ILS Strecke (P3D v4)

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    • tripleseven777 schrieb:

      Das habe ich noch nie benutzt
      Ehrlich gesagt weiß ich auch nicht wann und wofür das benutzt wird
      Das HGS ist wie @FraPre ja schon gesagt hat ein HUD System, was Airlines bei Flugzeugen wie der 737 dazu bestellen koennen. Es stellt dir halt alle wichtigen Informationen (die du auch auf dem PFD hast) so dar, dass du signifikant weniger Heads Down Time hast. Quasi direkt im Blickfeld wenn du raus guckst. Das kann einiges leichter machen, es kann aber auch dazu fuehren, dass man ohne HGS garnicht mehr fliegen kann.

      HGS benutzt man fuer Takeoff, Climb, Descent, Approach und Landing. In den Phasen erleichtert es die Arbeit. Allerdings gibt es auch Situationen, bei denen HGS vorgeschrieben ist bzw. sind damit niedrigere Minimums moeglich, etc. Ob HGS zu benutzen ist oder nicht richtet sich danach ob es vorgeschrieben ist (e.g. FARs), SOP und operational requirements (will man vielleicht geringere Minimums haben?). Das kann dann z.B. so aussehen:
      • HGS required takeoff bei < 500' RVR down to 300' RVR (um bei schlechter Sicht noch starten zu koennen)
      • HGS required for SA CAT I, CAT II, CAT IIIa
      • HGS AIII mode required for CAT II reduced vis, CAT II with 1000 RVR minimums and CAT IIIa
      • HGS required for all ILS approaches with vis below 1/2 sm or 1800 RVR
      • HGS required to 1/2 sm and 1800 RVR if special CAT I is published on the approach plate as "HGS AIII MODE ONLY"
      HGS kann Autoland ersetzen. Autoland ist in erster Linie eine Moeglichkeit bei schlechter Sicht noch landen zu koennen. Das liegt daran, dass man bei CAT IIIa/b wenig bis gar keine Zeit hat sicher von den Instrumenten auf einen visuell geflogenen Anflug zu wechseln (was man normalerweise bei z.B. einem CAT I ILS Approach machen wuerde, dort hast du bei in der Regel 200' HAT die Runway in Sight oder eben nicht, wenn nicht wird's ein Go Around, ansonsten landest du visuell). Damit trotzdem sichere Approaches und Landungen durchgefuehrt werden koennen, gibt es Autoland.

      Autoland wird bei ILS CAT IIIa/b angewandt, wobei fuer CAT IIIb Rollout Capability / Fail Operational AP notwendig ist. Denn in CAT IIIb Bedingingen muss der Flieger selbststaendig auf der Runway Centerline bleiben koennen und mit Failures auf eine bestimmte Weise umgehen koennen (da will ich nicht zu sehr ins Detail gehen). Kann der Flieger das nicht, kann halt nur CAT IIIa Autoland geflogen werden. Dabei muss dann ab dem Touchdown der Flieger von Hand auf der Centerline gehalten werden. Flare wird trotzdem noch vom Autopiloten initiated.

      Man kann auch einen ILS CAT II als Autoland fliegen, wobei das auch Company abhaengig ist. Man kann theoretisch auch bei CAT I Autoland nutzen. Dem Flugzeug ist voellig egal, welche Category das ILS ist. Die Category ist vor allem eine Zertifizierungs- und Organisationssache. Fuer ein CAT II/III ILS gelten strengere Anforderungen unter anderem bzgl. Stromversorgung, etc. Aber auch ein CAT II/III ILS wird oftmals nicht als CAT II/III genutzt, weil man dann (ATC seitig) auch sicherstellen muss, dass niemand das Signal stoert. Daher muessen Flugzeuge am Boden dann auch weiter von der Runway entfernt warten (CAT II/III Hold Short Bar, bzw. CAT II/III Holding Point in Europa).

      Wuerde man also einen ILS CAT I Autoland fliegen, wuerde der Flieger das ohne weiteres machen, aber, durch Interference koennte es passieren, dass das Flugzeug vom vorgesehenen Approach Course / Glide Slope Deviated. Das ist weniger schlimm above 200' HAT, stellt aber natuerlich kurz vorm Touchdown etc. ggf. ein Problem dar.

      Autoland bedarf (in der 737, aber ich denke auch bei allen anderen Fliegern) zweier Autopilot Channels. Du kannst in der 737, sobald der APP Mode armed ist den zweiten AP (CMD A oder B) dazu schalten. Nur dann ist Autoland moeglich. Die 737 wuerde auch mit einem Autopiloten einen Autoland fliegen, aber ohne Flare Mode, du landest also mit deinen 700 fpm ohne Flare. Muss ja nicht sein.

