A320 ILS Approach im Managed Speed

    • Es ist schon ein Unterschied, ob man aerodynamisch "clean" fliegt und keinen zusätzlichen Widerstand durch Klappen und Fahrwerk erzeugt oder man voll konfiguriert - mit allem was Widerstand erzeugt - den Gleitpfad hinab segelt. Dass in letzterem Fall das Auftreffen einer Böe durch zügig hochlaufende Triebwerke schneller kompensiert werden muss - als träfe einen die Böe auf FL370 mit M.78 - erscheint mir logisch. Insofern macht es Sinn, dass Airbus seinen Fliegern einen "approach autothrust" verpasst hat ...

      Grüße,
      Gerson
      Mitglied im FlightX [Press] Forum seit 26.11.2000.

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    • airlinetycoon schrieb:

      Aber deswegen drehen die Triebwerke nicht schneller hoch.
      Du hast Dir den Screenshot, den Philipp2 freundlicherweise gepostet hat, genau angesehen? Was ist an "the A/THR logic is modified to be more responsive to speed variation" nicht zu verstehen? Was - wenn nicht schnelleres Ansprechen oder Hoch-/Runterlaufen der Triebwerke - soll "more responsive" sonst sein? Triebwerksdrehzahl ist das einzige was sich beim A/THR ändern lässt. Entweder erreicht man eine Soll-Drehzahl schneller oder nicht ...

      Grüße,
      Gerson
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    • A320 ILS Approach im Managed Speed

      Ich denke Du missverstehst oder ich drücke mich missverständlich aus, möglicherweise auch am Thema vorbei. Ja, im Approach reagieren der A/THR schneller und empfindlicher als in anderen Flugphasen. Aber vom Zeitpunkt des Inputs um bspw. von 50% auf 70% Leistung zu gehen gemessen, dreht der Motor nicht schneller hoch als in anderen Flugphasen. Was ich meine ist, bildlich gesprochen, dass im Approach nur als Beispiel die Engines nicht 20% pro Sekunde hoch-/runterdrehen und in anderen Flugphasen nur 10% pro Sekunde. Also bitte nicht Reaktionszeit des A/THR mit der konstruktionsbedingten Zeit verwechseln, wie schnell das Triebwerk Leistung liefert (liefern kann). Ich hoffe, man versteht nun besser, was ich meinte.
      Sollte ich völlig falsch unterwegs sein, bitte ich um eine belegbare Erklärung.
    • Meine Vermutung : der A/T reagiert einfach nur empfindlicher auf Speed Wechsel. Im Climb Bzw Cruise ist es nicht so relevant ob man mal ein paar Knoten unter bzw. überschießt( overspeed mal ausgeschlossen).
      Rein konstruktiv kann ein Triebwerk nur eine begrenzte Beschleunigung aufweisen da es sonst zu Stall Bzw Flameout kommen kann.
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    • airlinetycoon schrieb:

      Also bitte nicht Reaktionszeit des A/THR mit der konstruktionsbedingten Zeit verwechseln, wie schnell das Triebwerk Leistung liefert (liefern kann). Ich hoffe, man versteht nun besser, was ich meinte.
      Sollte ich völlig falsch unterwegs sein, bitte ich um eine belegbare Erklärung.
      Wenn damit die Reaktionszeit des A/THR gemeint ist: Was soll das Feature dann bewirken? Ein Computer wird unabhängig von CRZ oder APP immer gleich schnell errechnen, dass eine Abweichung in der Soll-Geschwindigkeit vorliegt und X% mehr oder weniger Leistung notwendig sind, um die Soll-Geschwindigkeit wieder einzufangen. Da sehe ich keine Unterschiede im Verhalten des A/THR. Das einzige, was dann noch Sinn machen würde, ist, dass die % Änderung der Leistung - als Vorgabe - im CRZ geringer ist als im APP. Aber wenn - konstruktiv bedingt - ein Triebwerk immer gleich schnell/langsam hoch- oder runter spult, sehe ich nicht, was das Feature bewirken bzw. welchen Vorteil APP A/THR dann bringen soll ...

      Grüße,
      Gerson
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    • Gerson, du denkst in die falsche Richtung. Das Triebwerk beschleunigt so wie man Sprit zu führt.
      Im Grunde hat das Fadec Bzw A/T eine Art Rampe mit einem Kennfeld. Innerhalb dessen regelt es halt nach. Im APP Modus ist es eine andere Rampe, in dieser erfolgt einfach eine schnellere Anpassung Bzw. Nachregelung seitens des Fadecs. Quasi werden Soll- und Istwert schneller angeglichen mit weniger Toleranz.
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    • Moin,

      hast du das ZFW mal gecheckt? Die maximal-Geschwindigkeiten für die Klappen sind fix, was sich je nach Gewicht verändert ist allerdings die S/F/GD (Green dot) Speed.

