LIRN- ILS Z 06 nur im FAC Mode als NPA approach mit G/P guidance möglich. (FSX)

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    • LIRN- ILS Z 06 nur im FAC Mode als NPA approach mit G/P guidance möglich. (FSX)

      Servus aus Graz,
      Wollte einen ILS Anflug auf Capodichino mit Navigraph Charts programmieren. ILS Z06 mit der Frequ.110.15 NPC.
      Die App.Ref.Seite imFMC zeigt die ILS Frequ. 110.15/053 und G/S on. Sobald der APP-Mode aktiviert ist, seh ich im FMA aber statt VOR/LOC und G/S eben nur FAC und G/P gearmed. Der 2.A/P läßt sich auch nicht zuschalten. Das deutet doch auf NPA hin? Ich war der Meinung, beim ILS handelt es sich immer um einen Precision approach mit vertikaler und lateraler Navigation ohne FMC gestützter guidance. Oder sagt die Bezeichnung ILS Z was anderes aus?
      Bitte helft mir schlauer zu werden.
      Mit Dank und Gruß
      Willi
    • delefinchen schrieb:

      Sobald der APP-Mode aktiviert ist, seh ich im FMA aber statt VOR/LOC und G/S eben nur FAC und G/P gearmed.
      Dann hast du zu dem Zeitpunkt als du APP gedrueckt hast das ILS nicht empfangen. Also entweder stimmt die Frequenz nicht oder es liegt anderweitig ein Problem vor. Der zweite A/P laesst sich fuer FAC und G/P nicht aktivieren. Der geht nur bei ILS Approaches. Deutet nicht unbedingt auf einen NPA hin, ggf. auch nur auf eine falsche Frequenz oder einen Bedienfehler (falscher Zeitpunkt den APP Mode zu armen). ILS Z ist nur eine Art ILS (also eine Form der IAP, es kann durchaus verschiedene Wege zum Final geben oder verschiedene G/S Angles oder so).
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • smub04 schrieb:

      ILS Z ist nur eine Art ILS (also eine Form der IAP, es kann durchaus verschiedene Wege zum Final geben oder verschiedene G/S Angles oder so).
      Pseudo ILS demnach-denn der Versuch, diesmal vom Osten her einen ILS Z 24 approach lt.Navigraph Chart zu fliegen, bestätigt die Annahme, daß in Capodichino überhaupt kein natives bodenbasiertes ILS System die Landung unterstützt.
      Wieder nur G/P als Vertikal Guidance, aber diesmal nicht im FAC Mode, sondern über VOR/LOC mit der Frequ. 109.50- Komisch nur die Anzeige auf der APP.Ref.Seite- displayed mit ILS Frequ. 109.50/053. Der ILS approach auf meiner Heimstrecke- LOWG-LOWK läßt sich wiederholt und problemlos als autolanding im Flare-Rollout Mode manövrieren- ein Bedienfehler dürfte also eher nicht die Ursache sein. Wie gesagt, es verwirrt halt einen unbedarften Flusi-Fan, wenn dort, wo ILS drauf steht, nur ein Quasi-ILS approach gefolgen werden kann.
      Danke für die Unterstützung
      Gruß
      Willi
    • Das ganze ist schon ein ILS und nicht nur ein "quasi" "pseudo" oder what ever ILS. Alles ILS für RWY 06 werden aus 3000` intercepted mit 3,5 Grad Gleitpfad. Was allerdings für alle 3 unterschiedlich ist, sind die Missed Approach Prozeduren. Für RWY 24 hat man 4 verschiedene ILS Z Y W V und alle 4 unterscheiden sich durch ihre IAFs, dem Initial Segment, Intermediate Segment und Final Segment. Die FAPs sind auch unterschiedlich, sowie die Missed Approach Procedure.http://flighttrainingcenters.com/training-aids/instrument-rating/stage-2/approach-segments/
      Ich nehme mal an du fliegst die PMDG. Da wird das Problem wohl vor dem Monitor sitzen. Einfach darauf achten was FraPre und smub gesagt haben, dann sollte es auch funktionieren.
      Always happy landings;)
    • delefinchen schrieb:

      smub04 schrieb:

