Air Berlin hat Insolvenz angemeldet

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    • Sören schrieb:

      Warum sollten LCC nicht in Europa funktionieren?
      Im Prinzip teile ich die Gedanken von Smub durch meine eigenen Erfahrungen, die ich seit 2012 in den USA aufbauen kann, als meine Firma auf die wahnwitzige Idee kam mir den Aufbau eines funktionierden Customer-Support unserer amerikanischen Niederlassung anzuvertrauen.

      Für mich Punkt 1., ehr geprägt durch meine privaten Erfahrungen mit mir und meinen US-Freunden.
      Der amerikanische Markt der Fluggesellschaften unterscheidet sich doch ganz massiv vom europäischen Markt.
      Der typische Amerikaner ist nicht derart an seinen Geburtsort gebunden wie wir Deutsche es meist noch sind. Man wächst beispielsweise an der West-Küste auf und endet irgendwann an der Ost-Küste durch Job und Partner usw., der Rest der Familie ist auch über das ganze Land verteilt. Dabei muss man bedenken das ein Flug von Seattle nach New-York 6-7 Stunden dauert, das macht man nicht mehr mit dem Pkw oder Zug. Amerikaner lieben es zu Familienfeiern einzuladen und regelmäßig kommt die ganze Familie kreuz und quer durchs Land geflogen um Geburtstag, Hochzeit, Thangsgiving, Memorial Day, oder was weiß ich noch alles zusammen im Kreise der Familie zu feiern. Alleine diese Tatsache sorgt für ein ordentliches Flugaufkommen.
      Der Amerikaner verschwendet da gar keinen Gedanken welches Transportmittel genommen wird, es wird einfach das Ticket gebucht. Genau wie nicht überlegt wird wie man in der Mittagspause zu Danatonis Deli direkt um die Ecke (keine 50m) kommt, natürlich mit Pkw 8o Ein winziger Nebenfaktor ist sicher auch das Leihwagen verhältnismäßig günstig in den USA sind, zumindest für dort lebende :whistling: Auch über das Wochenende mal eben an die Keys fliegen ist völlig normal.

      Wenn ich von meiner Heimatstadt am Niederrhein aus, meine Sippe für Familienfeiern besuche, sind alle in einem Umkreis von unter 100km, das weiteste ist eine Cousine in McPom, aber selbst da fahr ich die 600Km mit dem Pkw. Würde auch über gar keine andere Variante nachdenken.

      Punkt 2. bezieht sich auf meine berufliche Erfahrung in den Staaten.
      Unsere Service-Techniker in Deutschland bekommen ihr Aufgabenpaket für die Woche und fahren dann mit Pkw von Montag bis Freitag durch Deutschland.
      Die amerikanischen Kollegen haben so beträchtliche Distanzen zu überwinden das eigentlich jede Tour eine große Ansammlung von Flugreisen sind. Klassisch sieht das so aus, Montag morgen in den Flieger zum ersten Kunden, am Flughafen Leihwagen eingesammelt und Fahrt zum Kunden, beim Kunden sind per Fedex oder UPS die Werkzeuge/E-Teile angeliefert worden, Techniker verrichtet Arbeit, bringt Werkzeug zu Fedex, fährt zum Flughafen, gibt den Leihwagen ab und fliegt zum nächsten Kunden. Wenn der Techniker am nächsten Tag beim Kunden ankommt, ist das Werkzeug auch wirklich da, obwohl es mitunter quer durchs Land geflogen wird. Das geht in Deutschland überhaupt nicht 100% zuverlässig über Nacht.
      Und trotz dem für uns Deutsche aufwändig wirkenden Gefliege, kommen wir in den USA mit einer besseren Kostenstruktur klar als in Deutschland.

      In den USA wird geflogen bis sich die Balken biegen, egal ob beruflich oder privat, mit privat meine ich nicht Urlaub. Die große Masse der Deutschen die fliegt, fliegt in Urlaub, ansonsten Geschäftsreisen, aber die wenigsten fliegen just for fun um am Wochenende Freunde zu besuchen. Definitiv spielt die Größe des Landes sowie die Mentalität der Amerikaner den Fluggesellschaften dort in die Hände.

