Emirates A380 mit spektakulärer Landung in Düsseldorf

    • rgd schrieb:

      Wolkenschieber hat das sehr schön beschrieben

      rgd schrieb:

      und die Brakes werden in der Regel erst unter 100kn betätigt...
      Danke fuer die Information. Kannst du einem Laien wie mir kurz erklaeren, wie ein Flugzeug vor erreichen von 100 kts bremst? Das hat mich schon immer gewundert wie das geht, weil man faengt doch erst bei 100 kts an zu bremsen? Oder meintest du 100 kilonewtons?
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • smub04 schrieb:

      Danke fuer die Information. Kannst du einem Laien wie mir kurz erklaeren, wie ein Flugzeug vor erreichen von 100 kts bremst? Das hat mich schon immer gewundert wie das geht, weil man faengt doch erst bei 100 kts an zu bremsen?
      Mit den Spoilern Smub04, weißt du das etwa nicht? Das weiß doch jedes (Flugsimulanten)Kind 8o :whistling:

      Das so ein kleines Video so Wellen schlagen kann. Wenn ich jede ähnlich "verkorkste" Landung die ich bisher miterleben durfte, hier mit so einem Video zeigen könnte, würde sich keiner mehr rühren weil abgestumpft. Allerdings war mein erster Gedanke als ich das Video sah:"Ach, Emirates, hab ich ähnlich ja auch schon mehrere Male mit denen als PAX erleben können", ich würde mich aber nicht wagen das zu beurteilen.
      Aus eigener Erfahrung, wenn man zum Beispiel in der 773 hinten in der Galley auf dem Jump sitzt und so eine Landung erlebt, das ist selbst für einen Kingda-Ka geprüften Coaster Fan wie mich harter Tobak <X
      Mike - Mitglied im FlightXPress Forum seit Dec 2007.

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    • smub04 schrieb:

      Wenn dich meine "laengeren Vortraege" stoeren, sollte ich mir vielleicht ueberlegen, diese einzustellen. Man sollte aber nicht vergessen, dass ich fuer eine ziemlich hohe Prozentzahl an Problemloesungen hier verantwortlich bin. Und das obwohl ich ueberhaupt keine Ahnung habe wovon ich eigentlich rede. Da meine Beitraege aber in letzter Zeit auf sehr viel Gegenwind stossen bzw. moeglichst wenig ernst genommen werden, kann ich mir die Zeit und Muehe (ja meine Beitraege kosten Zeit, ist wirklich so) auch sparen
      niemand will hier im Forum auf Fachwissen von realen Piloten verzichten. Wäre ja auch blöd. Vielleicht in Zukunft 5% der Zeit für ein Statement dafür nutzen, etwas verständnisvoller die Sache rüber zu bringen.
      Jeder kann sich verbessern. Der Eine lernt die Fachbegriffe, der Andere behält sich im Hinterkopf, dass nicht alle in Englisch so bewandert sind.
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    • Wenn ihr ganzen Klugschei$er hier so weiter macht, als " Simulanten", werden wir hier bald garkein Fachwissen mehr von realen Piloten erhalten. Ich habe Smubs Beiträge immer sehr geschätzt, kaum einer kann mit seiner Kernkompetenz hier mithalten. Dies war schon öfter der Fall, dass hier ständig gezweifelt und gemeckert wird. Und ganz ehrlich: Wäre ich an Smubs stelle, hätte ich diesen Kindergarten hier schon lange verlassen und würde meine Zeit wichtiger verbraten, als hier irgendwelchen Simulanten Anfängern die Welt zu erklären. Macht weiter so. Dann haben wir hier bald ein Niveau, auf dem sich keiner mehr Unterhalten will.

