Erfahrungen im Simulatorflug

    • Hier vielleicht noch ein interessantes Video, das der Frage nachgeht, ob ein A 320 Pilot eine B 737 landen kann, bzw. welche Fragen sich ergeben. Es ist eine "alte" B 737, an der e sich versucht, dazu fliegt er mit A/T und ist "begeistert" von dem Autotrimm usw.. Aber selbst schauen. Vor allem auch sein Fazit.

      Ich glaube aber, es wird deutlich, dass diese ganze "bewegliche" Mechanik im 737 Cockpit, vielleicht schon einmal in Aktion beobachtet sein sollte, bevor man selbst Hand anlegt und alles händisch macht ? Aber wie gesagt, persönliche Meinung, basierend auf Selbstversuch; kann man natürlich anders erleben/beurteilen.

      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • wolkenschieber schrieb:

      Ich vermute, dass die meisten Stubenpiloten, die mit ihrer 737 am Bildschirm unterwegs sind, sich wundern, wenn sie ohne A/T eine saubere 180 Grad Kehre manuell ohne Höhenverlust fliegen sollen ? Also zumindest mir haben sie die Zähne damit gezogen, als ich ankam und erzählte, dass ich die 737 im Schlaf beherrsche.

      wolkenschieber schrieb:

      Das, was dir da an Massenträgheit usw. durch Neigung deiner Bildschirmhorizontale am heimischen PC vorgespielt wird, hat Null mit dem zu tun, was du im FFS (oder realen Flugzeug spürst). Und wahrscheinlich (?) auch, im FFS, wenn deine Eingabe durch den "PC" des FFS/realen Flugzeugs "angepasst" wird, als wenn deine Eingabe "ungefiltert" umgesetzt wird. Und das hast du halt nur so bei der 737 (jetzt im Vergleich zu Airbus).
      Bernd, du siehst das ganze sehr wissenschaftlich. Was mir an den Aussagen auffaellt, ist, dass du Probleme hast dich schnell an neue Bedingungen zu gewoehnen. Das soll jetzt aber keine Kritik sein, bitte nicht falsch verstehen. Allerdings muss das ja nicht jeder so empfinden.

      Es ist ein Unterschied ob du an einem Desktop Sim fliegst oder in einem Home Cockpit. Das Homecockpit macht einiges einfacher. Du kannst Schalter anfassen und musst dafuer nicht wirklich komplett dahin gucken um den Clickspot zu treffen. Gutes Beispiel: V1 Cut (ja, da geht kein RTO mehr). Du brauchst durch asymmetric Thrust ziemlich viel Rudder. Stellen wir uns einen Desktop Sim mit einfacherer Hardware (3 Achsen Joystick wobei die dritte Achse fuer das Rudder da ist) vor. Jetzt wirds schwierig. Du musst naemlich mit der dritten Achse versuchen, das Rudder praezise zu steuern, mit einer Drehbewegung des Joysticks, das ist schwer. Aber auch im echten Flieger ist der Rudder Input unkomfortabel, also willst du trimmen. Bei der 737 ist der Rudder Trim Knopf schraeg hinter dir. Wieder ein Problem im Desktop Sim: um den zu bedienen musst du da hin gucken, wo fliegst du dann hin, waehrend du nicht mehr nach vorne guckst?

      Ein Homecockpit umgeht solche Probleme, die Flugeigenschaften sind trotzdem die eines Desktop Sim. Da ist der FFS um einiges besser (aber auch nicht realistisch und je nach Alter des Sims teilweise sehr weit weg vom echten Flieger und die Dinger haben auch manchmal "Bugs"). Der FFS kann auch, im Gewissen Rahmen Bewegung simulieren, er kann aber nicht wirklich Gs simulieren, dazu brauchst du naemlich eine Zentrifuge. Keine Simulation ist perfekt und jede Simulation hat Vor- und Nachteile.

