Abläufe (bis Ready for Taxy)

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    • Abläufe (bis Ready for Taxy)

      Hallo Leute. :)

      Ich bin gerade dabei mich in die B737-300 (Classic) einzuarbeiten.

      Nun bin ich auf der Suche nach (reelen) Abläufen.

      Die Crew kommt an der Maschine an. Wie geht es dann für den Kapitän weiter (Cold/Dark)? Was macht er i.d.R. zuerst? Was danach? Eine Auflistung wäre toll. Ganz besonders interesse ich mich für Standard Operating Procedures und der Reihenfolge.

      Beispiel:
      - Außen Check
      - ...
      - Standby Power Test
      - ...

      Würde mich sehr über eure Hilfe freuen. :)

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von MasterDesaster ()

    • Also prinzipiell fahren die Piloten den Flieger selber hoch. Im Winter wo man z.b. in MUC die Flieger vorheizt wird er dann tatsächlich von der Technik hochgefahren ebenso die meisten Kundenflieger da man diese direkt an die Crew übergegebn muss und Unterschriften benötigt (Captain Acceptance). Ansosnten herrsch generell Arbeitsteilung: einer macht den Outside Check der andere tippt schonmal im Cockpit vor sich hin.
      Der StandbyPower Test (da ich noch keine B737 Lizenzen habe korrigiert mich bitte falls diese Aussage falsch ist) wird im Normalfall von der Technik gemacht - und auch nicht vor jedem Flug (zumindest die erkentnisse die ich selbst gewonnen habe)
      Grüße Max

      Hardware: i5-4690k, Gigabyte H3P, BeQuiet Dark pro Fan, Palit GTX960 4Gb, 8Gb HyperX RAM;
    • imax2010 schrieb:

      Im Winter wo man z.b. in MUC die Flieger vorheizt wird er dann tatsächlich von der Technik hochgefahren
      Hallo Max,

      Du magst Recht haben! Ich habe irgendwann ein Video gesehen, wo Techniker das Flugzeug hochgefahren haben. Und das war tatsächlich im Winter! Ich habe dies dann schlicht als Prinzip interpretiert :) . Falls das Vorgehen (beim Airbus) tatsächlich so einfach (aber doch recht umfangreich) ist wie im verlinkten Video, gibt es auch keinen wirklichen Grund, Techniker dafür einzusetzen.
      Das Video ist natürlich primär für MasterD gedacht.



      Gruß, René
    • Ich habe einen kompletten Flow der Airline "Southwest" einer Boeing 737. Diesen Flow habe ich von einem Southwest Piloten bekommen, der sehr nett und hilfreich bei meinen ersten Schritten mit der 737 zur Seite stand. Die Flows unterscheiden sich von Airline zu Airline, je nachdem, wie die dortigen Vorschriften sind.
      Wenn Interesse besteht, kann ich heute Nachmittag ne PDF uploaden, die teils auch noch detaillierte Infos über die Anzeigen enthalten, wie sie beim check aussehen müssen.
      Wenn du die 737 NGX von PMDG hast, so ist dort in den Handbüchern auch ein Flow beschrieben, wie er von Boeing selbst durchgeführt wird. Ich weiß gerade nicht, wo das dort zu finden ist, weil ich, wie erwähnt, den Southwestflow nutze, der sich unterscheidet.
      Mein FLUSI:
      Intel Core I5 6600K 4x 3,5 GHz
      Kingston Hyper X Fury 16GB DDR4-2133 RAM
      Gigabyte GA-Z170-HD3P
      Festplatten 2 x 1 TB, plus 1x 512 GB SSD Harddisk
      NVIDIA GTX 980 TI 6GB
      2 x 27 Zoll Monitore, 1 x 34 Zoll Monitor, 1 x 19 Zoll Monitor
      Win 10
      P3D V4, AS16, ASCA, ORBX Pakete, FS Global Ultimate NG, GSX, FSUIPC, PFPX, Topcat, Navigraph Abo, PMDG B737 NGX, Saitek Flightyoke Pro, Rudder Paddels, TQ, 2 x Funkgeräte, 1 x Multipanel, 1 x Switchpanel, Opencockpits MCP, 2x Opencockpits EFIS
    • Rene schrieb:

      imax2010 schrieb:

      Im Winter wo man z.b. in MUC die Flieger vorheizt wird er dann tatsächlich von der Technik hochgefahren
      Hallo Max,
      Du magst Recht haben! Ich habe irgendwann ein Video gesehen, wo Techniker das Flugzeug hochgefahren haben. Und das war tatsächlich im Winter! Ich habe dies dann schlicht als Prinzip interpretiert :) . Falls das Vorgehen (beim Airbus) tatsächlich so einfach (aber doch recht umfangreich) ist wie im verlinkten Video, gibt es auch keinen wirklichen Grund, Techniker dafür einzusetzen.
      Das Video ist natürlich primär für MasterD gedacht.



      Gruß, René
      Ja Airbus ist einfach, verzeiht einem viel zickt aber manchmal echt rum was dann nur mit Strom komplett aus und wieder an behoben werden kann (keine sorge wenn dann zickt er nur am Boden bei oder nach diversen tests der grund dahinter ist recht einfach aber wäre zu OT - nur mal so am rande erwähnt). Ein Techniker, sofern er den Flieger bereit macht für die Crew, wird nicht die Steps wie im Video machen (außer die fürs APU anmachen). Da wird ja direkt die APU angeworfen was nicht der Normalfall ist (hast ja meistens Ext. Power). Bei Airbus kommste rein, schaust dir die Knöpfe (meist Emergency Lights, IRS, Flapslever etc) an ob die auf Aus, 0 sind bzw. minimum (Aus und anmachen des Flieger mit möglichst minimum electrical load) und dann kanste auch schon den Ext. Power knopf drücken. (Falls nicht schon vorher die Bat's an bzw. je nach bedarf), IRS anwerfen und das wars schon. Mehr würde ein Techniker nicht machen. Bei der 737 so auch übertragbar. Für den 320er könnte ich schauen ob ich ein Flow herbekomme. Bzw. technische Infos bzw. Infos zu FCOM etc. kann ich mit behilflich sein
      Grüße Max

      Hardware: i5-4690k, Gigabyte H3P, BeQuiet Dark pro Fan, Palit GTX960 4Gb, 8Gb HyperX RAM;
    • imax2010 schrieb:

      Also prinzipiell fahren die Piloten den Flieger selber hoch.
      Sehr start abhaengig von der Company. Es gibt zum Beispiel Companies (besonders in den USA) bei denen die Flieger immer von der Ground Crew aus dem Cold and Dark geholt werden. Das liegt in den USA daran, dass jede Airline Personal an jedem Airport hat, da das komplette Ground Handling, etc. Airlinesache ist. Es gehoert dann zum Beispiel ein Gate auch einer Airline und dort wird nie jemand anders parken (gemietete Gates, gekaufte Gates). Auch Long Haul Crews fahren den Flieger meist nicht selber hoch. Es kommt also wirklich darauf an, wo man arbeitet.

      imax2010 schrieb:

      Ansosnten herrsch generell Arbeitsteilung: einer macht den Outside Check der andere tippt schonmal im Cockpit vor sich hin.
      Auch Companyabhaengig. Gibt Airlines bei denen der FO immer die Exterior Inspection (aka Walkaround/Outside Check) macht, bei anderen ist's der PM, oder sonstwas. Auch FMC Preflight kann da unterschiedlich sein. Kommt auch auf die Captains Flows an. z.B. wird bei einem grossen 737 Operator fast das komplette Overhead und Electronics Panel vom Captain gepreflighted, was dazu fuehrt, dass der FO in der Regel den groessten Teil vom FMC Preflight uebernimmt. Der FO macht auch Exterior Inspection. Diese Art Flow gibt es bei den meisten Airlines nicht mehr, weil Boeing den Flow ueberarbeitet hat, damit der naeher an der 777 ist, aber das heisst natuerlich nicht, dass man das in einer Company immer gleich uebernehmen muss. Es gibt also durchaus deutliche Unterschiede, weshalb es generell schwer ist, eine allgemeingueltige Aussage zu treffen.

      imax2010 schrieb:

      Der StandbyPower Test (da ich noch keine B737 Lizenzen habe korrigiert mich bitte falls diese Aussage falsch ist) wird im Normalfall von der Technik gemacht
      Auf jeden Fall, ausser dass man halt nochmal Voltages anguckt als Teil des Overhead Panel Preflight, aber auch wieder Companyspezifisch, weil es genug Airlines gibt, wo man das Metering Panel gernicht anfasst.