      Ich habe es noch nie erlebt, das Smub seine Fachbegriffe nicht gerne erklärt wenn man freundlich fragt. Auch ich habe ihn schon gefragt was dies und jenes bedeutet. Wenn man dies auf normaler Ebene macht, ist er der letzte der dies nicht gerne erklärt oder übersetzt. Also haltet den Ball bitte etwas flacher. Entweder ihr seid interessiert und fragt höflich nach, oder ihr regt euch über die Fachbegriffe weiter auf, aber dann bleibt auch bitte bei eurem Anfänger Niveau, fliegt wie ihr wollt und haltet die Klappe. Sorry, muss mal so gesagt werden, auch wenn ich hier niemanden Persönlich angreifen möchte. Aber das nervt hier teilweise sehr.

      Smub, nix für ungut, lass dir nicht die Butter vom Brot nehmen, einige hier schätzen es sehr was du tust! An dieser Stelle nochmal ein großes Danke dafür, und da spreche ich im Namen der Dankbaren Fraktion.
      Hardware:
      Intel Pentium i7 7700k auf 4200 PS WageKü
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      Be Quiet! 600W Straight Power Gold
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    • HenniR schrieb:

      youtu.be/51DkT-S5qpU

      Hier mal aus der Sicht eines Passagiers.

      @Admin. Wäre es möglich dieses Video richtig einzubetten? Bin am Handy online und bekomme es darüber nicht hin.
      Also wenn es wirklich stimmt, dass man in dem Video dieselbe Landung sieht, dann scheinen die Paxe das ganze ja scheinbar recht unbeeindruckt zur Kenntnis genommen zu haben.
      Sozusagen "viel Wind um nichts" :D
      Viele Grüße,
      Patrick
    • Patrick228 schrieb:

      Also wenn es wirklich stimmt, dass man in dem Video dieselbe Landung sieht, dann scheinen die Paxe das ganze ja scheinbar recht unbeeindruckt zur Kenntnis genommen zu haben.
      Sozusagen "viel Wind um nichts"
      der Passagier saß aber auch fast in der Mitte vom Flieger und trotzdem konnte man schon sehen, wie es ihn deutlich hin und her bewegt hat.
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    • Patrick228 schrieb:

      HenniR schrieb:

      youtu.be/51DkT-S5qpU

      Hier mal aus der Sicht eines Passagiers.

      @Admin. Wäre es möglich dieses Video richtig einzubetten? Bin am Handy online und bekomme es darüber nicht hin.
      Also wenn es wirklich stimmt, dass man in dem Video dieselbe Landung sieht, dann scheinen die Paxe das ganze ja scheinbar recht unbeeindruckt zur Kenntnis genommen zu haben.
      Sozusagen "viel Wind um nichts" :D
      Mal ganz ehrlich: Wie würdest du denn als Passagier in diesem Moment reagieren? Es gibt doch gar keinen Grund, in Panik zu geraten. Es rast keine Feuerwalze durch die Kabine, es fliegen keine Flugzeugteile in der Gegend rum und es wird auch kein Gesicht in einem Teller Spaghetti Bolognese gelegen sein. Das einzig Spekatuläre an dieser Landung ist die Videoaufnahme aus der Frontperspektive, was ich persönlich so noch nicht gesehen habe. Für viele Kapitäne hier an Bord ist das aber wohl normaler Alltag...
      Gruss
      Thomas
    • smub04 schrieb:

      rgd schrieb:

      Wolkenschieber hat das sehr schön beschrieben

      rgd schrieb:

      und die Brakes werden in der Regel erst unter 100kn betätigt...
      Danke fuer die Information. Kannst du einem Laien wie mir kurz erklaeren, wie ein Flugzeug vor erreichen von 100 kts bremst? Das hat mich schon immer gewundert wie das geht, weil man faengt doch erst bei 100 kts an zu bremsen? Oder meintest du 100 kilonewtons?
      @smub04: Danke für Deinen wenig freundlichen Hinweis auf meinen Schreibfehler...Die untenstehenden Kommentare sind im Übrigen nicht für Dich gedacht, sondern als Gedanken für das Forum.
      ____________________________________________________________________________________________________________________

      Mein Kommentar bezog sich auf den A380 und baugleich; nach dem Aufsetzen kommen neben den automatischen Ground Spoilern erst mal die Thrust Reverser zum Einsatz, die Bremsen werden in der Regel erst unterhalb von 100 knots manuell gesetzt; es sei denn man hat Autobreak in verschiedensten Stufen vorher aktiviert....In einem der Beiträge wurde vermutet, dass der Rauch im Video mit den Bremsen zusammenhängt; darauf bezog sich mein Hinweis.