      Allerdings sehe ich das wie folgt: andere Simulation bzw. Situation (das mag nur der Unterschied P3D zu XP11 sein, oder P3D zu DCS oder P3D zu BMS, aber auch P3D zu Homecockpit, P3D zu FFS, Homecockpit zu FFS, P3D zum realen Flieger, Unterschied zwischen verschiedenen realen Flugzeugen, etc.) bedeutet Umstellung. Immer. In jede Richtung. Aber Piloten sollten sowieso relativ flexibel auf neue Situationen reagieren koennen. Deshalb sage ich: weniger nachdenken oder theoretisch betrachten und einfach mit den neuen Bedingungen arbeiten. Ich kann die PMDG NGX nicht 100%ig genauso landen wie eine echte 737, das geht nicht. Umgekehrt gilt das auch. Natuerlich kann ich das, wird dann aber nicht schoen.

      Generell solltest du aber nicht versuchen Leuten mit der 180 Grad Kurven Story "Angst" zu machen. So schwer ist das nicht. Etwas Eingewoehnung in eine neue Plattform ist immer noetig, aber es ist logisch, dass du, wenn du in einen Turn rollst deinen Lift Vector weg rollst, das heisst der gleiche Lift geht nicht mehr nach oben, die vertikale Komponente ist schwaecher und gleicht das Gewicht des Flugzeugs nicht mehr aus. Du brauchst mehr Lift, das erreichst du durch hoeheren AOA, das ganze bedeutet natuerlich auch, dass du mehr Thrust brauchst, um deine Airspeed zu halten. All das simuliert aber der Desktop Sim auch, nur fuehlt sich das im FFS anders an. Wenn du lange brauchst um dich an solche neuen Bedingungen zu gewoehnen, dann ist das halt so, aber deshalb wuerde ich davon abraten, im FFS die Automation "machen zu lassen".

      Generell empfinde ich Desktop Sims (mit Homecockpits habe ich keine Erfahrung) als deutlich schwerer, anstrengender, als FFS oder reale Flugzeuge.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!

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      > Und was will uns Markus damit sagen ....

      Entschuldigung ... da habe ich eine Antwort angefangen, bin aber aus Zeitgründen nicht fertiggeworden. Offenbar habe ich aber trotzdem was abgeschickt. Also von vorne...

      Ich war auch schon diverse Male im Simulator, z.T. mit Freunden mit guten Connections, zuletzt war ich vor 6 Monaten mit einem Proflight-Programm im 747-8i - Simulator in Frankfurt.

      Ich fange vielleicht mal hinten an ... mit dem 747-8i - Flug. Ich hatte dort (mit einem Weihnachtsspezial preislich recht attraktiv) ein 2h-Nachtprogramm für mich alleine (und ein betreuender F/O) gebucht. Damit war also genug Zeit, verschiedene Sache auszuprobieren.
      Ich schließe mich größtenteils meinen Vorrednern an ... der FFS ist super geeignet, die wesentlichen Flugphasen von Hand zu fliegen. Zum einen ist man hier wirklich beschäftigt, zum anderen ist in diese Flugphasen - namentlich: Start, Landung, Platzrunde (oder eine Circling nach IFR-Anflug) der Unterschied zu einem Homecockpit oder dem Desktop-Simulator am größten. Schlichtweg weil man hier die Vielzahl an visuellen Eindrücken hat und auch benötigt und weil sich hier der Flieger bewegt (dreht, steigt/sinkt, beschleunigt/bremst/reduziert) und man auch über die Motion jede Menge Feedback erhält. :thumbup:

      Was habe ich konkret gemacht ... das volle Programm, bei dem man etws arbeiten muß (alles von Hand geflogen) ... Platzrunde zum Aufwärmen in Frankfurt, Diverse Anflüge nach Sicht, z.B. Circling 16L in Tokyo-Haneda, oder 33 in Salzburg (ganz fantastisch: KSFO ILS 28, circling 01L =O :pillepalle: :D ), diverse Seitenwindlandungen, IFR CAT2-Anflüge (von Hand) bei Wolken bis zum Cat2-Minimum, 1 Engine-Out Approach, ... . Das sind alles Dinge, die sich im - sagen wir mal - 10 min-Raster gut abarbeiten kann, der Instruktor kann danach jeweils den Sim neu positionieren (z.B. auf dem Endanflug FRA 07R). Hier hat man dann auch gut zu tun und so macht auch der Sim-Ride richtig viel Spaß.