      ILS Z ist nur eine Art ILS (also eine Form der IAP, es kann durchaus verschiedene Wege zum Final geben oder verschiedene G/S Angles oder so).
      Pseudo ILS demnach-denn der Versuch, diesmal vom Osten her einen ILS Z 24 approach lt.Navigraph Chart zu fliegen, bestätigt die Annahme, daß in Capodichino überhaupt kein natives bodenbasiertes ILS System die Landung unterstützt.Wie gesagt, es verwirrt halt einen unbedarften Flusi-Fan, wenn dort, wo ILS drauf steht, nur ein Quasi-ILS approach gefolgen werden kann.
      Neapel ist speziell: Das ILS 06 ist versetzt (also definitiv nicht Autoland-tauglich!). ILS 06 und ILS 24 sind steiler als Standard 3 Grad (3,33 bzw. sogar 3,5 glaub ich). Hängt mit der Lage und den umgebenden Hügeln bzw. Lärmschutz zusammen.
      Bodenbasiert sind aber beide. Verglichen mit vielen anderen Charter-Zielen in der Umgebung (Lamezia und Konsorten) also sogar recht luxuriös ausgestattet.
      lg
    • delefinchen schrieb:

      Pseudo ILS demnach
      Nein. Es gibt kein Pseudo ILS. Entweder es ist ein ILS oder es ist eben keins. Wenn es keins ist ist's ein NPA (VOR, NDB, LOC, RNAV als NPA, LOC BACK CRS) oder es ist ein Precision Approach der aber kein ILS ist (z.B. RNAV RNP). In deinem Fall sind sowohl ILS X 06, ILS Y 06, ILS Z 06, ILS Y 24 und ILS Z 24 echte ILS Approaches. Wie gesagt, entweder das Ding ist ein ILS oder eben nicht.

      Von Pseudo ILS kann man, fuer Laien, vielleicht bei einem NPA oder RNAV Precision Approach sprechen, wenn dafuer IAN (FAC und G/P oder VOR/LOC und G/P) genutzt wird. Dabei ist mindestens die vertikale Komponente virtuell (der G/S ist dann ein G/P und kann mit IAN so geflogen werden, das ist z.B. bei einem LOC Approach nuetzlich) oder sowohl die vertikale als auch die laterale Komponente (z.B. bei einem VOR Approach, bei einem RNAV RNP Approach, etc.). Nicht jede 737 hat IAN. Wenn der Flieger kein IAN hat, kann man das trotzdem ueber VNAV bzw. LNAV/VNAV fliegen. Der Vorteil von IAN liegt nur darin, dass die Informationen fuer dich aufbereitet werden, wie bei einem ILS (du hast also ILS aehnliches Deviation Scales und Pointers). Erkennen kannst du IAN nur daran, dass ggf. die Source eine andere ist und dass z.B. FAC und G/P bzw. VOR/LOC G/P im FMA erscheinen. Das ist dann von der Art wie die Deviation Informationen fuer dich aufbereitet werden ein Pseudo ILS waehrend du einen NPA oder jegliche Form von RNAV Approach fliegst. Bestimmen was gearmt wird, wenn man APP drueckt, kannst du nicht, bzw. nur indirekt. Wenn du APP armst werden die Modes entsprechend dem was du gerade empfaengst gearmt. Hast du einen ILS LOC und G/S, dann macht der Flieger LOC und G/S (ganz normales ILS). Hast du nur einen LOC (z.B. bei einem LOC Approach), macht der Flieger VOR/LOC und G/P. Hast du garkeine fuer den Flieger brauchbare Frequenz (z.B. RNAV RNP Approaches), dann wird's FAC und G/P.

      Wichtig zu wissen: man spricht bei einem ILS von einem Glideslope (G/S). Bei allem anderen (nicht messbare vertikale Pfade die du dir selber Anhand von Stepdown Fixes, Ground Speed, etc. erfliegen musst bzw. mit Hilfe von VNAV oder IAN G/P fliegst) spricht man von Glide Path (G/P). FAC steht uebrigens fuer Final Approach Course und ist ebenfalls virtuell (also nicht messbar).