      Ich kann grob mal einen 737 Preflight Flow skizzieren wenn's denn hilft. Der unterscheidet sich aber auch ob es der erste Flug des Tages der Crew mit dem Flugzeug ist oder nicht. Zum Beispiel fallen einige Tests weg, wenn man einen Flieger nur weiter fliegt. Der komplette Preflight Flow den ich unten mal aufschreibe muss immer gemacht werden, wenn eine Crew ein Flugzeug zum ersten mal an dem Tag fliegt. Das heisst nach jedem Aircraft change, originating flight und auch immer wenn ein FO Change stattfindet. Zwar fliegt eine Crew in der Regel den gesamten 3 oder 4 Day Trip zusammen, allerdings versucht man manchmal, wenn Crews nicht nahe einer offiziellen Crew Base (es gibt ein anderes Wort dafuer, aber Crew Base kennt jeder) wohnt, seinen Trip an einem anderen Airport starten und enden zu lassen. Dadurch kann es vorkommen, dass es kleine Wechsel in der Crew gibt. So ist z.B. immer eine Exterior Inspection noetig, wenn es sich um einen originating flight handelt, nach einem Aircraft change und eben nach einem FO change. Ich schreibe unten mal den Originating Flow ohne Power Up auf, weil das in etwa das ist, was die Crew die meiste Zeit macht (uebrigens: zwischen zwei Fluegen, selbst bei einem Crew Change wird der Flieger normalerweise auch nicht komplett runtergefahren. Man liesst dann auch keine Shutdown Checklist).

      Also wie gesagt, FO macht Exterior Inspection und check sein Jump Rope, Capt checkt Fire Extinguisher, Observer Oxy Mask und sein Jump Rope, und macht Papierkram. FO preflighted den ganz rechten Teil des Overhead Panels (nur Air Cond, Bleeds, Packs, Pressurization) und faengt dann mit dem FMC Preflight an, CA macht das ganze restliche Overhead Panel und checkt trotzdem den rechten Teil. CA macht auch seine Seite vom Main Panel, Control Stand, und seine Seite vom Electronics Panel. Die IRSs sind in der Regel Aligned und werden auch nie ausgemacht, es findet nur ein Fast Realign statt, macht der FO kurz wenn er sein Jump Rope gecheckt hat. MCP und Radios ist weitestgehend dann PF Responsibility.