      Wolkenschieber hat das sehr schön beschrieben: nämlich den Kommentar zu den auftretenden G-Kräften, von den entstehenden Winkelbeschleunigungen mal ganz zu schweigen.

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von rgd ()

    • rgd schrieb:

      Danke für Deinen wenig freundlichen Hinweis auf meinen Schreibfehler...Extra für Dich(!): mein Kommentar bezog sich auf den A380 und baugleich; nach dem Aufsetzen kommen neben den automatischen Ground Spoilern erst mal die Thrust Reverser zum Einsatz, die Bremsen werden in der Regel erst unterhalb von 100 kt manuell gesetzt;
      1. Bremsen werden über 100 knots eingesetzt. ich kann nicht für den A380 sprechen aber für einen anderen Airbus. Da hast du mit Autobrakes Low eine Zeitspanne von 4 Sekunden bevor die Autobrakes arbeiten. Im Gegensatz zu Autobrakes Medium, welche sofort bremsen ( schön das Nose Gear landen, sonst wird's ungemütlich). Was beide gemeinsam haben, ist das eine konstante Bremswirkung mit Bremsen und Reverser erreicht wird. D.h. habe ich kein Reverse Thrust, arbeiten die Bremsen stärker, um die angestrebte Deceleration Rate zu erreichen. Wie stark jetzt die Bremsen arbeiten würden, bei Full Reverse und Autobrake Low ist eine andere Geschichte.
      2. Steht in keinem FCOM, FCTM; AOM or what ever das Autobrakes verpflichtend genutzt werden müssen in normal OPS. LOW VIS ist ein anderes Thema. Und nein, man bremst manual auch schon bei 130 knots oder gar bei 150 knots, sonst ist die gesamte Performance Berechnung fürn Popo, wenn man erst bei 100 knots anfängt zu bremsen.
      3. Flugzeuge, zumindest, Jets werden dafür zertifiziert mit schiebendem Fahrwerk aufzusetzen. Wenn ich ein Seitenwind Limit von 35 knots habe, kann ich immer noch schiebend aufsetzen. Ob das jetzt unbedingt gut fürs Fahrwerk ist,
      sei dahin gestellt. Und wirklich kein Grund für euch Hobby- Flugzeugingenieure irgendwelche spekulativen Rechnungen aufzustellen.

      Die Landung war nicht schön aber wie sagt das Sprichwort " From every landing you walk away is a good landing! "
      Always happy landings;)
    • rgd schrieb:

      @smub04: Danke für Deinen wenig freundlichen Hinweis auf meinen Schreibfehler
      Tut mir leid, aber ich reagiere etwas empfindlich, wenn sowas wie "die Bremsen werden erst unter 100 kts eingesetzt" geschrieben wird, weil es nicht stimmt. Klar, wenn mal jemand Bloedsinn schreibt, ist das noch kein Beinbruch, habe ich selbst auch schon getan (auch wenn das ausser mir selbst meist nie einer merkt, korrigeren tue ich es dann aber trotzdem, weil ich eben auch an meine eigenen Posts den Anspruch stelle: hier soll kein Unsinn stehen). Wenn du aber nicht vom Fach bist (das bist du nicht, sonst haettest du das nicht geschrieben), dann solltest du deine Aussage zumindest auf Richtigkeit pruefen (gibt ja Google) bevor du sie als Fakt hinstellst.