      All das trifft aber fuer dich nicht zu, denn du hast kein "Pseudo ILS"...

      delefinchen schrieb:

      denn der Versuch, diesmal vom Osten her einen ILS Z 24 approach lt.Navigraph Chart zu fliegen, bestätigt die Annahme, daß in Capodichino überhaupt kein natives bodenbasiertes ILS System die Landung unterstützt.
      Du machst was falsch. Es gibt ein ILS fuer die Runway. Somit ist deine Annahme falsch.

      delefinchen schrieb:

      Wieder nur G/P als Vertikal Guidance, aber diesmal nicht im FAC Mode, sondern über VOR/LOC mit der Frequ. 109.50
      Dann empfaengst du immerhin mal einen LOC. 109.5 ist auch eine LOC/ILS Frequenz (nicht jede NAV Frequenz ist eine, man kann aber schon anhand der Frequenz erkennen, dass das Ding kein VOR sein kann). Es kann sich also nur um einen LOC oder ein komplettes ILS handeln. Daher kannst du ausschliessen, dass der Flieger ein VOR Radial tracken will. Dass du etwas empfaengst heisst auch, dass du schonmal die richtige Frequenz hast (kann im Sim schonmal daran scheitern, wenn in der Scenery die Frequenz eine andere ist als in echt). Daher meine Vermutung: du drueckst APP zu frueh. Du bekommst noch keinen G/S, der Flieger schnappt sich den LOC und geht in VOR/LOC, aber weil er noch keinen G/S findet, nutzt er ersatzweise G/P.

      Daher mein Tipp:
      • IAP in LNAV fliegen, bzw. Vectors in HDG SEL
      • Wenn du denn LOC bekommst (siehst du ja aufm PFD), den LOC in LNAV oder VOR/LOC intercepten (nicht APP druecken, sondern VOR/LOC)
      • LNAV auf jedem Fall vor dem FAS disengagen (also vor dem FAS spaetestens dann VOR/LOC druecken)
      • Nach LOC Capture und mit G/S Alive dann APP druecken, vor der GSIA halt mit VNAV oder ggf. LVL CHG und V/S as required
      • Nicht unter die GSIA oder den G/S intercepten bevor du nicht auf dem LOC course established bist
      • Wirst du unterhalb der GSIA gevectored, kannst du den Punkt an dem du auf dem LOC bei Vector Altitude established bist als FAS definieren
      • Sobald du in APP Mode den G/S gecaptured hast, MCP Altitude Zeroes

      Das deckt sich auch mit den SOPs eines grossen 737 Operators.

      delefinchen schrieb:

      Komisch nur die Anzeige auf der APP.Ref.Seite- displayed mit ILS Frequ. 109.50/053
      Das scheint in etwa korrekt. Der Approach Course ist um ein Grad falsch. Aber das ist vernachlaessigbar.

      delefinchen schrieb:

      Der ILS approach auf meiner Heimstrecke- LOWG-LOWK läßt sich wiederholt und problemlos als autolanding im Flare-Rollout Mode manövrieren- ein Bedienfehler dürfte also eher nicht die Ursache sein.
      Erstens ist es nicht Sinn der Sache jeden Approach als Autoland zu fliegen (das sollte die Ausnahme sein, und das geht hier sowieso nicht, laut Karte ist das Ding 3deg Offset, also kurz davor ein LDA Approach zu sein, und steiler sind sie auch als normal). Zweitens kann das dennoch ein Bedienfehler sein. Wenn du dir mal anschaust, wie weit draussen die ILS Approaches anfangen in LIRN, dann weisst du eigentlich bescheid. Wenn du bei BENTO (IAF) schon APP drueckst, oder fuer die andere Seite bei ISKIA, dann ist das mehr als wahrscheinlich, dass das ganze nicht funktioniert. LOC und G/S haben keine unendliche Reichweite...

      delefinchen schrieb:

      Wie gesagt, es verwirrt halt einen unbedarften Flusi-Fan, wenn dort, wo ILS drauf steht, nur ein Quasi-ILS approach gefolgen werden kann.
      Das wuerde auch in der Realitaet fuer Verwirrung sorgen und deshalb ist das auch nicht der Fall. Navigation und Flugzeug verstehen lernen und nicht sofort den Fehler woanders suchen. Du machst, so wie sich das fuer mich darstellt, grobe Bedienfehler.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!