      Zu Southwest möchte ich anmerken, eine super Airline an die keine der großen wie Delta, American oder United antippen kann. Southwest bietet alles was die anderen teils nicht mal haben, wie die von Smub erwähnten zwei Gepäckstücke, Wifi, Getränke usw., plus faire Preise und gutes Streckennetz. Bei United, Delta und American zahlt man für jedes checked baggage und vieles was Southwest sonst noch inkludiert hat, gibt es teilweise bei den anderen nicht, das obwohl Southwest ein LLC ist.
      Man kann Southwest meiner Meinung nach vom Produkt her aber schon nicht mit europäischen LLC's vergleichen, da bietet Soutwest zu viel für im Vergleich.
      Mike - Mitglied im FlightXPress Forum seit Dec 2007.

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    • Auch wenn wir etwas von der AB-Pleite abkommen, finde ich es dennoch sehr interessant, über die allgemein Rahmenbedingungen zu sprechen.

      Zu 1.) Keine Frage, das ist eine fatale Entwicklung. Ryanair hat da ein "Race to the Bottom" gestartet und unterbietet die Konkurrenz zusehends, die irgendwie versucht, mitzuhalten. Für mich ist es irgendwie schon normal, auch wenn ich im vergangenen Jahrzehnt noch die alte Servicekultur kennengelernt habe. Ich erinnere mich an einen Air-Berlin-Flug mit einem großartigen Frühstück so um 2007. Damals war das noch eine Knaller-Airline mit ihrem Mallorca-Shuttle.

      Zu 2.) Ich kenne die Verhältnisse in den USA zu schlecht. Aber nun, wo du es mit den free Bags erwähnst, fällt mir die Lackierung auch wieder ein. Hätte ich insgesamt alles nicht so erwartet. Danke für die Ausführungen! SWA gilt ja immer als Pionier der LCC - aber mit meinem europäischen Verständnis von LCC hat das ja nicht viel gemein. Aber deswegen hatte ich angenommen, dass die Europäer dort angeknüpft haben. Vor diesem Hintergrund erscheint die europäische Entwicklung noch viel bitterer. Natürlich bieten die Airlines nun verschiedene Tarife an und dabei oft auch das altbekannte Economy-Paket mit Snacks und Gepäck; dabei spricht man gerne von der Individualisierung des Kunden. Aber vieles wirkt so, als ob man Ryanair vergeblich Paroli bieten will, um dann mit günstigen, nackten Tarifen noch im oberen Bereich bei den Flugsuchmaschinen zu landen. Aber rein über den Preis geht das bald nicht mehr. Da müsste mal ein Bewusstsein entstehen, mit welchen Methoden die europäischen LCCs arbeiten. Ich finde, wenn man sein Fleisch von glücklichen Kühen bekommen will, sollte man auch auf vernünftige Arbeitsbedingungen bei seinem Flug in den Urlaub achten. Aber ich höre schon die Marktliberalen rufen, dass der Markt es regeln wird und die Wettbewerber vielleicht einfach zu schlecht waren. Halte ich persönlich für Unfug. Aber es ist eh schon dreist, wenn man wie Ryanair an allen enden trickst und staatliche Autoritäten bescheißt und dann regelmäßig die EU-Kartellbehörde anruft.

      Zu 3.) Keine Sorge, smub. Mit der Wirtschaft kenne ich mich auch nicht so aus. Aber ich bin, glaube ich, ein ganz umgänglicher Diskussionspartner. Schon im ersten Semester lehrte man uns den "zwanglosen Zwang des besseren Arguments". ;) Und ich weiß nun, was du meinst. Der Bedarf nach innerdeutschem LCC ist aufgrund der Distanzen sicher hier nicht so gegeben, wie in den USA. Das entfaltet erst auf europäischer Ebene seine Wirkung - dann aber eher durch den Tourismus, als durch private Anlässe.

      Über Allegiant habe ich mal ein/zwei Reiseberichte gelesen. Da hat der Autor sich schon im Voraus für seine Wahl gerechtfertigt. :D
      Viele Grüße, Sören
      AMLUH5G - Aviation and more

