CMD A lässt sich nicht aktivieren in der B737NGX

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    • CMD A lässt sich nicht aktivieren in der B737NGX

      Hallo,

      bin was die NGX angeht kein Anfänger, aber habe irgendwie ein Problem das ich sonst nie habe. Hatte bei einem Flug die GPU disconnected, da ich vorher nicht überprüft hatte, ob die APU tatsächlich läuft wie sie soll. Die Maschine hatte also keine Power für einige Sekunden. Seit dem kann ich den CMD A nicht aktivieren. CMD B funktioniert. Keine Master Caution und sonst alles noch flows abgearbeitet. Was mir aufgefallen ist, sind die F/D's. Es funktioniert irgendwie nur der vom FO als MA. Reseten funktioniert nicht, auch wenn ich den ersten als erstes einschalte, der zweite ist immer der MA. Das wird wohl das Problem sein, weshalb ich den CMD B aber nicht den CMD A benutzen kann.

      Was ist hier die Prozedure? Gibt es eine andere Möglichkeit als die Maschine noch mal im C&D zu laden?
    • Hallo,

      Ich denke nicht, dass das A/P bzw. F/D Problem etwas mit der Power Interruption zu tun hat. Loss of Electrical Power kann zwar zu dazu fuehren, dass dir der A/P rausfliegt, aber du hast die ja wieder restored, sollte also kein Problem darstellen. Was meinst du mit "keine Master Caution", hast du nur keine gesehen oder hast du auch den Recall gemacht? Ich frage nur sicherheitshalber. Kann ja sein, dass du mal die Master Caution weggedrueckt hast.

      Ansonsten, ganz ohne Bilder, kann ich, wenn der Recall clear ist nur an ein Problem mit dem FCC denken, welcher sowohl den F/D und A/P steuert. Ich weiss nicht genau, ob die NGX einen FCC Fault simulieren kann, habe gerade auch keinen Sim zur Verfuegung, weshalb ich das auch nicht fuer dich nachgucken kann. Ein FCC Problem wuerde jedenfalls keine Master Caution triggern und koennte zum Verlust des related F/D und A/P fuehren. In dem Fall duerfte CWS auch nicht gehen. Guck mal ob dir das weiter hilft. Ansonsten brauche ich Bilder (Overhead Panel, etc.).
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Genau, hatte einen Recall gemacht. Beim vorherigen Flug hatte ich allerdings eine Master Caution. Meine: Air Cond. Das lag aber da dran, dass die FLT ALT nicht im Overhead richtig eingedreht war. Daraus folgte dann die OFF SCHED DESCENT Meldung. Habe dann eine niedrige ALT eingedreht und gut war.

      Werde morgen mal versuchen Screenshots zu machen. Wie kann man einen FCC Fault verursachen? Ist jetzt aber auch schon zu spät, schaue morgen nochmal.
    • Den FCC selbst bekommst du denke ich selbst garnicht kaputt. Kann aber halt zufaellig kaputt gehen. Waere moeglich, dass dein Power Problem dazu fuehren kann, dass der CB trippt. CBs sind aber nicht simuliert. Kann mir daher also auch in die Richtung nicht vorstellen, dass das ganze zusammen haengt. Was bei einer Power Interruption passiert, ist, dass dir der Y/D raus fliegt. Erklaert aber erstens dein Problem nicht und zweitens war der Recall ja clear. Also brauchen wir in die Richtung nicht gucken. Power Loss fuehrt, je nachdem wie lange, auch dazu, dass Systeme bestimmte Dinge aus dem Memory verlieren. Das kommt auf's System an und auf die Zeit, die die Power Interruption gedauert hat. Aber auch da brauchen wir, ohne irgendwelche Master Caution oder Warning Flags, garnicht weiter drauf eingehen. Ich gehe von nem Faulty FCC aus.

      Als Ergaenzung (auch wenn wir das ausschliessen koennen): FCCs sind auch fuer Speed Trim und Mach Trim zustaendig. Jenachdem, wie der FCC Failure aussieht, kann es sein, dass die Systeme dann also auch weg sind, und dann bekommst du halt ein SPEED TRIM FAIL / MACH TRIM FAIL. Aber das wuerdest du mit dem Recall ja auch sehen. Heisst aber nicht, dass wir ein FCC Problem vollkommen ausschliessen koennen (wir koennten aber das CB Problem ausschliessen).