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    • smub04 schrieb:

      Das wuerde auch in der Realitaet fuer Verwirrung sorgen und deshalb ist das auch nicht der Fall. Navigation und Flugzeug verstehen lernen und nicht sofort den Fehler woanders suchen. Du machst, so wie sich das fuer mich darstellt, grobe Bedienfehler.
      Servus aus Graz,
      dank Eurer großartigen Unterstützung werd ich meine Bedienfehler in den Griff bekommen- ich arbeite daran- in LOWK und LOWG gibts mit autolanding jedenfalls kein Neapel-Syndrom.
      Mit Dank und Gruß
      Willi
      Dateien
      • loc capture lowg.jpg

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      • gs captured app und 2.ap.jpg

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      • land 3 und flare.jpg

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      • flare.jpg

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      • rollout.jpg

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    • Dein Display Management und deine Sitzposition werde ich nie verstehen. Warum du mit Flaps 30 noch Speed Brakes draussen hast (wenn auch nur ein bisschen) weiss ich auch nicht. Discontinuity auf der LEGS Page, sehr spaet von Flaps 30 auf Flaps 40 (warum Flaps 30 wenn man Flaps 40 fliegen will? Dafuer ist eigentlich 25 als Zwischenschritt geeigneter) und wie @FraPre richtig sagt helfen uns die Bilder ueberhaupt nicht weiter. Und woher kommt die Faszination fuer Autoland und Rollout und so? Warum fliegt man bei dem Wetter ein Autoland???
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • smub04 schrieb:

      Dein Display Management und deine Sitzposition werde ich nie verstehen. Warum du mit Flaps 30 noch Speed Brakes draussen hast (wenn auch nur ein bisschen) weiss ich auch nicht. Discontinuity auf der LEGS Page, sehr spaet von Flaps 30 auf Flaps 40 (warum Flaps 30 wenn man Flaps 40 fliegen will? Dafuer ist eigentlich 25 als Zwischenschritt geeigneter) und wie @FraPre richtig sagt helfen uns die Bilder ueberhaupt nicht weiter. Und woher kommt die Faszination fuer Autoland und Rollout und so? Warum fliegt man bei dem Wetter ein Autoland???
      Servus aus Graz,
      zur Sitzposition: ich weiß, Du hast Dir schon die Hände wundgeschrieben, um mein Verhalten zu korrigieren- nur in diesem einen Punkt bin ich wahrscheinlich nicht belehrbar- bitte sieh das so: mein ganzer Equipment-Stolz beruht auf dem 50 Zoller mit UHD Auflösung- da kann und will ich nicht darauf verzichten, mit 130 cm Diagonalansicht möglichst viel vom VC in in brillianter Bildschärfe zu imaginieren.Mag kindisch sein und auch nicht den Vorgaben entsprechen, aber diese Schwäche laß ich mir nicht nehmen.Bitte um Nachsicht.

      Also Autoland an sich fasziniert mich überhaupt nicht- ich komm von der DC-9 Classic her mit all der Begeisterung für Analogsysteme- dann hat mich das PMDG 737 Fieber gepackt-bis vor wenigen Tagen hatte ich überhaupt noch nie einen approach mit automatisierter Landung geflogen- jetzt wollte ich einfach mal ausprobieren, wie das Ding funktioniert. Und da kam mir noch Neapel in die Quere. Unter normalen Wetterbedingungen hab ich den approach ja auch nur zu Trainingszwecken geübt. Und dabei wird es auch bleiben. Die Bilder vom ILS Z 24 - soferne es ein ILS approach wird- diesmal in besserer Auflösung- folgen.
      Mit Dank und Gruß
      Willi
    • Beret schrieb:

      Hast du mal geschaut, ob deine Scenery die richtige Frequenz hat?
      Guter Einwand, glaube ich aber nicht, da er beim zweiten Versuch ja VOR/LOC bekommen hat. Und weil 109.5 zum einen als LOC Frequency auf der Karte steht (ILS Frequency ist immer die LOC Frequency, auch wenn's einen G/S gibt, weil die eigentlichen G/S Frequencies liegen zwischen 328.6 und 335.4 MHz) und es sich zum anderen nicht um eine VOR Frequency handeln kann (LOC Frequencies liegen zwischen 108.1 und 111.9, und zwar nur ungerade hinter dem Punkt, gerade waeren VOR, nach 111.9 ist dann alles VOR), wird die Frequenz schon stimmen. Da aber das Intial Approach Segment auch schon Final Approach Course oder fast Final Approach Course ist (muesste ich jetzt nachgucken, auf jeden Fall geht's ziemlich geradeaus), wird er APP einfach falsch benutzen. Ansonsten haette ich dir recht gegeben, ohne Bilder haette man, wenn's beim zweiten mal nicht zumindest mit VOR/LOC geklappt haette durchaus die Vermutung haben koennen.

      delefinchen schrieb:

      zur Sitzposition: ich weiß, Du hast Dir schon die Hände wundgeschrieben, um mein Verhalten zu korrigieren- nur in diesem einen Punkt bin ich wahrscheinlich nicht belehrbar- bitte sieh das so: mein ganzer Equipment-Stolz beruht auf dem 50 Zoller mit UHD Auflösung- da kann und will ich nicht darauf verzichten, mit 130 cm Diagonalansicht möglichst viel vom VC in in brillianter Bildschärfe zu imaginieren.Mag kindisch sein und auch nicht den Vorgaben entsprechen, aber diese Schwäche laß ich mir nicht nehmen.Bitte um Nachsicht.
      Und ich freue mich fuer dich, dass du so tolle Hardware hast. Allerdings kann man die ja auch vernuenftig nutzen. Sicher willst du, um unnuetzes hind und her gucken zu vermeiden (was im Sim nicht immer einfach ist) moeglichst viel vom MCP sehen und so. Seh ich ein. Aber du solltest trotzdem vor DEINEN Instrumenten sitzen. Stell dir mal vor man muesste das Flugzeug vom Jumpseat aus fliegen (in echt). Das geht nicht so toll. Und du benutzt auch sehr viel die DUs auf der F/O Seite. Klar bist du alleine im Cockpit und musst einiges, was normalerweise der F/O machen wuerde, selber machen, aber an den F/O DUs (PFD, ND) / EFIS hast du absolut nichts verloren. Daher konzentriere dich doch auf deine DUs, Upper DU, Lower DU, MCP, vielleicht beide CDUs und gut. Alles andere kannst du doch dazu benutzen links etwas mehr zu sehen. Wenn du halt auf deinem Sitz sitzen wuerdest. Man kann halt in der Perspektive nicht wirklich sinnvoll starten, landen oder rollen und die F/O DUs geben dir nichts was du brauchst bzw. klar kannst du da was anderes anzeigen lassen aber das steht ja wieder deinem Instrument Crosscheck im Weg, weil deine Augen da absolut nicht hingehoeren.