      Dabei einen Schreibfehler ins Laecherliche ziehen war bestimmt etwas unter der Guertellinie, dafuer Entschuldige ich mich.

      rgd schrieb:

      Die untenstehenden Kommentare sind im Übrigen nicht für Dich gedacht, sondern als Gedanken für das Forum.
      In dem ich also offensichtlich kein Member bin?

      rgd schrieb:

      Mein Kommentar bezog sich auf den A380 und baugleich; nach dem Aufsetzen kommen neben den automatischen Ground Spoilern erst mal die Thrust Reverser zum Einsatz, die Bremsen werden in der Regel erst unterhalb von 100 knots manuell gesetzt
      Wie @tuvalu90 bereits geschrieben hat, ist das aber so nicht richtig. Wir koennen beide nicht vom A380 reden, aber du schreibst ja "und baugleich", ich interpretiere das einfach mal so, als meinst du groessere Flugzeuge allgemein (wenn ich da falsch liege, korrigiere mich bitte). Und das ist definitiv nicht korrekt.

      @tuvalu90 schrieb ja bereits warum man nicht erst bei 100 kts anfangen sollte zu bremsen. In der Realitaet wird eine Landing Performance Computation durchgefuehrt und zwar entweder mit Tabellen oder mit OPC der dir die verschiedenen Flap und Braking Options ausspuckt und du musst halt schaun, dass deine Stopping Margin / Braking Option nicht bracketed (Uebersetzung: nicht ausreichend) ist. Wenn du jetzt aber eine unbracketed Stopping Margin hast, die aber nah an der Grenze ist, waere es suboptimal, erst bei 100 kts anzufangen zu bremsen, weil die die OPC Computation vom Braking ab MLG Touchdown (Hauptfahrwerke am Boden) ausgeht.

      Ich kann zwar nicht fuer den Airbus sprechen, kenne es bei der 737 aber wie folgt: Bei trockener Runway brauche ich kein Auto Brake (manual braking reicht), nutze ich Auto Brake muss es mindestens 2 sein (SOP abhaengig), mit Auto Brake 2 wird Auto Brake bei 80 kts durch manual Braking disengaged/disarmed (=ausgeschaltet), bei Auto Brake 3 oder Max passiert nach Nosewheel Touchdown. Die genaue Procedure ist SOP abhaengig und natuerlich Flugzeugabhaengig, aber es kommt immer zum Einsatz der Wheel Brakes moeglichst sofort nach dem Touchdown. Weil wie sonst (so hat @tuvalu90 das ja auch schon erklaert) die Landing Performance Computation nicht mehr stimmt.

      Bei der 737 geht das sogar soweit, dass man, wuerde man Auto Brake MAX einfach bis 80 kts drin lassen (ohne Manual Braking bis 80 kts) schon Probleme bekommt, weil man, um die OPC stopping margins fuer Auto Brake MAX zu bekommen Max Manual Braking ab Nosewheel Touchdown einsetzen muss, weil die OPC Computation darauf basiert.

      Nutzt du die Wheel Brakes erst nach Erreichen von 100 kts hast du bis dahin keinen Zuverlaessigen Wert fuer deine Deceleration (=Verzoegerung = langsamer werden), weil der Sinn von Reverse Thrust nicht das eigenstaendige Abbremsen des Flugzeugs ist und somit Reverse Thrust nicht bzw. nur sehr begrenzt mit in die Landing Performance Computation (via OPC oder Tabellen) einfliesst. Das ist eine Zertifizierungssache. Du musst naemlich in der Lage sein, das Flugzeug ohne Reverse Thrust innerhalb der Ausgerechneten Strecke zum stehen zu bekommen, fuer den Fall, dass zum Beispiel ein Reverser Inop ist oder sonstiges. Es gibt dabei keinen sogenannten "Reverse Thrust Credit". Aus diesem Grund kannst du auch nicht sagen bei wie viel Reverse Thrust du welche Deceleration Rate (Rate mit der man langsamer wird) unter welchen Bedingungen bekommst. Das ist aber nicht gut.