      Es kann natuerlich noch kaputte Shear Rivets / AFCU / AP Actuators sein. Das ist dann aber nicht direkt ein FCC Problem und sollte nicht zu einem F/D Loss fuehren. Hast du bei eingeschaltetem Autopiloten (CMD A) mal irgendwann den Yoke ziemlich kraeftig in eine Richtung bewegt?
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • Im realen Flugzeug können Probleme der Hydraulik, des Radio Altimeters oder klemmende Flight Controls ursächlich sein. Wenn du also bei der PMDG die Option (habe keine, kenne daher die Bezeichnung im Ausw. Menü nicht), "gewählt" hast, dass alles wie im Realen funktionieren soll, dann kann eine falsche Kalibrierung der Flight Controls die Ursache sein, weil sich CMD ja nur mit neutral Stellung der FC aktivieren lässt; da aber B geht, wohl nicht der Grund (?).

      Gibt es in der PMDG kein "crash log" ?

      Werden die "Sicherungen" simuliert ? Das wäre die Sicherung P6-2B, P18-1D.

      Im IRS etwas "verstellt" oder aus Versehen den A/P Stab Trim Cutout Switch verstellt ? Würde sich aber alles auf den AP als solches auswirken.

      Im realen Flugzeug, wenn nur ein CMD betroffen kommt noch ein Problem im BUS TRANSFER SYTEM in Frage. "Schalte" die mal durch, ob sich was ändert. Wobei ich natürlich auch wieder nicht weiß, ob das bei der PMDG "gleichgeschaltete" switches sind, also egal welcher da "aktiv" ist ?
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • smub04 schrieb:

      Es kann natuerlich noch kaputte Shear Rivets / AFCU / AP Actuators sein. Das ist dann aber nicht direkt ein FCC Problem und sollte nicht zu einem F/D Loss fuehren. Hast du bei eingeschaltetem Autopiloten (CMD A) mal irgendwann den Yoke ziemlich kraeftig in eine Richtung bewegt?
      Hey Smub, das könnte es sein! Frag bitte nicht warum, aber ja, dass habe ich während des Fluges gemacht. Kann man das wieder gerade biegen, oder müssten in jetzt die Techniker ran? Es funktioniert halt auch nach mehreren Turnarounds nicht.
    • Hallo, nur um etwas Ordnung rein zu bringen.

      Was es alles sein kann habe ich ja schon gesagt. @wolkenschiebers Ideen sind garnicht schlecht, aber danach brauchen wir nicht gucken. Die CBs hatte ich nach deiner Power Interruption zwar auch angedacht, aber das ist so ziemlich das einzige was die NGX nicht simuliert (warum auch). Wir koennen also die CBs in Ruhe lassen. Bernd, du hast uebrigens nur die Rows aber nicht die exakten Sicherungen aufgeschrieben, da fehlt hinten eine Zahl, die weiss ich aber auch nicht auswendig lol. Aber da gehoert halt noch ne Zahl hinten dran, sonst muss man in der Row erst noch suchen, ist aber auch kein Beinbruch, gutes Training fuer die Augen lol. Hilft uns aber alles nicht weiter, weil CBs nicht simuliert werden.

      Stab Trim Cutout Switches koennen wir ausschliessen, weil CMD B ja funktioniert. AC Transfer Bus und DC Bus koennten es auch noch sein. Da hat Bernd nicht ganz unrecht. Ist's aber nicht. Die geben dir naemlich entsprechend viele Lichter. Zum Beispiel der von Bernd angesprochene failed Transfer Bus resultiert in einem TRANSFER BUS OFF Light, einem SOURCE OFF Light, dann sind sowohl MACH TRIM als auch SPEED TRIM Inop (ebenfalls zwei Lights), dann die haelfte der Fuel Pumps, und noch einiges anderes. Das fuehrt zu so vielen Lampen und auch Flags auf deinen DUs, dass wir das bei einem sauberen Recall definitiv ausschliessen koennen. Aehnliches gilt fuer DC Bus, etc.