      Das HGS kann fuer CAT IIIa (viele 737 koennten auch mit Autoland nur CAT IIIa, weil fail passive) genutzt werden, um das ganze von Hand zu fliegen. Um das zu machen, muss das HGS in AIII Mode genutzt werden (also nicht PRI, IMC, VMC). Das funktioniert, weil du alle wichtigen Informationen direkt im Blick hast ohne Heads Down fliegen zu muessen. Das macht es, sobald die Runway bzw. Lead In Lights in Sight sind natuerlich viel einfacher. Ausserdem kommt der Guidance Cue in AIII Mode und im PRI Mode bei Low Vis Takeoffs nicht vom 737 DFCS sondern direkt vom HGS und da sind wir wieder bei Requirements, die erfuellt sein muessen, damit man ueberhaupt CAT IIIa fliegen darf.


      Zum Thema "ILS vs. von Hand"... wie @GolfMike schon geschrieben hat, gibt es diesen Vergleich eigentlich nicht.

      Man kann auch ein ILS von Hand fliegen. Von Hand bedeutet erstmal nur ohne Autopilot. Das ILS liefert LOC und G/S Informationen (bzw. LOC und G/S Deviation) auf dem PFD und ggf. auf dem ND (wenn man es im EFIS CP auf APP stellt). Das kannst du Raw Data fliegen (beide Diamonds in der Mitte und ab geht's), mit F/D (F/D Guidance Cue folgen) oder mit A/P fliegen. Fliegst du es mit F/D oder A/P muss natuerlich vorher der APP Mode armed sein.

      In der Regel Intercepted man das ILS mit dem A/P auf der GSIA (Glide Slope Intercept Altitude) oder Vector Altitude (z.B. "you're 5 miles from JETSA, turn right heading 250, maintain 3000 til established, cleared ILS24R approach") mit dem APP Mode armed, bzw. (auch SOP abhaengig) intercepted man den LOC mit LOC armed und auf dem LOC drueckt man dann APP. Dann fliegt der Autopilot das ILS runter und wenn die Runway in Sight ist sollte man dann bei einem CAT I ILS Approach A/P und A/T rauswerfen und von Hand fliegen, aber weiterhin dem ILS folgen bis zum Minimum fuer den Approach. Danach kann es (auch SOP abhaengig) sinnvoll sein, den ILS G/S ueber den VGSI zu prioritizen, da kommen VGSI technisch dann auch mal 3 oder 4 rote bei raus, weil VGSI und ILS G/S oftmals nicht coincident sind.

      Bei einem Autoland hingengen (nicht von Hand), schaltet man nach armen von APP halt den zweiten A/P dazu und dann fliegt der Autopilot bis zum Boden (inklusive Flare). Ab dem Touchdown musst du entweder den Flieger selbst auf der Runway halten (Fail Passive 737s ohne Rollout Capability) oder der Autopilot macht das fuer dich (Fail Operational 737s mit Rollout Capability). Diese Art von ILS Approach (normalerweise CAT IIIa/b, manchmal CAT II) ist dann nicht mehr "von Hand".

      Und dann gibt's halt auch noch NPAs (VOR/DME, NDB, LOC, manche RNAV Approaches). Auch diese kannst du mit Autopilot in LNAV/VNAV oder IAN fliegen. Du kannst sie aber auch mit LNAV/VNAV und F/D von Hand fliegen. Oder du kannst, unter Beruecksichtigung der Deviations / FTE, einen NPA Raw Data fliegen aber den A/P benutzen (HDG SEL, V/S) oder so. Aber es gilt was bei ILS CAT I gilt: die Landung muss von Hand stattfinden. Waehrend das bei CAT I noch ein "sollte" ist (denn die 737 koennte ILS CAT I Autoland durchfuehren, aber Interference ist ein Problem), ist es bei NPA ein "muss", weil du aus einem NPA kein Autoland fliegen kannst.

      Und dann gibt's noch Visual Approaches, Circle To Land, Charted Visuals, etc. Die fliegst du zum grossteil entweder komplett von Hand oder anfangs mit HDG SEL, V/S und spaeter von Hand. Anfangs kannst du fuer einige auch LNAV/VNAV benutzen (es gibt sogenannte FMC Visuals), etc.

      Ich bin halbwegs muede, hoffe daher, dass ich nicht irgendwo groben Unsinn geschrieben habe ohne es zu merken. Sollte das so sein, schreibt's mir drunter, ich lese mir den Text jetzt nicht nochmal durch lol.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!