      Ansonsten werde ich den Flow jetzt nicht in 2 Leute aufteilen, habe ja oben son bisschen geschrieben wer was macht sondern nur die Schritte ganz kurz:
      • Flight recorder - open guard, set switch to test, check light, close guard
      • Check overspeed clackers and stick shakers
      • Yaw Dampe on
      • Nav switches normal
      • Display switches normal and auto
      • Open x-feed, make sure the light cycles bright, then dim
      • Close x-feed, make sure the light illuminates birght then extinguishes
      • Fuel Pumps - all main tank fuel pumps on, center tank fuel pumps as required (aber: bei laengeren Turnarounds koennen die main tank fuel pumps noch off bleiben, bzw. nur eine No 1 Main Tank Fuel Pump fuer APU)
      • Metering Panel: check bat voltage - min 22V, check TRs read amps
      • Galley Power - on
      • Standby Power, Gen Disc and Bus Trans - guards closed
      • Emer exit lights - verify armed (guard closed)
      • Window heat - on
      • Probe heat - on, verify lights extinguish, then off
      Neuer Post wegen 10000 Zeichen
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
      • Wing/Eng Anti Ice - on, make sure valves (partially) open, then off (Eng TAI gehen an der Stelle nie ganz auf)
      • HYD - A system off, B system on (zur Sicherhheit, falls der NWS pin rausfaellt, damit das NWS nicht mit dem Tug armdruecken spielt)
      • Cabin ALt - verify field alt, verify diff press = 0, verify cabin rate = 0
      • CVR - test
      • Trim air (-800) - on
      • Recirc fan(s) and gasper fan (if equipped) - on
      • Packs - off
      • Isolation Valve - auto (4 corners switch)
      • Engine bleeds - on
      • APU Bleed - off (niemals APU mit APU Bleed starten!)
      • Verify CRZ Alt and Landing Altitude (hat der FO an der stelle schon eingestellt, aber pruefen)
      • Nochmal kurz Lights angucken (Position sollten immer an sein, Logo nur bei Nacht, sonst fast alles aus, Wheel Well kannst du nachts erstmal anlassen)
      • Select right igniter
      • Test all lights (Lights Switch - Test)
      • Reset Fuel Used
      • Autobrake - RTO
      • Check Takeoff Warning Horn (Throttles nach vorne, dann wieder zurueck)
      • Fire panel: overheat test, fire warning test (and cancel the bell), fire ext test (3 green lights)
      • Cargo Fire Warning test (and cancel the bell)
      • NAV Radio Test (nur das eigene Nav Radio), dazu muss eine sinnvolle (ILS) Frequenz gesettet sein und der Course Selector auf within +/- 90 deg of current acft heading gedreht sein, dann Test druecken und Flags/Pointers checken
      • ACP MIC Selector - FLT INT
      • ACP Receiver Switch - FLT INT (redundant, aber egal)
      • ACP Flightdeck Speaker Switch - Push
      • MASK/BOOM Switch - Mask
      • Oxy Mask - Test, sicherstellen, dass die Oxy Pressure bleibt wo sie ist und sufficient for dispatch ist (je nach groesse der Cockpit Crew, Jumpseat und so)
      • PTT - I/C (ginge auch in die andere Richtung, aber I/C macht man halt) und gucken ob man den OXY Flow auch durchn Flight Deck Speaker hoert
      • ACP Mic Selector - VHF 1
      • ACP Receiver Switches - all off (VHF 1 ist automatisch connected)
      • ACP Flightdeck Speaker Switch - off
      • MASK/BOOM Switch - Boom
      Waehrend dieser Zeit macht der FO das FMC Preflight fertig, was noch nich fertig ist. Seine Maske hat er da schon lange getestet, da hatte der CA noch anderes zu tun. Der FO macht waehrend des Flows oben auch GPWS und TCAS Test (GPWS: Current Faults, No Faults, Press to Continue, TCAS: TCAS System Test OK)...

      FMC Preflight kann man im Sim nur schwer genauso machen wie in echt, weil man ja nicht auf LMC warten muss (selbst bei Open Seating gibt's LMC) und weil du im Sim alleine bist, ich geb dir also mal eine Art Sim FMC Preflight:
      • Ident Page - check airplane model, engine rating and OP program
      • Pos Init - Enter position (GPS)
      • Route Page - origin aiport, Co route, Flight Number, Runway (Runway muss nicht unbedingt sein)
      • DEP Page - select dep rwy and SID/Trans
      • Index - ARR page - Arr runway, then STAR/TRANS and APCH TRANS (IAF oder so, aber nur wenn noetig, ggf. gibt's eine Vector Portion)
      • Legs Page: Switch ND to PLN, use a useful range, step through the route, check altitude constraints and speed restrictions, delete discontinuities (aber nicht einfach so, das muss schon okay sein)
      • Perf Init: Enter Plan Fuel, ZFW, Reserve (FAR Res + Altn), Cost Index, Cruise Alt, Isa Dev, Exec
      • Takeoff page 2 - EO ACCEL HT, ACCEL HT, REDUCTION = 1000 (alle drei), runway wind (z.B. METAR)
      • Takeoff page 1 - Flaps, CG, V Speeds
      Und weiter mit dem Preflight Flow (ich mach dafuer nochmal lieber einen neuen Post).....
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      • MCP Speed Window - V2
      • Set Stab Trim, verify parking brake set
      • MCP - set courses, heading and top altitude (aka initial climb)
      • Switch on F/Ds (PF side first)
      • Arm A/T
      • Set altimeters and minimum cleanup altitude (Baro Marker = Field Elev + 1000)
      • Approx 5 min before Push, start APU, do not switch on APU bleed
      • Check APU GEN voltage/freq: 115V +/- 5, 400CPS +/- 5 (CPS = Hz)
      • Put APU GEN on bus (2 switches)
      • Time 1 minute, then APU Bleed on
      • Read Before Start Originating and Before Start Checklists
      Dann noch Before Pushback Flow:
      • Note Pushback Time
      • Anti Collision Light - On
      • Packs - Verify Off (sollten nie angewesen sein, weil die nicht an sein duerfen mit Pre Conditioned Air)
      • Isolation Valve - Verify Auto
      • Recirculation Fan(s) - On
      • Gasper Fan - On
      • All Bleed Switches - Verify On
      • Start Pressure (Duct Press) - Verify adequate
      • Read Before Push Checklist