      Rene schrieb:

      Und warum fliegst Du bei Windböen im Managed Speed Modus an?Ich habe auf YT Videos gesehen, dass die meisten Piloten nicht im Managed Speed Modus sondern selected anfliegen. In diesem Modus kannst Du problemlos auch langsamer als S-Speed fliegen!
      Die Speed im Anflug sollte nie so sein, dass man bei Böen mit S/F/GD Speed in die Overspeed gerät. Dann stimmt irgendwas an den Gewichten nicht, es muss schon eine Windscherung geben, um so dermaßen aus der Speed rauszufallen.
      Selected oder manuell unter S/F/GD Speed ist ebenfalls keine gute Idee, von Airbus auch nicht gewünscht.
      Der Autothrust ist bei Böen durchaus träge, von daher macht es dort ggf. Sinn mit manuellem Thrust anzufliegen. Ein Anflug gilt in der Regel bei V app +10 / -5 kt als stabilized. Schafft der Autothrust diese Limits nicht muss man selber eingreifen. In der Regel sollte man "highest Automation as possible" wählen - aber diese Automation ist halt manchmal ein wenig träge.

      airlinetycoon schrieb:

      Es ist richtig, das im Approach die Motoren empfindlicher reagieren, muss ja auch so sein, da geschwindigkeitsbedingt die kritischste Flugphase. Aber deswegen drehen die Triebwerke nicht schneller hoch. Im Final laufen sie sowieso schon auf 40-50% Leistung.
      Doch. Sobald die Slats ausgefahren sind springt der FADEC in den app. Modus. Dabei erhöht er den N1-Idle und die Geschwindigkeit, mit dem die Triebwerke hochspulen. Airbus ist sehr auf Passagierkomfort getrimmt. Von daher sind schnelle Thrustchanges nicht gewünscht. In kritischen Phasen (T/O & APP) lassen sich die Triebwerke allerdings mit maximaler Geschwindigkeit hochfahren.

      Viele Grüße!
      Daniel
      Gruß aus Wuppertal!
    • Pacifica-744 schrieb:

      Selected oder manuell unter S/F/GD Speed ist ebenfalls keine gute Idee
      Hallo Daniel,
      und warum nicht? Welche Begründung(en) gibt es dafür? "Keine gute Idee" ist mir ehrlich gesagt etwas zu oberflächlich und nichtssagend. Bei S und F handelt es ich doch nur um target speed, nicht mehr und nicht weniger!

      Pacifica-744 schrieb:

      Der Autothrust ist bei Böen durchaus träge
      Jetzt wird es wirklich leicht chaotisch hier im Thread. Ist der Autothrust nun hochsensibel und kriegst er das mit den Böen geregelt oder ist er träge? Beides ist ja schlecht möglich. Das Subthema in diesem Thread ist doch gerade das Problem bei Böen: Schafft das GS mini (also indirekt der ATHR) oder eben nicht? Und wenn nicht, warum? Ist nun der ATHR träge oder konstruktionsbedingt die Triebwerke? Oder beide? Oder beide nicht? Kann man Triebwerke überhaupt "spritziger" ansteuern oder braucht es einfach seine Zeit, bis der entsprechende Schub verfügbar und damit sich die Maße (des Flugzeugs) beschleunigt? Wie schon mal angedeutet: Ist das System Flugzeug (hier Airbus) so dynamisch wie Böen?
      Fragen über Fragen!
      Gruß, René
    • Rene schrieb:

      Hallo Daniel,
      und warum nicht? Welche Begründung(en) gibt es dafür? "Keine gute Idee" ist mir ehrlich gesagt etwas zu oberflächlich und nichtssagend. Bei S und F handelt es ich doch nur um target speed, nicht mehr und nicht weniger!
      Sorry, ich habe vom Airbus keine Ahnung, kann mir aber vorstellen, dass der Grund aehnlich ist wie in der 737. Da willst du ja auch nicht unter die Maneuvering Speed des aktuellen Flap Settings slowen. Das koenntest du zwar machen, du wirst ja nicht sofort in den Stall Fliegen, aber die Margin bis Initial Buffet oder Stick Shaker gerade wenn du noch turnen musst, wird dann natuerlich deutlich geringer. Die Flap Maneuvering Speeds haben ja durchaus einen Sinn. Wenn das beim Bus aehnlich ist, wuerde ich da auch nicht drunter slowen wollen.

      Rene schrieb:

      Oder beide nicht? Kann man Triebwerke überhaupt "spritziger" ansteuern oder braucht es einfach seine Zeit, bis der entsprechende Schub verfügbar und damit sich die Maße (des Flugzeugs) beschleunigt?
      Naja, natuerlich braucht es seine Zeit. Geht halt ausm Approach Idle (bei der 737 auch, die hat auch, fast, die gleiche Engine) natuerlich schneller, darum gibt's ja auch Approach Idle, um schneller TOGA zu haben und so weiter, aber wenn ich @Pacifica-744richtig verstehe, limitiert der Bus das z.B. im Cruise etwas, oder smoothed es etwas aus.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Ergänzend zu den Anhängen von oben noch einmal ein Auszug aus dem Link von weiter oben. Damit sind doch zum einen die Verfahren der Airbus Computation und ihre Grenzen beschrieben.
      Vapp speed.png
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
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