      Und mit Ground Spoilers bremsen Flugzeuge nicht. Klar adden die Drag (Luftwiderstand) und helfen sicher auch, den Flieger etwas zu bremsen. Die Primaeraufgabe von Ground Spoilers ist aber, Auftrieb zu verringern und den Flieger auf den Boden zu druecken (daher nennt man die Dinger manchmal auch Lift Dump Devices). Das erhoehet die Effektivitaet der Wheel Brakes (ganz besonders sogar bei nicht trockener Runway). Ohne Ground Spoilers koennen naemlich Wheel Brakes, besonders bei schlechten Runway Conditions (Runway Zustand oder sowas, keinen blassen Schimmer wie man das auf deutsch nennt...) sogar komplett wirkungslos sein.

      Und warum sollte man auch nicht upon Touchdown schon bremsen? Vmbe ist an der Stelle ueberhaupt kein Faktor und auch sonst faellt mir kein Grund ein. Ein Grund fuer Auto Brake aber schon. Und da sind wir wieder bei eingangs verlinktem Video. Gerade bei sehr starken Crosswinds ist es oft ratsam auch bei trockener Runway Auto Brake zu verwenden, weil es dann sehr viel leichter ist, mit dem Rudder vernuenftig auf Wind zu reagieren und dennoch eine gleichmaessige Brake Application sicher zu stellen. Ohne Auto Brake kann es naemlich, wenn man das Flugzeug lateral kontrollieren muss (bei starkem Seitenwind mit Gusts), passieren, dass eine uniforme Brake Application nicht mehr stattfindet und es passiert in etwas das gleiche, was auch passiert, wenn man erst ab 100 kts bremst... die Landing Performance Computation stimmt eventuell nicht mehr.

      Ihr unterstellt uns keine Ahnung zu haben wovon wir eigentlich sprechen und schreibt dann "Fakten" hier rein, die unter entsprechend unguenstigen Bedingungen bei geringen Margins (kuerze Runways und hohe LGWs) im ECHTEN Flieger (und nicht im P3D oder X Plane) vielleicht dazu fuehren wuerden, dass ihr im Gemuese landet. Aber wenn's Spass macht. Muss man da schonmal den Rasen nicht mehr maehen.

      Uebrigens: der Sinn von Reverse Thrust ist, die Wheel Brakes zu entlasten. Zumindest mit Auto Brake (ausgenommen RTO) gibt ein bestimmtes Auto Brake Setting naemlich eine Deceleration Rate und keine Brake Pressure (zumindest bis zu einer bestimmten maximalen Brake Pressure). Durch Einsatz von Reverse Thrust (der beim Bremsen hilft) ist damit weniger Brake Pressure notwendig um eben diese durch Auto Brake selektierte Deceleration Rate zu erreichen. Das schont die Bremsen, weniger Wear (= Materialverschleiss?), und was noch viel wichtiger ist, kuehlere Bremsen, was die Turn Around Zeiten enorm verkuerzen kann (ja, es kann passieren, dass der einzige Grund, warum man nicht weiter fliegen kann zu heisse Bremsen sind, das koennte sogar zu einem Wheel Well Fire fuehren, wuerde man es trotzdem probieren). Wie sehr das ins Gewicht fallen kann, kann ich an einem einfachen Beispiel darstellen:

      Eine 737-800, die ihr MQTW (Maximum Quick Turn Around Weight) ueberschreitet (bei Carbon Brakes), muss mindestens 48 Minuten am Gate stehen, selbst bei Maximum Reverse Thrust. Das ist so kritisch, dass diese 48 Minuten nichtmal durch das Messen der tatsaechlichen Brake Temperature reduziert werden kann. Bei konventionellen Brakes (nicht Carbon) duerfte man zwar messen, sind aber keine Temperaturwerte verfuegbar (und nein, nicht jede 737 auf der Welt hat Brake Temp Indications im Cockpit), muss man sogar 62 Minuten warten (bzw. 52 in der CL).