      Startup:
      • "Start number __" - "Start number __", set starter 2 to GND, check upper display for N indication, call "N2", on N1 indication call "N1", on oil press indication call "oil pressure"
      • Fuel lever - Idle at 25% N2 (or max motoring) and call out "25 percent"
      • Verify EGT rise within 10 secs (time it!) of moving start lever to idle, when EGT is rising, call out "light off"
      • When the low oil pressure light extinguishes, call out "low oil pressure light out"
      • Wait for starter cut out, then call "starter cut out" (switch pos doesn't matter, light is important!)
      • If starter switch doesn't move to OFF, manually select OFF, check eng and spar valve closed, duct pressure decreasing
      • When EGT rolls back, call "Rollback"
      • Isolation Valve - Closed
      • Right Pack - Auto
      • Eng No. 2 Start Switch CONT, check GEN2 (115V +/-5, 400CPS +/-10), but don't put it on bus
      • Start Eng No 1 the same way (siehe oben)
      • Then: Eng No. 1 Start Switch CONT and select left igniter, check GEN1 (115V +/-5, 400CPS +/-10) but don't put it on bus

      After Start:
      • Sobald Tow Bar disconnected: Engine generators on bus
      • APU - off
      • Probe Heat - on
      • Anti Ice - as required (brauchst vielleicht Wing, wenns schneit oder sowas)
      • HYD system A - On
      • Left pack - Auto
      • Isolation Valve - Auto
      • APU Bleed - Off (kein Dual Bleed! Backpressure und so)
      • Check oil quantity
      • Transponder TA/RA (ASDE-X / ASSC)
      • Set Flaps, Check Flight Controls
      • Recall
      • Read Before Taxi Checklist
      • Taxi Light - on (optional for daytime ops)

      Das war jetzt erstmal fuer die NG, aber die CL ist genauso. Bei der CL musst du noch den Air/Ground Switch in den Flow mit einbeziehen und die VOR/ILS-NAV Switches (sofern der Flieger eine Non EFIS CL ist). Ansonsten gibt's da wenig Unterschiede, ausser bei den Sachen die du beachten musst. So gibt's bei der NG (als Adequate Pressure fuer den Engine Start) kein unteres Limit, ausser bei Ground Air / X-Bleed Starts. Bei der CL ist aber min engine start duct pressure 30 PSI. Solche Sachen halt. Ich habe eigentlich jeden Post immer auch mit der CL in mind geschrieben, ich versuche das Ding gerade zu verdraengen.
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    • simnutzer1962 schrieb:

      Ich habe einen kompletten Flow der Airline "Southwest" einer Boeing 737. Diesen Flow habe ich von einem Southwest Piloten bekommen, der sehr nett und hilfreich bei meinen ersten Schritten mit der 737 zur Seite stand. Die Flows unterscheiden sich von Airline zu Airline, je nachdem, wie die dortigen Vorschriften sind.
      Wenn Interesse besteht, kann ich heute Nachmittag ne PDF uploaden, die teils auch noch detaillierte Infos über die Anzeigen enthalten, wie sie beim check aussehen müssen.
      Wenn du die 737 NGX von PMDG hast, so ist dort in den Handbüchern auch ein Flow beschrieben, wie er von Boeing selbst durchgeführt wird. Ich weiß gerade nicht, wo das dort zu finden ist, weil ich, wie erwähnt, den Southwestflow nutze, der sich unterscheidet.
      Über die PDF würde ich mich sehr freuen!