      Nachdem ich in den 2h genug Zeit hatte, war es auch Zeit etwas anderes zu probieren. Ich habe dafür einen kompletten Flug von München nach Salzburg gemacht. Diese Strecke habe ich ausgewählt, da es ein wirklich kurzer Flug bis max. FL150-170 ist, danach geht es schon wieder runter in den Anflug. War auch ganz nett, ABER: es ist tatsächlich so, wenn man den Flieger erstmal in der Luft hat, wird es schnell langeweilig. Und auch bei einem kurzen Flug von EDDM nach LOWS ist halt nach dem Start nicht mehr so viel zu tun. (Der ganze Funkverkehr fällt ja weg, ein volles Approach Briefing mache ich im Sim - alleine - ja auch nicht.) Insofern hatte ich 5-10 min Steigflug, 10min Sinkflug, wo es eher langweilig war. Ab 5000' habe ich erstmal nur gewartet, bis ich auf FL170 war - und die Zeit vergeht nicht. ;( Der interessante Teil an dem Flug war eher die Geschwindigkeit, denn (ich bin wieder von Hand geflogen) bei 300-320 kts habe ich - so mein Eindruck aus dem Sim - ganz andere Ruderkräfte am Steuerhorn als im Anflug bei 140-150 kts.

      Das wäre auch mein Fazit dazu: es war ganz nett, mal einen kompletten Flug gemacht zu habt. Aber richtig Spaß macht - für mich - der FFS nur, wenn man ihn in Platznähe von Hand fliegt und selbst Hand anlegt. Ein kompletten Flug wie bei einer Airline zu fliegen, vergeudet nach meiner persönlichen Meinung nur Zeit und somit teueres Geld (außer Du kommst umsonst rein...)

      Apropos... bei meinem ersten Besuch in Frankfurt (vor vielen, vielen Jahren) bin ich da erste Mal im FFS geflogen (B742, B734) - die größte Umstellung war nicht die Größe des Cockpits oder die Schalterpositionen, sondern es waren die Ruderkräfte, die am Steuerhorn anlagen. Gerade wenn man mit dem Trim nicht aufpasst oder Steig- bzw. Sinkrate weglaufen und man kräftig gegensteuern muß, dann waren da - so damals mein Eindruck - sehr hohe Kräft nötig, um zurück zu einem stabilen Flugzustand zu kommen. Inzwischen habe ich damit kein Problem mehr, aber am Anfang empfand ich das als anstregend. Die Koordination (Flugmanöver, Kurvenfliegen, Landen), war weniger ein Thema.

      Gruß,
      Markus
    • Neu

      Hallo Leute,

      ich war als Teenager mal in Frankfurt im Lufthansa 747 Simulator. Hat mir zwar ganz gut gefallen, aber der Burner war es damals nicht. Einmal kurze Platzrunde und dann nochmal Start und Landung. Die Maschine hab ich damals mit etwas Hilfe vom Instruktor recht gut beherrscht. Beim ersten Start hätte ich es beinahe verbockt, weil ich daheim keine Ruderpedale hatte und falsch rum bedient habe. Überrascht war ich wie viel Kraft das Bremsen brauchte, aber das kann auch nur die Aufregung gewesen sein. Wie schon einige sagten, für VFR ist so ein Sim nicht gebaut, da ist jede Standard Textur im FSX besser.

      Viele Grüße,
      Peter
      Win7 64bit / i5-6600k 3,5GHz @ 4,8 GHz :thumbup: / Gigabyte RX-580 / 16 GB RAM / 500GB SSD
    • Neu

      Eigentlich habe ich keine Probleme mich schnell auf neue Heraus- oder Anforderungen einzustellen. Vielleicht rührt das Missverständnis daher, dass ich nicht deutlich gemacht habe, was ich mit manuellem Flug meine.

      Konkret,
      die Maschine wird korrekt beladen und getrimmt,
      die Startkonfiguration im FMC ermittelt - und damit ist die "Hilfe" beendet.

