Aerosoft CRJ 700/900X veröffentlicht (FSX)

    • FSX

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    • Der Flugplan, den du hoffentlich im richtigen Format gespeichert hast (XXXX XXXX), wird beim Laden zunächst auf der SEC PLN Page geladen. Dort kannst du ihn prüfen, dann aktivieren und mit EXEC bestätigen.

      Kannst du nebenbei mal bitte prüfen, ob du für einen Flug nach LFML auch Rwy Daten für die 31 L/R hast.
    • Hallo, kann man das Flugplan speichern und abrufen im FMC bitte für mich nochmal etwas erläutern? Ich mache mit dem EFB den Flugplan und möchte ihn in der CRJ anrufen im FMC. Wo und wie genau muss ich ihn abspeichern und wie benennen?
      Nehmen wir einfach als Beispiel: LSZH - EDDF
      Gruss Fabian
    • Hallo Fabian,

      ich meine momentan kann man den Plan gar nicht aus einer fremden Quelle erstellen / importieren. Das Format entspricht dem des AS Airbusses, aber selbst das passt nicht, und es kommt zu Fehlern. In der Regel werden dann nur ORIGIN SID STAR DEST übermittelt, auch bei falschem Namen.
      Ich gebe also das Routing manuell ein und speichere diese Route dann ab. Man muss aber einen Namen ohne Zahl nehmen und wohl auch ICAO ICAO Format, sonst kommt es zu Fehlern beim Aufrufen.

      In dieser Form meine ich, kann man aktuell nur ein Routing pro Strecke speichern.
    • Mal wieder ein paar Bilder vom letzten Flug MUC MRS.
      Navigatorisch mit 1-2 Aussetzern und einmal Korrektur per HDG und DCT to the next Point ging es doch recht gut. Da es ja noch kein weiteres Update / Hotfix gab, sind alle bisherigen Bugs noch vorhanden. Dieses Mal hatte ich gezielter den Fuel, den TOD und die Anzeigen auf dem MFD beobachtet.

      Zunächst wollte ich aber noch mal anmerken, dass ich im Display der CDU einen Zeilenversatz habe. Ob das normal ist, keine Ahnung, auch habe ich sonst keine Probleme mit der Schrift feststellen können, aber man muss teilweise schon aufpassen, die richtige LSK zu erwischen.

      Zeilen.jpg

      Für das MFD kann man, wie sonst ja auch möglich, aussuchen, was man sich anzeigen lassen möchte, also Airports, Navaids, ... Dabei fiel mir nicht zum ersten Mal auf, dass es ein ziemliches Gedränge auf dem Bildschirm gibt. Ursache, trotz Auswahl Hight Navaids werden immer auch Localizer und auch die Platz VOR´s angezeigt. Dieses überlagert sich natürlich und führt in Ballungszentren, wie MUC zu einem unidentifizierbaren Wirrwar.
      Also LOC und Terminal Aids müssen nun wirklich nicht sein. Wenn man dann noch die Airports mit in der Anzeige hat, sieht man gar nichts mehr, denn auch hier werden alle Airports angezeigt. Klar hat die CRJ ein anderes Airportspektrum, als wie eine 737, aber es ist mir eindeutig zu viel und so nicht nutzbar, da man vielfach eh nichts klar erkennen kann.
      Mir bekannte Localizer habe ich mal angekreuzt.

      Navaids.jpg

      Weiteres Problemfeld, die Fuel Prediction. Wie man auf den Bildern gut erkennen kann, werden Ist Erfassungen und Predictions weit unter dem vorhanden Fuel angezeigt und registriert. Man sieht bei TRA 200 Kg Unterschied zwischen Vorhersage und IST bei Überflug, aber auch zwischen IST und tatsächlichem Fuel. Für das Ziel sieht man, dass gerade noch 40 Kg für immerhin 118 NM angesetzt sind, was natürlich auch nicht passt.
      Ebenso habe ich noch keine Erklärung für die gelbe 0 bei EXTRA gefunden. Ich habe definitiv EXTRA als separates HOLD Fuel mit, kann es aber nicht eingeben. Normal würde ich jetzt her die Differenz zwischen Ist Fuel, Fuel at Destination und Final Reserve sehen.

      Fuel 1.jpg Fuel 2.jpg

      Was dieses mal 100% stimmig war, war die Berechnung des TOD. Allerdings ist mir bewusst geworden, dass man Restrictions mit A & B (At or Below) gut erkennt, Restriction mit AT allerdings sieht man nicht, da sie sich nicht von den normalen Predictions unterscheiden. Bei anderen Mustern sind diese Werte dann ja fett gedruckt.