      @smub04
      Vielen Dank für deinen Beiträge und deine Mühe! :heart:

      Topic:

      Das es von Airline zu Airline unterschiedlich ist, ist mir natürlich völlig klar. Gibt es denn keine vom Hersteller (Boeing) unverbindliche "Flow-Empfehlung"? Ich habe hier ein 1322 Seiten "schweres" Flight Crew Operations Manual, welches aber nicht so aufschlussreich ist, wie ich vermutet hätte.

      Was mir sehr helfen würde, wäre eine genaue Auflistung der Abläufe, ohne Details (Flows) was genau gemacht wird.

      Beispiel (Cold and Dark):

      - Briefing
      - Crew (C und FO) kommt am Flieger an
      - ...?
      - Außen Check
      - ...?
      - Standby Power Test
      - ...?
      - ...?
      - ...?

      - ...?
      - Before Pushback Flow

      - ...?
      - ...?

      Bis "Ready for Taxi" würde erst einmal reichen.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von MasterDesaster ()

    • Smub, :hi: Da lernt selbst ein NGX Vielflieger wie ich noch dazu :) Warum nur Right Pack Auto, und wieso don´t put it on the Bus ? Und was ist mit Tow Bar gemeint?

      Mein Flow sieht im schnell Durchlauf ohne Details so aus:

      Start No. 2, Starter Cut Off, Amps Check, not on the Bus, Pack bleibt off.
      Start No. 1, Starter Cut Off, Amps Check, not on the Bus, Pack bleibt off.

      Dann gehe ich Mittig im Uhrzeigersinn rum, links nach rechts, und unten dann wieder von rechts nach links zurück:

      Gen1 on the Bus. Gen 2 On the Bus. Hyd. Pumps Elec 2 and 1 on, Probe Heat On, Pack L Auto, Iso Valve Auto, Pack R Auto, APU Bleed off, Eng Switches 2 and 1 Cont,
      APU Switch to Off, Taxi Light on.

      Ist an dieser Vorgehensweise etwas grob verkehrt? Hat sich für mich im Sim zumindest als guten fixen Flow erwiesen. Weiß nicht ob dies irgendwo Global so gehandlet wird.
      Das kannst du mir am besten sagen.
      Hardware:
      Intel Pentium i7 7700k auf 4200 PS WageKü
      Zotac Amp! Extreme 1080 Ti GTX 11GB
      16 GB G.Skill Trident RGB
      Gigabyte Z270 HD3
      Be Quiet! 600W Straight Power Gold
      2x Samsung 850 Evo SSD 250 GB
      2x Crucial 525 GB SSD
      2x 4TB USB 3.0 Ext. Center
      Windows 10 Prof.
      3x Samsung Curved 27", 1x LG 32"
    • Gerne, als Anhang der Flow der 737 NGX, so wie ihn Southwest macht. Es kann sein, dass ich seinerzeit beim Notieren vielleicht etwas vergessen habe. Aber damit müsst ihr dann halt leben ;)
      Das ist jedoch keine Checkliste für Startup up, Taxiing, oder departure.
      Das ist ein Flow, wenn das Flugzeug gerade übernommen wird. Einige Dinge werden dann während des Tages nicht immer wiederholt.
      Dateien
      • Flow B737_800.pdf

        (21,93 kB, 31 mal heruntergeladen, zuletzt: )
      Mein FLUSI:
      Intel Core I5 6600K 4x 3,5 GHz
      Kingston Hyper X Fury 16GB DDR4-2133 RAM
      Gigabyte GA-Z170-HD3P
      Festplatten 2 x 1 TB, plus 1x 512 GB SSD Harddisk
      NVIDIA GTX 980 TI 6GB
      2 x 27 Zoll Monitore, 1 x 34 Zoll Monitor, 1 x 19 Zoll Monitor
      Win 10
      P3D V4, AS16, ASCA, ORBX Pakete, FS Global Ultimate NG, GSX, FSUIPC, PFPX, Topcat, Navigraph Abo, PMDG B737 NGX, Saitek Flightyoke Pro, Rudder Paddels, TQ, 2 x Funkgeräte, 1 x Multipanel, 1 x Switchpanel, Opencockpits MCP, 2x Opencockpits EFIS
    • @Scotty6986