      Was mich zum Display Management bringt:
      • Der Plan Mode ist nicht zur Navigation gedacht. Auch da schreibe ich mir bei dir die Finger Wund. Du findest den so toll, warum auch immer, dass du ihn bei jeder Gelegenheit irgendwo darstellen musst...... das Ding ist dazu da, dass du, wenn du Aenderungen an deiner Route vornimmst, checken kannst, ob das auch alles gut aussieht. Man kann dann mit der LEGS Page durch die Route steppen und sich alles in Ruhe angucken. Das Ding benutzt du am Gate oder ggf. mal in der Luft, wenn du eine Route umfangreicher modifizieren musst... In den in deinen Bildern dargestellten Flugphasen ist der Plan Mode nicht nur voellig unbrauchbar sondern macht's dir unnoetig schwer, weil eine vernuenftige SA damit garnicht moeglich ist
      • Der APP Mode (EFIS, nicht AFDS)... da mag es unterschiedliche Ansichten geben, aber was zeigt der dir, was du nicht auch auf dem PFD siehst? Nichts... Im MAP Mode hast du aber eine deutlich bessere SA, und dann brauchst du auch den daemlichen Plan Mode nicht, aber ich wiederhole mich
      • Es macht Sinn beide CDUs auch zu benutzen. Auf einer kann man sich die Approach Ref Page anzeigen lassen auf der anderen vielleicht Progress Page 2 (im Approach). Somit bekommst du alle im Approach wichtigen Informationen. Enroute willst du vielleicht auf der einen CDU die Climb/Cruise/Descent Page und auf der anderen Progress Page 1 (natuerlich braucht man auch mal andere Pages, aber so als Anhaltspunkt was nuetzlich sein kann)

      Anyway, ich muss gleich arbeiten. Bin raus.
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    • smub04 schrieb:

      Es macht Sinn beide CDUs auch zu benutzen. Auf einer kann man sich die Approach Ref Page anzeigen lassen auf der anderen vielleicht Progress Page 2 (im Approach). Somit bekommst du alle im Approach wichtigen Informationen. Enroute willst du vielleicht auf der einen CDU die Climb/Cruise/Descent Page und auf der anderen Progress Page 1 (natuerlich braucht man auch mal andere Pages, aber so als Anhaltspunkt was nuetzlich sein kann)
      Servus aus Graz,
      mea maxima culpa- die Bedienfehler waren die Ursache für den missed ILS- approach in LIRN- der plane mode ist auch passe- bei den DU Einstellungen muß ich noch feintunen.Die Bildstrecke kommt wegen der Auflösung in 2 Tranchen.
      Das Kapitel autolanding ist nach dieser Lernphase für mich auch abgeschlossen. Vielen Dank für die großartige Unterstützung.
      Gruß
      Willi
      Dateien
    • FraPre schrieb:

      Na bitte, worin lag denn nun der Fehler?
      Naja, wie ich es bereits vermutet hatte, hat er 20 Miles out APP gedrueckt und das klappt nicht.

      delefinchen schrieb:

      mea maxima culpa- die Bedienfehler waren die Ursache für den missed ILS- approach in LIRN
      Sag ich ja.

      Du machst aber dennoch Fehler. Die STD Flag sollte natuerlich nicht sein. Ich will jetzt das TRL nicht nachgucken. Aber entweder du hast dem Flugzeug ein falsches TRL mitgegeben oder die Altimeters vergessen auf Local Altimeter zu setten, hast du dann spaeter gemacht aber ist wieder was, was nicht sein soll. Auch sind in deinem Approach die Speed Brakes wieder draussen. Achte da bitte drauf. Du sollst die armen, nicht ausfahren.

      Den APP EFIS Mode benutzt du zwischendrin immernoch. Ich habe keine Ahnung warum. Dein Intercept sieht suboptimal aus. Wenn ich auf das ND des F/O gucke (was ich nicht will, wie gesagt, das sind ja nicht deine, aber du laesst mir ja keine andere Wahl) sieht das aus, als wuerdest du gnadenloss overshooten. Kann man aber auf dem ND rechts schlecht erkennen. Haettest du links auch den MAP Mode mit vernuenftiger Range, dann haette ich auch SA, so habe ich die nicht und ich moechte meinen die hattest du auch nicht. Vielleicht merkst du, warum der APP EFIS Mode voellig suboptimal ist. Und er zeigt dir nur LOC und G/S Deviation... das macht dein PFD aber auch. Du verlierst also nur Informationen (das mag fuer einige gut sein, decluttered und so weiter, aber ich finde, man kann die added SA durch den MAP Mode durchaus gebrauchen. Die Non EFIS Classic hat den Luxus nicht, die NG aber schon, warum also nicht nutzen?)

      Zum Autoland... das war nicht gut... der maximale G/S Angle fuer einen Autoland in der 737 ist 3.25 deg. Hast du mal geschaut, was das ILS fuer einen G/S Angle hat?
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