      Ab dann
      wird alles (!) manuell gemacht. AP, A/T, FD, CWS alles bleibt aus (habe hoffentlich nichts vergessen !). Ich muss also angefangen vom Schub in die richtige N1 Position zu schieben, bis hin zur Steigrate alles selbst machen. Mich selbst austrimmen, ohne ALT HOLD meine angestrebte Höhe halten, auch in den Kurven, Sinken zum Anflug und Einhaltung der Geschw., am Beginn des Gleitpfads die vorgesehen Geschwindigkeit haben und dann den GS mit entsprechend abnehmender Geschwindigkeit halten (ohne ILS Unterstützung/Anzeige).
      Gruß
      Bernd

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    • Neu

      Fortsetzung

      Damit das "funktioniert" (meint soviele Anzeigen kann man ja ohne Übung gar nicht im Auge behalten; auch dafür gibt es aber"Techniken") sollte man wissen, mit welchen N1 man welche Geschw. hält (in Verbindung mit der Sinkrate) usw.. Welchen pitch man eintrimmt um da nicht in hektische Rührerei zu verfallen, die man häufig in Videos sieht (und wahrscheinlich eher der Videodramatik geschuldet sind, statt "echten" Notwendigkeiten ?). Daher der Hinweis auf die einführende Ehrenrunde, weil sich wahrscheinlich die meisteSimulanten diese Werte bisher weder erflogen, noch eingeprägt haben ? (Lass`mich aber überraschen !)
      Soll auch weniger Kritik sein, sondern Anregung, das Hobby interessanter zu machen.
      Gruß
      Bernd

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    • Neu

      Hallo,

      habe vor 3 Jahren zu einem runden Geburtstag einen FullMotion-Simulatorflug bei Proflight geschenkt bekommen und zwar einen Basic/Start. Wir waren 3 Teilnehmer und hatten im Cockpit je 20 min Zeit als FO für einen Start mit anschließender manuell geflogenenr Kurve und 2 Landungen wobei wir in Landebahnrichtung ausgerichtet waren . Natürlich hatten wir ein Briefing und Debriefing. Bin einen Airbus A340 gefogen und hatte von daheim Erfahrungen mit der A320 ( ca 500 Stunden).

      Ich muss sagen: Ich war total geplättet, als ich ins Cockpit gekommen bin. Obwohl man den Aufbau kennt, war ich, das gebe ich hier ganz offen zu, überfordert. Ich war so damit beschäftigt, die Flugdaten von den Displays zu erfassen, dass ich kaum einen Blick auf die anderen Anzeigen werfen konnte.
      Was toll war, war das Gefühl des FlyByWire-Systems mit dem Sidestick, besonders beim Landeanflug.
      Durch meine "Erfahrung" habe ich es geschafft die Maschine 2 mal gut zu landen. Die beiden anderen waren unbeleckt und haben es nicht geschafft.

      Gruß

      Dirk
      FSX, FSC, UTX Europa, MyTraffic 2010, GSX, proATC X, AES, ASN, FreeMeshX, DX10Fixer
      Aerosoft Airbusse , Carenado TBM850, Eaglesoft Citation X, PMDG 737 NGX, PMDG 747-400, PMDG JS4100, Majestic Dash 8, A2A Comanche 250, Aerosoft Twin Otter, FSLabs Airbus X, Flight1 Beechcraft King Air B200
      Mega Airport Munic X, Frankfurt X, Heathrow X, Düsseldorf X, Stuttgart, Paris, Athen,Vienna, Barcelona, Split X Zürich X, Svolvae X, Paro, Lukla, Köln-Bonn, Berlin, Palma de Mallorca, La Palma,
    • Neu

      wolkenschieber schrieb:

      Ab dann
      wird alles (!) manuell gemacht. AP, A/T, FD, CWS alles bleibt aus (habe hoffentlich nichts vergessen !).
      Nichts anderes habe ich angenommen. F/D wuerde ich noch gelten lassen, aber ohne ist's natuerlich noch schoener. CWS brauchen wir nicht drueber reden, das hat mit Handflying nichts zu tun. Und, und das sage ich immer wieder: zumindest bei Boeing, wenn A/P aus, dann auch A/T aus. Alles andere ist Bloedsinn.