      Ich bleibe also erstmal dabei, entweder hat der FCC keine Lust mehr oder du hast ein Problem mit Shear Rivets / AFCU / AP Actuators. Wenn du tatsaechlich die Shear Rivets kaputt gemacht hast, kannst du Aircrew Seitig nicht mehr viel machen. Die sind ja dann kaputt. Da muss die Maintenance ran. Es gibt aber fuer alles was du kaputt machen kannst oder was kaputt gehen kann in der NGX ein Maintenance Menu. Ich glaube ueber Options oder FS Actions oder wie auch immer das heisst, ich kanns ohne Sim immernoch nicht nachgucken, fruehstens Donnerstag.
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    • Hallo ihr,

      den Beitrag von Bernd hatte ich in der Hektik nicht gesehen. Aber wie du richtig erkannt hattest, war alles extinguished im OVHD.

      Das es ein failure sein kann, hatte ich eigentlich ausgeschlossen da diese bei mir alle inaktiv sind. Jetzt habe ich nochmal nachgeschaut und tatsächlich AUTOMATIC FLIGHT war rot hinterlegt. Nachdem ich diesen beim MAINTANANCE gecleart habe (PMDG SETUP->AIRCRAFT->FAILURES->***->MAINTANANCE) ließ sich CMD A auch wieder einschalten. Jetzt ist nur die Frage, wie es dazu kommen konnte. Ich denke deine Annahme mit dem disconnect des AP durch betätigen des Yokes könnte eines der Gründe sein. Ist das Verhalten normal, dass die PMDG einen Failure generiert, trotz des inaktiven Zustandes? Fände ich super!

      Wenn wir aber gerade bei Failures sind, ist das vielleicht der richtige Platz für die Frage: Wie geschrieben, habe ich die Failures grundsätzlich ausgeschaltet in der PMDG, was ich eigentlich schade finde, wenn man sie hat, sollte man sie auch nutzen. Ich briefe z.B. nie einen ENG OUT, warum auch, weiß ja das zu hundert Prozent keiner kommt. Das nimmt einem die Spannung. Aber wenn durch ein im FMC aktiviertes random engine failure doch auftreten kann, bringt das eine ganz andere Dimension ins fliegen. Nun kann man ja auswählen wie oft es pro 10h vorkommt oder ganz gezielt wann es aufkommen soll. Mir fehlt ein wenig die Möglichkeit einen Real Bezug herzustellen. Wie hoch ist in real schon die Wahrscheinlichkeit das man einen ENG OUT hat? Wohl eher gering. Das kann man aber nicht einstellen; soweit ich weiß. Aber auch andere Failures, die würden schulen und ein wenig Abwechselung + Herausforderung in das Geschehen bringen. Wie benutzt man das failures Menü am geeigneten? So wie ich das sehe ist es mehr auf gezieltes Trainieren von spezielles failures ausgelegt. Nicht aber um ein reales failure verhalten zu simulieren. Kann man das modifizieren, sodass man das an die Realität angleichen kann?

      Aber die Hauptfrage konnte gelöst werden, danke!
    • Wenn der AP nicht rein geht, liegts zumeist daran:
      Das Flugzeug ist nicht richtig ausgetrimmt.
      Diese Funktion kann man im FMC aber deaktivieren. Dann geht der AP auch so rein.
      MSI Z87G43
      I7 4770 K
      KFA2 GeForce® GTX 1070 EXOC
      16Gig RAM
      Und Vieles mehr...
      Wind10pro
    • zu #8 / Frage nach Failures

      Es gibt natürlich eine ganze Reihe von Gründen für Triebwerkausfälle; von mechanischen über externe (Vogelschlag oder Icing), verschmutzter Treibstoff usw.

      Aber wahrscheinlich nicht so im Blick, sind "Flame out".
      Glaubt man der FAA, geschehen nur etwa 10% dieser Vorkommnisse beim Start. Viel häufiger sind flame outs im cruise oder descent, also bei geringer N1.

      Das wäre interessant, wenn das "korrekt" simuliert würde. Denn dann geschehen eine ganze Reihe interessanter Dinge, die den Simulanten fordern. Da nur ein Triebwerk (?) ausfällt und falls mit AP geflogen würde, würde die assymetrische Trustcompensation greifen, und falls deren Limits überschritten würden, fiele der AP aus.

      Jetzt muss schnellstens eingegriffen werden. Solche Vorfälle haben zu zahlreichen Vorfällen geführt, die nicht mehr kompensiert werden konnten und zu Abstürzen geführt haben. Die Gefahr ist besonders in großen Höhen gegeben und natürlich wenn jedwede äußere Orientierung fehlt (also z.B. bei Nacht ). Also handflying in großen Höhen üben !
      Gruß
      Bernd

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    • @Alti: Hättest Post #8 gelesen wüsstest du, dass das Problem ein anderes war :D Nein, bitte sowas im FMC nicht deaktivieren sondern einfach richtig trimmen!