    • Sören schrieb:

      als dass Ryanair noch mehr Marktanteile bekommt. Denn viele Kunden wissen oft gar nicht um die Bedingungen bei Ryanair. Manchen scheinen die Rubbellosverkäufe bei denen an Bord das größte Problem an Ryanair zu sein. ;)
      einige wissen es nicht, aber den meisten ist es sch...egal. Hauptsache einmal im Jahr Malle und zurück.
    • Dies ist aber was der "Normale Deutsche" sucht
      Arbeite mittlerweile seit ca. 14 Jahren im Reisebüro meiner Frau und die Tendenz gegenüber 2003 hat sich total verändert, früher wollte der "Deutsche" Qualität, heute Hauptsache günstig
      Selbst viele Fa. die noch in den Jahren 2003-2004 überwiegen LH geflogen sind und in der C Klasse, fliegen heute "Low Cost"
      Und Ja, für viele ist "Hauptsache Malle und zurück", 1/4 die eine Reise buchen möchte, kommt in den Reisebüro um nach Malle zu fliegen, auch wenn dann für woanders gebucht wird, denn für Malle sind in den letzten 2 Jahren die Preise explodiert.
    • Sören schrieb:

      Ich kenne die Verhältnisse in den USA zu schlecht. Aber nun, wo du es mit den free Bags erwähnst, fällt mir die Lackierung auch wieder ein. Hätte ich insgesamt alles nicht so erwartet. Danke für die Ausführungen!
      Gerne.

      Sören schrieb:

      SWA gilt ja immer als Pionier der LCC - aber mit meinem europäischen Verständnis von LCC hat das ja nicht viel gemein.
      Und der Grund dafuer ist meiner Meinung nach, dass man das Konzept LCC eigentlich nicht auf den Eeuropaeischen Markt anwenden kann. Das europaeische Verstaendnis von LCC ist ja erstmal das gleiche: fuer wenig Geld fliegen. Nur kann man das in Amerika auch realisieren, und zwar ohne die Mitarbeiter zu mies zu behandeln (Beschwerden wird es immer geben, auch bei WN ist nicht alles Roses, aber das sind halt Contract Issues, und einige SWAPA Member sind auch nicht immer nur zufrieden mit Gary Kelly und Mike Van de Ven, aber das sind bei weitem keine RYR Verhaeltnisse), den Customer komplett in die Roehre schauen zu lassen und auch ohne die Sicherheit zu gefaehrden.

      Ein Beispiel: SWA operiert als Part 121 Carrier fuer die Domestic Dispatch Legs unter der US Domestic Fuel Policy. Die ist sehr sehr "Ryanairfreundlich". Kein Contingency oder aehnliches (fuer Internatinale Fluege, z.B. nach MEX sieht das anders aus, da fliegt man dann Flag Jet, das ist striker). Du kannst also nach 14 CFR 121.639 nur mit Trip Fuel, Alternate Fuel (den du nichtmal brauchst, wenn du keinen Alternate hast, auch das gibt's) und FAR Reserve auskommen. Da ist wenig Margin. Dennoch wirst du bei WN in der Regel CONTG/HOLD und/oder DISP ADD Fuel finden. Und auch Extra Fuel stellt kein Problem dar, ganz im Gegenteil. Was Employees angeht: falls dich das interessiert, kann ich dir gerne eine PM bzgl. Pay Rates, etc. bei WN schicken.

      Sören schrieb:

      Über Allegiant habe ich mal ein/zwei Reiseberichte gelesen. Da hat der Autor sich schon im Voraus für seine Wahl gerechtfertigt.
      Ach meine Freunde von Allegiant. Ich weiss garnicht was alle fuer Probleme mit denen haben. Die Piloten sind die besten der besten. Die brauchen nicht mal Recurrent Training, das bekommen die alles waehrend ihrer Daily Ops durch. Da hat man Erfahrung mit aussergewoehnlichen Situationen. Kann ich nur empfehlen.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • smub04 schrieb:

      Ach meine Freunde von Allegiant. Ich weiss garnicht was alle fuer Probleme mit denen haben. Die Piloten sind die besten der besten. Die brauchen nicht mal Recurrent Training, das bekommen die alles waehrend ihrer Daily Ops durch. Da hat man Erfahrung mit aussergewoehnlichen Situationen. Kann ich nur empfehlen.
      59 reported Incidents und Accidents in den letzten 4 Jahren... Und das sind nur die, die bei Avherald reported wurden. Wird einem als Pilot nie langweilig :thumbsup:

      avherald.com/h?search_term=all…h=1&search.x=0&search.y=0
      Always happy landings;)
    • ................ dabei schneidet Air Berlin bei einem der größten Kostenblöcke gar nicht so schlecht ab !?
      Fuel efficiency NA carriers.png
      Zur Ergänzung zum US domestic market.
      Fuel efficiency US domestic.png
      SW hat da 2012/13 einen Platz eingebüßt. War bestimmt, als die den festen CI, mit dem sie unterwegs sind, von 20 auf 40 erhöht haben !? Ach ne, war die Fusion mit Trans Air.
      (Nur zur Sicherheit, das war ein Witz). Trotzdem ist die Statistik im Hinblick auf Air Berlin ja ganz interessant. Der Vorteil hat sich aber offensichtlich insofern zum Nachteil ausgewachsen, weil (wenn ich jetzt die Angaben aus den Geschäftsberichten korrekt in Erinnerung habe; habe sie nicht aktuell überprüft) sie wie kaum ein anderer den Spritpreis gehedged haben. Also Sprit im Vorhinein zu einem festen Preis auf Vorrat gekauft, in Erwartung steigender Spritpreise. Und die Kalkulation ist je bekanntermaßen in die Hose gegangen.
      LH dagegen hat trotz Sprit fressender alter Flugzeuge (747) offensichtlich weniger gehedged (oder klüger ?) profitiert.
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • @wolkenschieberIch weiss schon, dass die CI Anmerkung ein Witz war, also keine Angst. Aber den CI von 20 auf 40 zu erhoehen war so ziemlich das beste was passieren konnte. Ob das jetzt weniger wirtschaftlich ist, weiss ich nicht. Ein zu geringer CI ist vielleicht auch nicht unbedingt gut. Aber definitiv passt CI 40 besser in die Procedures (STARs, etc.) und fuehrt weniger oft zu Problemen wie "unable xxx kts at xxxxx". Das lustige ist naemlich, dass du dann zwar mit CI 20 fliegst aber den Descent sowieso manuell anpassen musst und dann fliegst du mehr so einen Hybrid zwischen CI 20 ECON und schnellerem MOD. Kann ja auch nicht im Sinne des Erfinders sein.

      So sehr das auch ein Witz deinerseits gewesen ist, hast du an der Stelle aber vielleicht garnicht unrecht. Denn obwohl Southwest und AirTran fuer eine ganze Weile unter dem gleichen AOC operiert haben, reden wir eigentlich bis 2014 noch von separaten Airlines mit eigenen SOPs und Fuel Policies. Es kann natuerlich sein, dass AirTrans schlechtere Fuel Efficiency im Rahmen des Mergers WN's Fuel Efficiency etwas runter gerissen hat. Man muesste mal sehen, wie sich das nach 2014, also nachdem dann AirTran voellig in WN integriert wurde, entwickelt hat. Ob es vielleicht wieder besser geworden ist. Ich weiss aber zum Beispiel auch nicht, was AirTran fuer CIs geflogen ist. Gehoert hat man mal sowas wie 15 oder so. Aber ich habe keine Ahnung. Aber der CI ist sowieso nur ein Faktor in der ganzen Fuel Efficiency Geschichte.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • Also ich habe nach all den negativen Aussagen zu Air Berlin nach einer positiven gesucht und mich an diese Statistik erinnert. Sie scheint zwar zu suggerieren, dass Air Berlin hier besonders wirtschaftlich handelt, aber wie bei Statistiken üblich, "lügt" sie und ist eher Beweis für "schlechtes" (Marketing) Management.

      Der Verbrauch pro Passagier bedeutet ja, dass viele Passagiere in den Flugzeugen waren. Viele Passagiere n einem umkämpften Markt bedeuten aber regelmäßig niedrige PreiseErlöse.

      Bemüht man die aktuelle Preissuchmaschine der LH für Frankfurt nach New York, dann findet man für die First Class € 5.000, für die Economy € 500 (jeweils ca.). In der 747 bringt die LH (grob) auf der Fläche, auf der sie 8 First Class Passagiere unterbringt, 32 Economisten unter. Sie nimmt also € 40.000 auf einer Fläche ein, auf der sie in der Economy €16.000 einnimmt. Daher haben die in der Statistik letzten drei auch die höchsten Anteile an FC Plätzen. In der Statistik geht es also eher um Umwelt/CO2.