      Ein weiterer Grund fuer Reverse Thrust ist natuerlich, dass man zum Beispiel bei sehr schlechten Friction Coefficients (Brems... irgendwas, wie gut man halt bremsen kann), wo die selektierte Deceleration Rate (Auto Brake Setting) nicht erreicht werden kann, weil die fuer das Setting maximale Brake Pressure erreicht wurde ein Zusaetzliches Instrument zur Verfuegung hat, mit dem man Bremsen kann.

      smub04 schrieb:

      Kannst du einem Laien wie mir kurz erklaeren, wie ein Flugzeug vor erreichen von 100 kts bremst? Das hat mich schon immer gewundert wie das geht, weil man faengt doch erst bei 100 kts an zu bremsen?
      Diese Frage war im uebrigen nicht ganz ernst gemeint. Ich wollte damit nur darauf hinweisen, dass das eben absolut nicht stimmt.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • Hallo Smub04,

      auch ich entschuldige mich bei Dir. Auf Deine Einlassung im ersten Absatz möchte ich nicht antworten. Im Übrigen Danke für Eure weiterführenden und ausführlichen Antworten. Mir ging es um Gedanken zum vorliegenden Fall, der A380 Landung. Ich habe ja in meinem ersten Post gleich geschrieben, dass wichtige Informationen grundsätzlich fehlen. Auch bei avherald.com habe ich noch nichts gefunden, vielleicht kommt noch was.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von rgd ()

    • Schön, dass hier wieder etwas Ruhe einkehrt und sich die Gemüter beruhigen. Ich bin zwar nicht harmoniesüchtig, aber angenehmer ist es schon :D .

      rgd schrieb:

      Auch bei avherald.com habe ich noch nichts gefunden, vielleicht kommt noch was.
      Warum sollte das geschehen? Es werden doch keine normalen Landungen beim avherald dokumentiert, oder?
    • Ergänend zum # 91 @smub:

      ifalpa.org/downloads/Level1/Br…n%20Boeing%20aircraft.pdf

      Im Performance Reference Handbook geht Boeing davon aus, dass der Flieger am FAS mit Vref 50ft hoch ist, nach 1000 ft aufsetzt (erhöht sich bei autoland), sofortiger Bremseinsatz und nach einer sec. reverser und bei 60kn Reverser Idle.(Das sind die Grundlagen der Berechnng, die dann ihre Anpassungen entsprechend erfahren - sog. assumed normal landing configuration).

      Die Verzögerungen:
      AB 1 4ft/sec²
      AB 2 5ft/sec²
      AB 3 7,2ft/sec²
      MAX 14/12ft/sec² (über unter 80 kn)
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • Sorry, vergessen, das sollte oben noch dazu:

      smartcockpit.com/docs/Landing_On_Slippery_Runways.pdf
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • Und das bringt dir jetzt was? Wurde jetzt nicht oft genug gesagt das Fliegerei nicht immer berechenbar ist? Diese Zahlen bringen dir so viel wie das was in meiner Mülltonne liegt, wenn es a: regnet, b: schneit, c: Heftige Winde herschen.

      Bisher stößt du mit deinen Mathematischen Berechnungen hier nur auf Kopfschütteln. Warum lässt du es nicht jetzt einfach mal gut sein? Ich denke, Smub hat es ausführlich genug erklärt, und jetzt kann man da doch mal einen Punkt unter machen, oder kannst du einfach nicht mehr schlafen seit dem Vorfall? Was ist los mit dir Bernd? Willst du Smub hier mit aller Gewalt dazu bringen das Forum zu verlassen? Dann stehst du aber auf meiner Abschussliste, das kann ich dir flüstern.

      Lass jetzt echt mal gut sein. Du kannst ganz toll rechnen, das haben wir jetzt alle verstanden. Aber doch bitte nicht so, mit Klugschei$er Modus Level 10, welcher hier die ganzen Experten vergrault, weil die keine Lust mehr haben mit ner Wand zu reden.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Scotty6986 ()

    • smub04 schrieb:

      Uebrigens: der Sinn von Reverse Thrust ist, die Wheel Brakes zu entlasten. Zumindest mit Auto Brake (ausgenommen RTO) gibt ein bestimmtes Auto Brake Setting naemlich eine Deceleration Rate und keine Brake Pressure (zumindest bis zu einer bestimmten maximalen Brake Pressure). Durch Einsatz von Reverse Thrust (der beim Bremsen hilft) ist damit weniger Brake Pressure notwendig um eben diese durch Auto Brake selektierte Deceleration Rate zu erreichen. Das schont die Bremsen, weniger Wear (= Materialverschleiss?), und was noch viel wichtiger ist, kuehlere Bremsen, was die Turn Around Zeiten enorm verkuerzen kann (ja, es kann passieren, dass der einzige Grund, warum man nicht weiter fliegen kann zu heisse Bremsen sind, das koennte sogar zu einem Wheel Well Fire fuehren, wuerde man es trotzdem probieren). Wie sehr das ins Gewicht fallen kann, kann ich an einem einfachen Beispiel darstellen:

      Eine 737-800, die ihr MQTW (Maximum Quick Turn Around Weight) ueberschreitet (bei Carbon Brakes), muss mindestens 48 Minuten am Gate stehen, selbst bei Maximum Reverse Thrust. Das ist so kritisch, dass diese 48 Minuten nichtmal durch das Messen der tatsaechlichen Brake Temperature reduziert werden kann. Bei konventionellen Brakes (nicht Carbon) duerfte man zwar messen, sind aber keine Temperaturwerte verfuegbar (und nein, nicht jede 737 auf der Welt hat Brake Temp Indications im Cockpit), muss man sogar 62 Minuten warten (bzw. 52 in der CL).
      das Thema Bremsen, Temperatur etc., finde ich auch sehr interessant. Hab mal gelesen, dass bei einer Notbremsung die Bremsen bis 1000 Grad heiß werden können! Dann ist natürlich ein Wheel Fire sehr
      wahrscheinlich? Beim Airbus A320 darf man erst wieder starten, wenn die Temperatur unter 300 Grad liegt. Wer mag, kann sich das da auch nochmal durchlesen.

      flightforum.ch/board/index.php…bremsen-nach-der-landung/
      I5 3570 @ 4.2 / 24 GB DDR3 1600 / GTX 1070
    • Also Scotty ich bezweifle, dass es was nutzt, aber ein Pilot der landet greift nicht in deine Mülltonne, wenn er entscheidet, wie er seine Bremsstrecke bemisst/wie bremst; egal, welche Kondiionen auf dem Airport herrschen !

      Es gibt vielfältige Vorschriften, welcher Grip erreicht und aufrecht erhalten werden muss. In Abhängigkeit der Starts und Landungen müssen entsprechende Reinigungsmaßnahmen durchgeführt werden. Darüber hinaus gibt es Messfahrten, die mit entsprechenden Geräten diesen Grip messen.

      Was die Wetterbedingungen anbelangt, stand man seitens der FAA vor der Frage, für entsprechende Fälle, wo man (n.d.M.) nicht mehr rechnen kann, vorgefertigte Testamente zu den Sicherheitsanweisungen zu legen, wo man durch wenige Kreuze noch die nötigen Vorkehrungen tregffen kann.

      Man hat sich aber dann zu diesem Schritt entschlossen:
      faa.gov/other_visit/aviation_i…line_safety/safo/all_safo
      s/media/2016/SAFO16009.pdf
      faa.gov/about/office_org/headq…s/arp/offices/aas/aas100/
      skybrary.aero/bookshelf/books/901.pdf
      airport-technology.com/contractors/apron_clean/

      Und nicht zuletzt die Flugzeughersteller machen Vorschriften/geben Richtlinien. also lies einfach mal, bevor du es in deine Tonne wirfst !?

      Und nicht zuletzt dieses PDF (siehe Anhang):
      Dateien
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • .. und wenn Links lesen so mühsam ist, hier ein kleines Video. Du siehst, ams kann alles rechen, bzw. Zustände herstellen, die es ermöglichen !



      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von wolkenschieber ()

    • Ja, wenn man arbeitslos ist oder Rentner, kann man so einen Unfug machen ja. :kaffe:
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      2x Crucial 525 GB SSD
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