      @Bernd: Darf ich fragen ob die realer Flieger oder Mechaniker bist? Finde deinen Input gut, genauso wie das von Smub. Der ja glaube ich real in den USA fliegt? Wie auch immer: klar, ich hatte eher auf Flame out's abgezielt als Vogelschläge etc (Siehe Hudson Landing oder der Fall neulich in STR mit der BER Maschine), diese können allerdings soweit ich weiß mittlerweile auch simuliert werden. Zumindest hatte ich das beim FSL gesehen.

      Gibt es aber eine Möglichkeit in der PMDG (muss ja nicht nur ENG OUT sein) Failures so zu programmieren, dass diese eine "gesunde" Portion des Fluges ausmachen? Real hat man sicherlich hier und da mal einige Defekte die schnell behoben werden können. War einmal bei der LH im Cockpit (vor dem Pushback) da wurde dann das FMC ausgetauscht ^^ Aber so APU Fails oder keine Ahnung, holprige ENG Starts. Es macht halt auch kein Spaß beim ENG Start auf die Parameter zu schauen, ob die Triebwerke sauber hochfahren, da sie im SIM immer sauber hochfahren. Bei sowas wären es schön, wenn es man die wahrscheinlich eines Fails hätte, so würde es zumindest auch Sinn den Augenmerk auf bestimmten Prozeduren genauer zu lenken.
    • Ich hatte das gleiche Problem, weil ich mit einer abrupten Bewegung am Yoke einem Flieger ausweichen musste. Konnte das Problem nicht lösen, so dass ich den Support kontaktiert hatte. Der schrieb mir, dass ein Scherbolzen simuliert wird, der durch das ruckartige Steuern gebrochen wurde. In der CDU konnte ich das wieder reparieren und dann funktionierte der AP wieder. Ich weiß aber gerade nicht mehr, wo das in der CDU zu finden war.
      Mein FLUSI:
      Intel Core I5 6600K 4x 3,5 GHz
      Kingston Hyper X Fury 16GB DDR4-2133 RAM
      Gigabyte GA-Z170-HD3P
      Festplatten 2 x 1 TB, plus 1x 512 GB SSD Harddisk
      NVIDIA GTX 980 TI 6GB
      2 x 27 Zoll Monitore, 1 x 34 Zoll Monitor, 1 x 19 Zoll Monitor
      Win 10
      P3D V4, AS16, ASCA, ORBX Pakete, FS Global Ultimate NG, GSX, FSUIPC, PFPX, Topcat, Navigraph Abo, PMDG B737 NGX, Saitek Flightyoke Pro, Rudder Paddels, TQ, 2 x Funkgeräte, 1 x Multipanel, 1 x Switchpanel, Opencockpits MCP, 2x Opencockpits EFIS
    • Ja richtig, dieser "Scherbolzen" (in Block Diagrams der 737 Breakout Mechanism, bzw. Elevator Control Column Override Mechanism) ermöglicht durch entsprechenden Kraftaufwand die Columns (CPT./FO) physikalisch zu trennen, falls sie sich z,B, verklemmen.
      Details ab Punkt 12 ff
      de.slideshare.net/theoryce/b737-ng-flight-controls

      Wie groß der Kraftaufwand sein muss, kann ich gerade nicht verbindlich sagen. handschriftlich habe ich hier nur vermerkt (ohne die ursprüngliche Quelle zu erinnern), wie groß die hydraulischen Kräfte sind, die jeweils wirken (und die müssten ja dann "überwunden werden, damit der Scherbolzen bricht ;
      Aileron 26 Nm
      Elevator 75 NM
      Rudder 111 Nm

      @flight101 zur Frage aus #11
      Nein bin weder Pilot noch Flugzeugmechaniker. Interessiere mich seit ich seit ein paar Jahren zufällig zum Simmen gekommen bin, vor allem auch für den technischen Aspekt (allerdings in erster Linie 737 u.777). Ich will mit meinem "Wissen" auch nicht "glänzen", sondern solche Fragen sind jeweils der methodische Einstieg in ein Thema. Weil die ganzen Unterlagen, zu denen ich Zugang habe, ohne Bezug von vorne nach hinten zu lesen, ist natürlich "drög". Aber es quasi detektivisch zu machen, macht "Spaß".
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
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    • flight101 schrieb:

      Jetzt ist nur die Frage, wie es dazu kommen konnte. Ich denke deine Annahme mit dem disconnect des AP durch betätigen des Yokes könnte eines der Gründe sein. Ist das Verhalten normal, dass die PMDG einen Failure generiert, trotz des inaktiven Zustandes? Fände ich super!
      Es gibt ja drei Arten von Failures in der NGX
      • Random Failures
      • Programmed Failures
      • Service Based Failures

      Random Failures werden halt entsprechend zufaellig generiert und zwar nach einer einstellbaren Haeufigkeit. Programmed Failures programmierst du selbst und die Zeit wann der Failure dann passieren soll. Service Based Failures ist alles das, was passieren kann, wenn der Flieger nicht vernuenftig behandelt wird. Zum Beispiel bekommst du Probleme mit den Hyd Pumps wenn die Hyd Quantity zu niedrig wird. Das ist aber in der Regel nicht schlimm, weil du als Simmer, selbst mit nur einem einzigen Flugzeug welches du immer fliegst, so schnell nicht an den Refill Wert kommst. Und wenn, dann kannst du das System irgendwo im PMDG Menu servicen und alles ist wieder aufgefuellt. Ich kann mir vorstellen, dass Shear Rivets auch unter Service Based Failures fallen. Wenn du die auch aus hast, dann wird's nochmal anders sein und du kannst auch ohne Service Based Failures was kaputt machen. Keine Ahnung. Und ich kanns immernoch nicht testen. Morgen wieder.

      Ich wuerde aber Service Based Failures auf jeden Fall anmachen, das added ja Realismus ohne staendig irgendwelche Failures zu haben (wie das z.B. bei Random Failures der Fall ist). Random Failures habe ich persoenlich aus, weil die geringste Haeufigkeit weit ueber dem liegt, was man real an dem Flugzeug bei gleichen Flugstunden sehen wuerde.

      Und damit waeren wir bei:

      flight101 schrieb:

      Nun kann man ja auswählen wie oft es pro 10h vorkommt oder ganz gezielt wann es aufkommen soll. Mir fehlt ein wenig die Möglichkeit einen Real Bezug herzustellen. Wie hoch ist in real schon die Wahrscheinlichkeit das man einen ENG OUT hat? Wohl eher gering.

      Die Random Failures gelten in der NGX glaube ich fuer alle Failures die auftreten koennen, also nicht nur Engine Failures. Das bedeutet natuerlich, dass du bei einem Event pro 10 Flugstunden nicht unbedingt haeufig ein Engine Issue haben wirst. Die NGX wird dann halt irgend einen Failure simulieren. GPS, IRS, Transfer Bus, FCC, DEU, DU, ADIRU, etc. Kann ja alles kaputt gehen. Aber wie gesagt geht bei dem kleinsten Wert den man einstellen kann verglichen mit der Realitaet zu oft was kaputt. Wobei man das erklaeren muss:

      Im echten Flieger geht natuerlich auch oefter mal was kaputt. Aber vieles davon ist weder ein Pan Pan Pan noch ein Mayday. Vieles was real so kaputt geht kannst du sogar deferren und der Flieger kann ohne Probleme dispatched werden (Stichwort MEL). Wenn zum Beispiel das Right Fixed Landing Light kaputt ist, muss das kein Grund sein, den Flieger am Boden zu lassen. Und es gibt genuegend Kleinigkeiten. APU MEL'd, ein Light kaputt, tausend Dinge. Das ist haeufiger mal der Fall. Das Problem ist nur, dass die meisten Failures die die NGX generiert groessere Dinge sind, die in vielen (nicht allen) Faellen eine schnellstmoegliche Landung zur Folge haben. Das ist nicht realistisch (sonst wuerde ich auch empfehlen, mit dem Zug zu fahren) und vor allem kann man damit nicht online Fliegen (IVAO, VATSIM), weil das die Controller irgendwann nervt, wenn du dauernd irgendwelche Emergencies declarest. Und da ist man auf IVAO toleranter als auf VATSIM.