      wolkenschieber schrieb:

      Damit das "funktioniert" (meint soviele Anzeigen kann man ja ohne Übung gar nicht im Auge behalten; auch dafür gibt es aber"Techniken") sollte man wissen, mit welchen N1 man welche Geschw. hält (in Verbindung mit der Sinkrate) usw.. Welchen pitch man eintrimmt um da nicht in hektische Rührerei zu verfallen,
      Hmm, naja, ist doch mit einem einfachen Instrument Crosscheck getan. Und das geht sogar in der NG oder einem Airbus, weil das Layout zwar nicht mehr ein echtes Sixpack bzw. T Layout ist, aber dennoch so konzipiert, dass ein normaler Crosscheck einfach zu machen ist. Ich kann dir fuer die 737 fuer den Approach und bestimmte Situationen ungefaehre N1s geben, die ganz gut funktionieren sollten, aber auch ich kenne nicht fuer jede Situation das korrekte Powersetting, das kann kein normaler Mensch auswendig koennen. Es kommt ja nicht nur auf die Speed an sondern auch die Attitude und so weiter. Da gibt's sehr viele Variablen und lange Tabellen. Glaube mir, die kann niemand auswendig. Man muss halt einen sinnvollen Corsscheck machen und entsprechend Attitude und Energy State das Flugzeugs managen indem man entsprechend darauf reagiert. Es ist klar, dass du in einer Kurve einen hoeheren AOA und ein leicht hoeheres Powersetting brauchst, weil dein vertikaler Lift Vector kleiner wird und du mehr Drag hast, wobei dir der added Thrust schon durch Pitch-Power Couple etwas hilft und du entsprechend weniger Kraft benoetigst (in der 737, gilt nicht in so Flugzeugen wie der 717 oder RJ85 oder sowas).

      Ich weiss, du hast gerne diese theoretischen Werte als Hilfe aber Fliegerei ist nach wie vor keine Wissenschaft. Zumindest nicht im Cockpit. Locker bleiben und auf das was du siehst reagieren und gut. Hauptsaechlich guckst du auf die Attitude und guckst dann immer wieder auf die anderen Instrumente (Speed, Altitude, Vertical Speed, etc.). So viel ist das nicht. Es gibt verschiedene Instrument Crosscheck Patterns, die gerade beschriebene ist nur eine, je nach Situation kann eine andere sinnvoll werden, ich meine die hier im Forum sogar mal alle erklaert zu haben.

      Ansonsten, wenn du eine 180 Grad Kurve (bleiben wir bei dem Beispiel) fliegen willst, ohne F/D, dann schaust du, dass du mit dem Yoke einen sinnvollen AOB erfliegst, wenn du bankst brauchst du etwas Back Pressure am Yoke um nen hoeheren AOA zu bekommen und leicht mehr Thrust. Den Thrust stellst du halt nicht nach irgend einem N1 Wert ein sondern einfach so, dass du deine Speed haelst und fertig. Dann trimmst du den Flieger fuer die Kurve aus, das passiert fast alles relativ gleichzeitig. Viele "clicks" (mit Click meint man die Betaetigung des Electrical Trim am Yoke) brauchst du dafuer nichtmal. Dann fliegt sich die Kurve fast von allein. Dank Yaw Damper (und den solltest du nicht abschalten, Dutch Roll Tendencies, Turbulence, etc. machen das Ding fast schon zu nem Requirement, man kann den in der CL glaube ich deferren, aber das ist ziemlich doof) brauchst du nichtmal Rudder Inputs.

