: GTX680, 2GB VRAM DDR2
      RAM: 16GB RAM
      Mainboard: Asus P9X79 PRO - X79
    • Wirklich sehr schöner Bericht, Danke.
      Ich selbst durfte mal bei einem Transavia Flug richtung Finnland im Cockpit einer 737 sitzen, auch wenn es nur 20 Minuten waren, war es ein unvergessliches Erlebnis.

      Hoffe du hast noch weiter so schöne Gelegenheiten in die Luftfahrt reinzuschnuppern.
      Ich freu mich dann über noch so klasse Berichte und Bilder ;)
      Mein System :
      Intel Core i7 7700K 4,8 Ghz
      ASUS Maximus IX Hero | Intel Z270
      Asus Rog Strix Geforce GTX 1080Ti OC 11Gb
      32GB Corsair Vengeance LPX DDR4-3000
      2X 500gb SSD Samsung 850 evo
      Corsair H100i v2 Wasserkühlung
      Prepar3D V4 @ Windows 10
      X-Plane 11 @ Windows 10
    • Vielen Dank Sören für die tollen Eindrücke, war sicher eine ganz ganz spezielle Erfahrung!

      Danke fürs "Miterleben" :)

      lg
      Markus
      WIN 7 64-Bit, ASRock Z87 PRO 4, i5 4670k@4.4 GHz, Noctua NH-D14, G.Skill RipJaws 2133 16GB RAM, Gigabyte Aorus GeForce GTX 1080 Ti Xtreme Edition 11G
    • Moin Sören,

      auch von mir den herzlichsten Dank für Deinen wundervollen Artikel. :thxu: An solchen Tagen weiß ich, warum es sich weiterhin lohnt, immer noch hier vorbeischauen.

      Freut mich riesig, dass dieser Wunsch für Dich in Erfüllung ging. Dafür lohnt es doch glatt, mal ein paar Wochen in Hangover zu wohnen, oder?... :duw:

      Dedl :flieger:


      Wer bekommt, was er mag, ist erfolgreich. - Wer mag, was er bekommt, ist glücklich. - (M. Luther)
    • Herzlichen Dank euch allen für eure netten Worte! :)

      Was die Thematik um den geplatzten Berufswunsch angeht, bin ich mit der gegenteiligen Erkenntnis herausgegangen. Nun wollte ich auch nie Pilot werden, eher Fluglotse. Aber nach den Flügen hab ich mich am nächsten Tag tatsächlich sehr gefreut, wieder ins Büro gehen zu können und Unternehmenskommunikation zu betreiben. Das ist natürlich mit deutlich weniger Prestige und Einkommen verbunden, aber an Bord habe ich auch gemerkt, dass Pilot kein Beruf für mich wäre - so gerne ich ihnen auch bei der Arbeit zusehe. Wahrscheinlich würde mir schon die Schichtarbeit das Genick brechen. Und da ich meine Stärken eher im Schreiben sehe, als im Rechnen, ist das wohl auch für alle besser... :duw:

      @Dedl: Danke, ja damit hätte ich vor einem Jahr nicht mehr gerechnet. So oder so hat es sich aber gelohnt, in Hangover zu wohnen. Nicht wegen der Stadt, aber mein Praktikum bei TUI fly war wirklich großartig.

      Viele Grüße
      Sören
      Viele Grüße, Sören
      AMLUH5G - Aviation and more

    • Danke für den Bericht - ich bin zwar auch schon oft Jump Sit im Cockpit geflogen - aber das war noch vor dem 11.9. und ich war noch wesentlich jünger und in der Flugsimulation noch nicht gefangen.

      Konntest Du einiges mitnehmen was Du in deinem Simulatorleben verwenden könntest?!

      LG
    • Moin André,

      das ist eine gute Frage. Nun bin ich leider nicht mehr so oft am simulieren wie früher, aber dennoch habe ich versucht, möglichst viel "mitzunehmen". Beispielsweise fand ich es spannend, wie der FO im Funk gesprochen hat, nämlich betont deutlich und langsamer als das ATC-Standardgequassel. Das will ich mir noch stärker aneignen. Ich gehöre zwar nicht zu denjenigen, die auf IVAO einen Geschwindigkeitsrekord im Sprechfunk aufstellen wollen, um professionell zu wirken, aber manchmal bekommt es ja eine gewisse Dynamik - gerade im Approach, wenn viele Anweisungen für Höhe, Kurs oder QNH kommen. Wenn man dann bewusst sein Tempo drosselt - beispielsweise letztens beim flotten LEPA_APP auf IVAO, können Missverständnisse vermieden werden.

      Auf dem Hinflug haben wir zudem eine Reihe von Directs erhalten. Ich gönne mir im FS9 auch ganz gern mal ein Direct und frage mich zugleich, ob das wohl realistisch ist oder man sich vorwiegend an den Flugplan hält. Nun weiß ich, dass unter Umständen eine Vielzahl von kleineren Abkürzungen vergeben wird, um einen vollen Luftraum etwas zu entzerren.

      Vollkommen neu war mir zudem, dass man Funkfeuer, etwa das vom Zielflughafen, auf die FIX-Page legt, um sich den 10nm-Radius aus den Charts aufs ND zu zaubern. Interessant fand ich ebenfalls, dass meine Crew frühzeitig versuchte rauszufinden, welches Gate sie bekommen würden, um den Bremsweg für den optimalen Taxiway zum Abrollen zu bestimmen. Mir war bislang auch nicht bewusst, dass eine automatische Landung für die Piloten fordernder ist, als eine manuelle Landung. Denn wenn man von Hand fliegt, weiß man, was passiert. Lässt man hingegen den Autopiloten walten, weiß man in erster Linie theoretisch, was passiert. Praktisch beobachten sie die Instrumente dann besonders kritisch, um bei der kleinsten Abweichung durchzustarten. Das wäre z.B. der Fall, wenn das FMS nicht rechtzeitig in den FLARE-Modus umschalten würde.

      Na, und letztlich habe ich erfreut beobachtet, dass die sich teilweise mit den gleichen Fragen herumplagen, wie ich: "Warum müssen wir so weit rausfliegen?" oder "Wann lässt er uns aufs ILS eindrehen?".

      Das kommt mir dazu spontan in den Sinn. :)

      Viele Grüße
      Sören
      Viele Grüße, Sören
      AMLUH5G - Aviation and more