      Daher meine Empfehlung: Service Based Failures an, Random Failures aus oder man kann sie ja mal ein paar Wochen an machen, dann wieder ein paar Wochen aus. Vielleicht erreicht man den Realismus den man gern haette.

      flight101 schrieb:

      Wie benutzt man das failures Menü am geeigneten?
      Naja wenn du etwas spezielles Trainieren willst, aehnlich eines Recurrent Training oder so, dann armst du halt Failures die zu einer bestimmten Zeit auftreten sollen (ich glaube armen und Zeit angeben). Bei V1/Vr Cut kannst du den glaube ich sofort aktivieren, der tritt ja dann entsprechend beim Takeoff Run auf, aber vorsicht: die NGX ist in der Hinsicht nicht sehr nah am echten Flieger und alleine bist du auch noch und wenn du Rudder Trim nicht irgendwo auf Tasten legst (du kannst ja nicht nach hinten greifen ohne nach hinten zu gucken, und das ist doof), dann hast du auch verloren. Und Landing Gear Up ist natuerlich wichtig, alleine musst du aber erstmal noch eine Hand dafuer frei bekommen. Ist garnicht so einfach dann. Ansonsten Random Failures passieren halt zufaellig. Damit kannst du ne weile Fliegen bis was passiert, aber ist halt wie gesagt haeufiger groessere Failures als das in echt der Fall waere. Und Service Based... die tun eigentlich fast garnichts, die adden tatsaechlich in erster Linie Realismus.

      flight101 schrieb:

      Wie hoch ist in real schon die Wahrscheinlichkeit das man einen ENG OUT hat?
      In der 737 eher gering. Das CFM56 ist generell eine sehr zuverlaessige Engine und die EECs arbeiten auch ziemlich zuverlaessig (nur die NG hat EECs, die CL hat PMC). Ein richtiger Engine Failure (Severe Damage aber Contained, Engine Fire, oder Uncontained Severe Damage oder sogar Separation) ist beim CFM56 sehr selten. Das CFM56 failed meist aufgrund von Bearing Problemen (und es failed generell selten). Was vorkommen kann ist Severe Damage wegen FOD oder Birds. Birds koennen zu Severe Damage / Compressor Stall fuehren. Ansonsten sind Compressor Stalls sehr selten beim CFM56. Flameouts koennen beim CFM56 durch Heavy Rain entstehen (daher dann Engine Start Switches CONT), das ist aber in der CL mit dem -3 schlimmer als in der NG mit dem -7. Auch ist der -3 Spinner vorne rund, da kann sich Eis bilden, weshalb der -7 Spinner anders aussieht. Eis ist nicht so toll fuer die Engine.

      Was theoretisch noch ein Grund fuer einen Flame Out ist (neben Heavy Rain und so), sind Fuel Pumps. Die 737 benoetigt keine Fuel Pumps. Jedenfalls nicht direkt, weil die Engines durch Gravity Feed und Suction Feed Fuel bekommen. Das Problem ist nur, dass sich ohne Fuel Pumps ueber ca. 20000ft Luft in der Feed Line sammelt. Durch diese Luftblasen ist der benoetigte Fuel Flow dann nicht mehr gegeben. Dann kann es passieren, dass du weniger Thrust hast oder eventuell sogar einen Flameout. Wenn das passiert wird aber die Luft irgendwann aus der Feed Line raus gehen und man koennte dann die Engine auch wieder starten. Aber das ist natuerlich sehr theoretisch, du sollst ja nicht ohne Fuel Pumps fliegen.

      Ansonsten sind Engine Flameouts generell auch eher selten. Was haeufiger mal vorkommt ist, dass eine Engine wegen High Vib, Rising Oil Pressure oder sowas entweder mit reduziertem Thrust oder in Idle betrieben werden muss oder gegenebenfalls abgeschaltet werden muss. Das ist dann aber kein Engine Failure sondern ein durch die Crew kontrollierter Shut Down in Folge eines Problems. Das Problem was zum Shut Down fuehrt koennte, wenn man es ignoriert, zu einem Failure fuehren oder aber einfach nur die Engine unnoetig belasten. Es gibt Situationen in denen man eine Engine vorsorglich ausschalten sollte. Das ist aber weniger dramatisch, weil so eine Situation nicht ploetzlich auftritt. Du merkst halt, dass was nicht stimmt (sagen wir High Vib, also mehr als 4 Units), brauchst dann auch keine Immediate Action Items (aka Recall Items), sondern kannst relativ entspannt die NNC abarbeiten und gut.