      Right Pack Auto, weil ja zunächst die right Engine gestartet wurde und danach bereits die Versorgung über die right Pack aufgeschaltet wird. Left Pack Auto folgt nach Start des linken Triebwerks.
      Tow Bar ist die Zug-/Druckstange. Während des Push sollte man generell keine Wechsel in der Energieversorgung oder der Hydraulic vornehmen, also warten bis Pushback beendet und Schlepper abgekoppelt ist. Die Generatoren des Triebwerks bezüglich der Leistung überprüfen kann man aber ja.
    • MasterDesaster schrieb:

      Topic:

      Das es von Airline zu Airline unterschiedlich ist, ist mir natürlich völlig klar. Gibt es denn keine vom Hersteller (Boeing) unverbindliche "Flow-Empfehlung"? Ich habe hier ein 1322 Seiten "schweres" Flight Crew Operations Manual, welches aber nicht so aufschlussreich ist, wie ich vermutet hätte.

      Was mir sehr helfen würde, wäre eine genaue Auflistung der Abläufe, ohne Details (Flows) was genau gemacht wird.

      Beispiel (Cold and Dark):

      - Briefing
      - Crew (C und FO) kommt am Flieger an
      - ...?
      - Außen Check
      - ...?
      - Standby Power Test
      - ...?
      - ...?
      - ...?

      - ...?
      - Before Pushback Flow

      - ...?
      - ...?

      Bis "Ready for Taxi" würde erst einmal reichen.
      -Crew-Check-In ca. 1h vor geplanter Departure (kommt drauf an, Homebase, Auswärts (Shuttle vom Hotel oder nicht....))
      - Briefing - Flugzeit, Wetter, Tankmenge, Pax-Zahl...
      - rund 30 min. vor Departure-Time ankunft am Flieger (Kurz/Mittelstrecke - bei first flight of the day brauchts etwas länger...).
      - 1 Pilot Outside-Check, 1 Cockpit-Preparation (gibt alle Varianten glaub ich - z.B. Captain macht immer den Outside-Check bis hin zu abwechselnd o.Ä.)
      -> Outside Check heißt nicht, dass man jede Schraube noch dreimal anzieht. Es geht um ganz offensichtliche Schäden und Unstimmigkeiten auf der Außenseite des Fliegers. Je nach Flieger fängt man immer an einer bestimmten Stelle an und geht dann einmal herum. Probe Heats in Ordnung, alle Antennen dran, alle static Dischargers dran, De-Icing-Vorrichtungen in Ordnung? Keine Dellen in den Flächen? alle Türen und Klappen zu? (beschränkt sich i.d.R. auf die, die nicht eh noch offen sind...also spezielle Service doors, Notausgänge etc.), Reifen haben genug Luft? Bremsen i. Ordnung? Props/Triebwerke unversehrt? etc. pp.
      - Im Cockpit kommt es dann bei der Preparation drauf an: Hab ich den Flieger kalt/von einem Techniker übernommen oder von einer anderen Crew/kürzer als 30 Min. nach dem letzten Flug? Daran entscheidet sich, ob man die ausführlichen Checks macht (inkl. alle Feuerschutzvorrichtungen, ELT etc.) oder nur die Transit-Checks.
      - Dafür gibt es Flows - d.h. man scannt das Cockpit immer in der gleichen Abfolge - man fängt bei Item XY an und folgt dem Flow bis man ans Ende gelangt - dann kommt die Checkliste (die die allerwichtigsten bitte-niemals-vergessen-Items beinhaltet). Das ist das Flieger- und Airline-spezifisch - auch wenn jeder Flugzeughersteller natürlich Empfehlungen mitliefert, die mehr oder weniger sinnvoll sind. (Die spezifischen Abweichungen davon ergeben sich dann aus dem täglichen Betrieb, das ist dann Aufgabe des Flottenchefs.)