      Offensichtlich hat also Air Berlin nicht nur weniger First Class Plätze, und zwar deshalb, weil sie natürlich weniger an den Mann bringt. Denn wenn ich schon FC fliege, dann eher LH. ist so wie beim PKW. Wenn die Firmenschaukeln Audi A6 sind, dann kaufe "ich" mir einen Benz. Es ist halt kaum möglich, den verbraucher zu überzeugen, dass ich glaubhaft auf zwei Hochzeiten tanzen kann, selbst wenn es stimmt (und sich der Service usw. nicht unterscheidet).
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • smub04 schrieb:

      Ach meine Freunde von Allegiant. Ich weiss garnicht was alle fuer Probleme mit denen haben. Die Piloten sind die besten der besten. Die brauchen nicht mal Recurrent Training, das bekommen die alles waehrend ihrer Daily Ops durch. Da hat man Erfahrung mit aussergewoehnlichen Situationen. Kann ich nur empfehlen.
      Das lässt diesen Artikel zur Ausstattung ihrer neuen Airbusse noch einmal in einem ganz anderen Licht erscheinen. :D Aber so lange die Piloten wissen, was sie tun...
      Viele Grüße, Sören
      AMLUH5G - Aviation and more

    • Hallo Frank,
      Man weiß aber schon das die Busse zu Lufthansa bzw. Lufthansa Group gehen.
      Wenn Ich es richtig verstanden habe, wird Airberlin nicht komplett übernommen sondern jeder nimmt sich sein "stück".
      Hat Ryanair auch ein anteil an der Airberlin oder geht diese nur An LH und EasyJet?
      LG
      Viele Grüße,
      David
      :flieger: :flieger: :flieger: :flieger: :flieger: :flieger: :flieger: :flieger: :flieger:

      Intel Core i5-7500 @ 3.4GHz, 8GB RAM, Nvidia GeForce GTX1060 3GB, Win 10 Home 64bit
      P3D v4.2
    • Und wo hast du das gelesen das dies schon feststeht, daß die Airbus-Maschinen an die Lufthansa gehen ?
      Bisher wurden immer nur die Interessen der jeweiligen Fluggesellschaften veröffentlicht, aber das heißt ja noch lange nicht, daß dies auch so umgesetzt wird. Denn wie gesagt, das Insolvenzverfahren ist noch nicht abgeschlossen und erst dann steht wirklich sowas fest.
      Mit freundlichen Grüßen Frank :)

      Angaben zu meiner Hardware:
    • Myulu schrieb:

      Hallo Frank,
      Man weiß aber schon das die Busse zu Lufthansa bzw. Lufthansa Group gehen.
      Wenn Ich es richtig verstanden habe, wird Airberlin nicht komplett übernommen sondern jeder nimmt sich sein "stück".
      Hat Ryanair auch ein anteil an der Airberlin oder geht diese nur An LH und EasyJet?
      LG

      Myulu schrieb:

      Hallöchen :flieger:
      Weiß jemand was aus den 737 800 der Airberlin wird?Übernimmt die Ryanair?
      LG
      Ryanair hat kein gebot abgegeben bzw. es wird nur my Easyjet und LH verhandelt. Den größten Teil wird die hansa kriegen (alles nur vermutlich) und einen kleineren Teil die Easyjet wobei diese ja jetzt schon das Angebot reduziert haben und (nach diversen berichten) sich vlt. entscheiden gar nichts zu kaufen bei AB sondern die Monarch zu übernehmen die wesentlich billiger im einkauf ist als AB. Sollte das so sein ist die Frage was mit AB passiert bzw. wann was passiert. Die LH darf diese alleine nicht übernehmen aus kartellrechtlicher Sicht und dann müsste sich erstmal ein neuer Mitkäufer finden und alles würde von vorne beginnen mit den Verhandlungen (und gestreite wer welchen slot kriegt). Ryanair wird sicherlich nicht wieder miteinsteigen da die ja gerade aktuell genug probleme haben ihre eigenen Flieger in die Luft zu kriegen warum also neue Flieger kaufen und damit nicht fliegen (glaube kaum dass ein AB Mitarbeiter bei FR fliegen würde)
      Grüße Max

      Hardware: i5-4690k, Gigabyte H3P, BeQuiet Dark pro Fan, Palit GTX960 4Gb, 8Gb HyperX RAM;
    • Lufthansa kauft grosse Teile der Air Berlin

      "Beim Verkauf von Air Berlin ist die Lufthansa die grosse Gewinnerin. Es geht um 81 Flugzeuge und 3000 Angestellte.
      Die Lufthansa übernimmt grosse Teile der insolventen Fluggesellschaft Air Berlin. Beide Unternehmen unterzeichnen am Donnerstag einen entsprechenden Kaufvertrag, wie Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Donnerstag in Berlin ankündigte."

      msn.com/de-de/finanzen/top-sto…li=AA4WUm&ocid=spartandhp

      Gruß, Peter
      Es gibt ein Leben vor dem Tod!