      Was sonst noch so passieren kann sind halt alle moeglichen Probleme beim Startup (Hot Starts, Wet Starts, Hung Starts, wobei EEC dafuer Ground Start Protection provided, aber wirklich nur fuer Ground Starts nicht fuer In Flight Starts und auch nur in EEC NORM). Daher gibt's halt eine Reihe an Callouts (Starter Engaged, N2, N1, Oil pressure, __ Percent, Light Off, Low Oil Pressure Light Out, 56 Percent, Starter Cutout und Rollback) um den Engine Start zu monitoren. Zum Beispiel muss man ohne N1 rotation den Start Switch wieder auf OFF stellen. Oder wenn du keinen EGT Increase (Light Off) innerhalb von 10 Sekunden nach Fuel Cutoff Lever Idle hast, Start Lever zurueck auf Cutoff und die Engine fuer 60 Sekunden motoren. Ziemlich viel wird's wenn das Start Valve nach dem Cutout offen bleibt. Dann musst du das Isolation Valve closen, auf der Seite Bleed Air Off, Start Lever Cutoff und wenn das mit Air Cart gemacht wurde (APU MEL'd), sofort dafuer sorgen, dass das Air Cart disconnected wird.

      Ich mach mal einen zweiten Post, habe auch nicht mehr so viel Zeit, aber 10000 Zeichen Regel, das bekomm ich hier nicht unter....
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    • Dann kann es mal vorkommen, dass das Starter Valve kaputt ist und nicht auf geht und bei einer Out Station auch nicht replaced werden kann. Dann muss die Engine Manuell gestartet werden, zum Beispiel so:


      Das interessante ist, dass bei der CL und NG das Access Hole dafuer vor der roten Linie ist lol.

      Ansonsten vielleicht noch was zu Engine Fire. Es gibt auch noch Tailpipe Fire, wenn sich z.B. in der Tailpipe Fuel gesammelt hat. Das fuehrt nicht zu einer Indication ausser dass Passagiere oder FAs schreiend durch den Flieger rennen oder ATC was sagt. Auch eher selten. Wie eigentlich alles ausser Birds.....

      Kann aber auch noch z.B. die Accessory Gear Box kaputt gehen und das hat dann auch mal zu sowas gefuehrt:


      Zum Thema Service Based Failures:
      Achte dann einfach darauf, dass du das hier einhaelst:

      Min Oil Quantity (CL) - vllt. kann man das fuer die IXEG gebrauchen
      • 2 Gal fuer Scheduled Block <2h
      • 2.5 Gal fuer Scheduled Block 2h oder laenger
      • 3 Gal wenn du von einer Maintenance Base oder Station departest

      Min Oil Quantity (NG)
      • 60% departing von non Maintenance airfield oder maintenance station
      • 70% departing von einer Maintenance base

      Min Hyd Quantity
      • 76% (bekommst aber darunter auch ein RF angezeigt in der NG)

      flight101 schrieb:

      Aber so APU Fails oder keine Ahnung, holprige ENG Starts. Es macht halt auch kein Spaß beim ENG Start auf die Parameter zu schauen, ob die Triebwerke sauber hochfahren, da sie im SIM immer sauber hochfahren. Bei sowas wären es schön, wenn es man die wahrscheinlich eines Fails hätte, so würde es zumindest auch Sinn den Augenmerk auf bestimmten Prozeduren genauer zu lenken.
      Dazu habe ich oben was geschrieben. Ich weiss auch nicht was genau die NGX alles simulieren kann. Aber eine kaputte APU ist nicht No Dispatch. Ansonsten, "holprige" Engine Starts fuehren meist dazu, dass du den Flieger wechseln musst, weil du je nach Problem die Engine nicht nochmal versuchen solltest zu starten.

      Zu Shear Rivets / AFCU hatte ich ja schon in Beitrag 4 alles gesagt. Aber schoen, dass alle anderen mir auch nochmal nach dem Mund reden lol.

      So, jetzt esse ich was und dann muss ich los. Und ich habe wunde Finger.........
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    • @flight101

      nachdem ja auch wieder mehrere auf deine Frage bzgl. Zuverlaessigkeit der 737 / CFM56 bzw. Failures in der NGX geantwortet haben, waere es natuerlich schoen zu wissen, ob dir das weitergeholfen hat. Ist halt immer schoen, vom Fragesteller eine Rueckmeldung zu bekommen, dann weiss man wo vielleicht nich offene Fragen sind oder welche Fragen abschliessend geklaert wurden. Just a thought.
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