      Hab jetzt Details wie Kaffee-nicht-vergessen und freundlich Grüßen weggelassen. ;)
    • Das ist kein "Konkurrenzprodukt" (bevor hier wieder gekläfft wird) sondern soll die Geschichte lediglich ein wenig illustrieren. Manche Leute finden das hilfreich. Die Poster sind ein free download (jettraining.net/posters.htm). Stimmen m.W. nicht exakt mit der PMDG überein, die Beschreibungen der Flows basieren aber auf der PMDG.

      POWER UP aus cold und dark, also nur bis zum APU Start)

      1 BATTERY CHECK
      Zum APU Start 27 Volt DC auf dem Batterie BUS nötig. BAT am DC Selector switch, safeguard schließen und switch darüber auf BAT. Im LCD Feld müssen (PMDG) 27 V angezeigt werden.

      2. APU PNEUMATIC BLEED
      auf OFF, da es sonst zu einem Hot Start in der APU kommen kann. Außerdem sollte eine Minute vergangen sein, bevor man APU (verdichtete) Luft nutzt.

      3. ELECTRIC HYDRAULIC SYSTEM
      switches 1 und 2 OFF. Es könnte sonst zu Unfällen kommen, weil z.B. Flaps usw bewegt werden, solange da noch Leute um das Flugzeug beschäftigt sind.
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • 4. AFT FUEL PUMP 1 ON
      Falls die APU lange läuft, wegen möglicher Imbalance in den Tanks, aus dem Centertank entnehmen.

      5. ANTI COLLISION LIGHTS ON
      sobald die Triebwerke laufen (auch APU) oder das Flugzeug bewegt wird. POSITION LIGHTS ON. Manchmal liest man auch nur bei Nacht.

      6. WEATHER RADAR OFF
      Aber Achtung, nicht der WXR Knopf im EFIS schaltet das Radar ab, sondern es wird im Pedestal im WX RDR Modul abgeschaltet (Knopf zwischen TILT und GAIN.

      7. LANDING GEAR LEVER DOWN
      scheint selbstverständlich, weil man ja schließlich mit gear down gelandet ist, aber wenn Druck auf die Hydraulik kommt, könnte die Beine einknicken und der Vogel auf dem Bauch landen.
      8. SPEED BRAKE Lever DOWN
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • 9. FLAP LEVER
      entsprechend der tatsächlichen Flap Stellung. In beiden Fällen soll vermieden werden, dass sich da was ungewollt bewegt und Leute von der Fläche holt oder was auch immer (Trucks unter den Tragflächen usw.).

      10. PARKING BRAKE SET
      logo

      11. ENGINE FUEL CONTROLL cut OFF
      12. APU FIRE PANEL Check
      Falls in der APU ein Feuer ausbricht, löscht sich das automatisch.

      13. COMM RADIO TRANSMITTER
      Schauen dass die Micros aus sind, falls man sich in die Flugbegleiterin verguckt hat.

      14.
      So erst mal Schluss, weil ich mir die Arbeit nicht umsonst machen will. Muss ja erst mal durch die Mod. Inspektion und dann bin ich natürlich weit über meine 1.550 Zeichen.

      Gegebenenfalls geht es dann mit APU Start usw. weiter

      img049.pdf
      img050.pdf
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • Mich nervt das ganze (als Perfektionist) etwas.

      Auch wenn die "Flows" im groben alle gleich sind, unterscheiden sie sich doch erheblich. PMDG, IGEX usw... versuche ich zu vermeiden.

      Ich versuche aktuell die Flows aus dem echten Manual zu "extrahieren", was aber sehr Mühsam ist. Ob ich es richtig mache, weiss ich auch nicht.

      Hier der Link: letadla.eleferno.cz/dokumenty/B737_OM.pdf

      Was mir aktuell helfen würde, sind nicht die einzelnen Handlungen (BAT Switch > ON + GUARDED), sondern die korrekte Reihenfolge der Prozeduren wie beispielsweise:

      1.) Exterior Safety Inspection
      2.) Standby Power Test
      3.) Preliminary Flight Deck Preparation
      4.) ...?
      5.) ...?
      6.) Final Flight Deck Preparation
      7.) ...?

      (Nicht korrekte Reihenfolge!)

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von MasterDesaster ()