      Fuel & TOD.jpg

      Bei Annäherung an MRS und abhören der ATIS musste ich einen Rwy Change feststellen. Leider lässt sich im Flug kein Rwy Change durchführen, da die anderen Rwy´s nicht mehr zur Auswahl stehen. Lediglich für die bestehende Rwy kann ich noch andere Auswahlmöglichkeiten erkennen.
    • Habe zur Abwechslung gestern einmal einen etwas höher gelegenen Platz angeflogen (knapp unter 4.000 ft MSL, der CRJ ist bis 8.000 ft zertifiziert).
      Die Kabinenhöhe hat praktisch verrückt gespielt - mit Beginn des Sinkfluges ging sie erst unter die Platzhöhe, und dann sogar noch bis auf 0 ft MSL zurück. Gut, halt ein Fehler, dachte ich, die wird dann ja wohl bis zur Landung irgendwie an die Platzhöhe wieder herangeführt werden. Pustekuchen: Die Kabinenhöhe blieb weit unter Platzhöhe und mit einer Druckdifferenz von über 2 psi durfte ich dann aufsetzen ...

      Nachdem ich über 40 EUR dafür bezahlt habe, dass Aerosoft die Bugs beim Release ohnehin schon selbst kannte, stelle ich weitere redundante Versuche als "Pay-To-Beta Test" Pilot bis auf weiteres ein ... so bis zum Erscheinen des SP1 in etwa.
      Hier würde meine Signatur erscheinen, wenn ich eine hätte ...
    • Habe gestern den Marseille Flug identisch noch einmal geflogen. Dieses Mal war der TOD wieder jenseits von gut und böse und die Fuel Predictions auch, obwohl alles andere gleiche war (Zeitpunkt, Wetter, Gewichte). Dein Problem wollte ich auch mal betrachten, und werde das beim nächsten mal tun.

      Navigatorisch muss man sich wirklich wundern, weshalb sie diese Aussetzer hat, denn es gibt gerade bei SID & STAR recht große Kursänderungen, welche sie fast einwandfrei meistert, andere leichtere Änderungen werden dann völlig versaut. Ich habe die ja reale, automatische Aktivierung von 1/2 Bank ab FL 31600 mal belassen, aber es war das Gleiche.
    • @FraPre
      Die Detailmenge im Nav-MFD kannst Du nur im CRJ-Manager / Options, unter MFD Default Settings anpassen.
      Änderungen werden aber nicht direkt, sondern erst nach neu laden des CRJ übernommen.

      Man ist halt von Automatismen der Busse und Boenigs verwöhnt, da geht das direkt im Cockpit.

      Bin gestern auch nach LFML geflogen und man kann dem NAV-Mode zurzeit einfach nicht trauen.
      Mal wurden Waypoints brav abgeflogen, mit Aktualisierung der Entfernungen, dann plötzlich ist es vorbei und man muss zum HDG-Mode greifen.


      @olli4740
      Das man die Kabinenhöhe für den Zielflughafen manuell einstellen muss ist bekannt?
      Wolfgang H, Mitglied im FlightXPress Forum seit Sep 2007.
    • olli4740 schrieb:

      so bis zum Erscheinen des SP1 in etwa.
      Du meinst SP3 d oder e? :D
      Hardware:
      Intel Pentium i7 7700k auf 4800 Promille, WageKü
      Zotac Amp! Extreme 1080 Ti GTX 11GB
      16 GB G.Skill Trident RGB
      Gigabyte Z270 HD3
      Be Quiet! 600W Straight Power Gold
      2x Samsung 850 Evo SSD 250 GB
      2x Crucial 525 GB SSD
      2x 4TB USB 3.0 Ext. Center
      Windows 10 Prof.
      3x Samsung Curved 27", 1x LG 32"
    • @olli4740

      Ich habe den Marseille Flug heute mal aus der Sicht der von dir bemängelten Pressurizaition betrachtet. Vorweg aber, TOC war gar nicht berechnet, TOD wieder zu spät, aber die Navigation mit den bekannten Mängeln hat es ohne Eingriffe geschafft, alle Punkte abzufliegen, dennoch fehlt noch einiges an Präzision.
      Ich habe die Flugdaten in 1000´er Schritten mal notiert (beim Climb leider erst ab 7000 ft) und muss sagen, ich kann eigentlich nichts feststellen. Die Cabin Rate änderte sich im Rahmen der vorgegebenen Limits in Abhängigkeit der Climb Speed und wie im FCOM (Smartcockpit) beschrieben.
      Beim Descend auch alles o.k.

      Welche Strecke bist du denn geflogen?

      Pressurization Flug MUC MRS.pdf
    • LFML liegt auf einer Höhe von ca. 74 ft MSL und in der Größenordnung ist bei mir auch alles OK. Unplausibel wird es eben bei den höheren ldg elev.

      Mein Flug war SKLT - SKBG, und SKBG liegt auf rund 3.900 ft.
      Hier würde meine Signatur erscheinen, wenn ich eine hätte ...
    • Das deckt sich doch gut mit meinen Screenshots aus dem AS Forum: Im Descent geht die Kabinenhöhe unnötiger Weise auf Null zurück, bleibt dort bis kurz vor Landung, und "explodiert" dann regelrecht in Richtung der Platzhöhe - m.E. macht das der CRJ falsch.
      Hier würde meine Signatur erscheinen, wenn ich eine hätte ...
    • Naja,
      die Kabinendruckhöhe wird bis rund 10000 ft auf 0 bez. sogar darunter (bis -200) gehalten, sowohl ab Setzen des Startschubs bis zum Aufsetzen.
      Sprich beim Descend wirst du stufenweise bis etwa 10000 auf -200 geführt, das bleibt dann bis zur Landung.
      Das Ganze ist nun leider etwas wenig beschrieben, vielleicht mal bei einem der Top Addons checken, wie das da läuft. Ich gebe zu, dass ich da nun selten hinsehe, aber die weinigen Daten, welche im Kapitel Pressurization zu lesen sind, scheinen mir doch umgesetzt zu sein.
      Welcher Differenzdruck da beim Aufsetzen noch vorhanden sein kann, ist leider auch nicht ersichtlich (hier sind es ja 2.1 in 4000 ft), Das war übrigens auch in MRS in 4000 ft noch so, nur ging es ja da mit dem Descend weiter bis 70 ft, wodurch der Differenzdruck auf dieses Art weiter abgebaut wurde.
      Wenn ich das aber richtig lese, wird die Kabine nach dem Aufsetzen binnen 30 Sekunden mit maximal 600 ft/min an die Platzhöhe angepasst und der Differenzdruck abgebaut. Dieses ist dann hier nicht so gut zu sehen, da mit Aufsetzen quasi dieses sofort erfolgt, aber das wird man wohl auch real erst auf dem Weg zum Gate noch einmal prüfen denke ich, um ggf. händisch nachusteuern im Störungsfall.
    • Speziell für den -700 und den -900 habe ich nichts Näheres gefunden als das, was ich im AS Forum schon gepostet habe. Für den -200 gibt es aber ein CBT auf YT, wo die Kabine 150 ft unter ldg elev sinkt, um dann im ldg mode mit 500 fpm für maximal 60 sec an die ldg elev herangeführt zu werden. Für 150 ft brauchst du nur 20 sec, der Rest ist also nur ein Puffer. Nimmst du aber die 4.000 ft aus unseren Flügen, dann müsste der Druck bei 500 fpm über 8 Minuten(!) ausgeglichen werden - im descent mode 4.000 ft unter die ldg elev zu gehen, ist also der reine Wahnsinn.

      Ich wiederhole den Anflug auf SKBG gerade mit dem FSL A320-X, dort geht die Kabine nur bis auf 3.700 ft zurück (200 ft unter ldg elev, also so in etwa wie beim CRJ-200 beschrieben).

      Der DA CRJ macht das m.E. komplett falsch.
      Hier würde meine Signatur erscheinen, wenn ich eine hätte ...
    • Ich fliege den CRJ nicht und kenne ihn auch nicht aber ein Auszug aus dem FCOM (oder wie auch immer Bombardier es nennt):
      • Descent mode: The cabin full descent schedule occurs when the airplane is indescent. Cabin altitude decreases at approximately 300 to 750 ft/min, to either landing elevation, or maximum differential, whichever is highest. When the landingelevation exceeds 8,000 feet, cabin altitude will be maintained at maximumdifferential, until the airplane descends, then the cabin altitude will rate up to thepre-selected landing elevation.
      • Landing mode: The cabin altitude is driven below field elevation or the airplane isunpressurized. When the cabin is below field elevation, then the cabin is rated up atapproximately 600 ft/min for 30 seconds, then the outflow valve is driven full open.
      Ich würde mal sagen, es hat mal wieder keiner von den Beta Testern bei Aero$oft das FCOM gelesen, geschweige denn sich mal die Mühe gemacht die Systeme im Flug zu beobachten.
      Der Fix für dieses Problem kommt dann mit Hotfix 11d, frühestens.
      Always happy landings;)
    • FraPre schrieb:

      Hast du schon eine Antwort von den Beta Testern im anderen Forum bekommen, ist ja irgendwie recht ruhig geworden?
      Nein, noch keine Antwort zu diesem konkreten Thema. Zuvor hatte ich schon mal gefragt, ob Systeme wie Zapfluft, Druckbeaufschlagung etc. an das Niveau der Umsetzung anderer, weiter entwickelter Systeme angepasst werden - darauf gab es dann ein sibyllisches "Ich bin bei dir, Oliver" zur Antwort.

      Für mich ein weiteres Indiz dafür, dass die Auffassungen zwischen Hans Hartmann, den technischen Beratern und Aerosoft nicht unbedingt immer deckungsgleich sein müssen. Z. B. beim Abwägen zwischen Funktionsumfang und Releasedatum ... :saint:
      Hier würde meine Signatur erscheinen, wenn ich eine hätte ...