      Anderes Beispiel: Climbout, du fliegst da sowieso TO/GA Thrust, und dann einfach den Pitch so halten, dass du V2+20 (+/- 5kts) haelst und schon laeuft das. Bei der Accel/Thrust Reduction Height (und Min Cleanup) dann halt Climb Thrust setten, Nase leicht runter und beschleunigen auf Up Speed, Flaps 1 (im Falle eines Flaps 5 Takeoff) bei positivem Speed Trend, bei Erreichen der 1 Speed schnell Flaps Up, schraeg ueber dir die Retractable Landing Lights rein und dann 210 kts halten bis 3000' AAE, dann 250, alles mit Pitch. Und immer schoen for zero Stick forces trimmen und dann klappt das. Nicht immer aus allem eine Wissenschaft machen.
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      Ich kann auch nicht vorstellen, dass der AP/AT/FD eine Steuerung nach Lookup-table (also zB N1 nach gewünschter Horizontalfluggeschwindigkeit) sind. Das müssten klassische geschlossene Regelkreise sein, die auf die Situation reagieren. Also genau so, wie der Pilot, der das Flugzeug austrimmt, um nicht mehr Höhenrudereingaben machen zu müssen, oder den Schub anpasst, wenn im Horizontalflug die Geschwindigkeit fällt. Allerdings mit dem Vorteil, dass der Rechner alle Parameter annähernd gleichzeitig genauer überwachen und schneller vorallem geringfügige Änderungen erkennt und ausregelt.

      Also ich schließe mich da Smub an. In der Fliegerei muss man selbstverständlich die Effekte kennen, also dass man beispielsweise in der Kurve einen höheren Anstellwinkel braucht. Wie genau der eingestellt wird, funktioniert aber besser nach dem Aktion-Reaktionsprinzip, als nach Tabelle. Selbstverständlich gilt das nicht für Dinge wie Startgeschwindigkeiten, Treibstoffberechnung, T/O Trim etc. Da sollte natürlich erstmal gut gerechnet werden.
    • Neu

      Im Grunde ist das, was ihr da mit einem vermeintlichen Widerspruch formulierst, doch ein Plädoyer für das, was ich gesagt habe und nicht besser hätte zusammenfassen können.
      Nur ihr formulierst es als der mit den Vorgängen routiniert umgehende, ich als derjenige, der sich an den wendet, der nun in dieser für ihn neuen Umgebung, nicht mehr den Pausenknopf drücken kann; und versuche ihm, soweit meine "Kompetenz" ausreicht, und Kompetenz heißt lediglich, dass ich das wiedergebe, was ich selbst als hilfreich erfahren habe, und danach war ja gefragt !?).

      Kein Mensch muss sich die einzelnen Werte merken, aber es gibt eben einige Schlüsselwerte, z.B. die N1, die ich in etwa beim Anschneiden des GS haben "sollte", dabei im Horizontalflug seiend und eine gewisse speed habend. Das muss nicht, ist aber hilfreich.

      Und Crosschecks müssen dann eben nicht mehr hektisches "Abfliegen" der Anzeigen sein, wenn ich aus einigen "sicheren" Positionen meiner Einstellungen, nicht mehr die ausführende Tätigkeit ausüben muss, sondern nur noch die Auswirkungen usw..

      Ich will nicht streiten, aber weil Fliegen keine Wissenschaft ist, sollten wir akzeptieren, dass es eine ist; zumindest lässt sie sich in all ihren Faszetten wissenschaftlich begründen. Cross Checks, Flows usw., sind Verfahrenstechniken und damit angewandte Wissenschaft.
      Gruß
      Bernd

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    • Neu

      Wenn es um Work Flow, Effizienz und/oder Sicherheit geht, wird das in der Verfahrenstechnik vereint. Regelkreise sind Verfahrenstechnik (!) und wenn ich sie manuell nachvollziehe, sollte ich sie verstanden haben !
      Wenn man das, aus welchen Gründen nicht wahr haben will, kommt BER heraus. Koryphäen auf jedem ihrer Gebiete bauen einen Flughafen. Die Verfahrenstechniker gibt es nicht oder man hört nicht auf sie ? Scheint ein Luftfahrtphänomen zu sein ? (Späßchen!).

      Im Ernst, gerade die Luftfahrt achtet darauf, in dem neben Fluggesellschaften, vor allem die Komponentenhersteller, Piloten ja einladen, notfalls anonym, Schwierigkeiten usw. zu reporten, um ihre Geräte "verfahrenstechnisch besser" zu machen, damit die Arbeit effizienter und damit sicherer wird.

      Was ich also zum Ausdruck bringen wollte ist das, was man jetzt im Winter bei den Skifahrern wieder bewundern darf. Die fahren in Gedanken einen Slalomhang hinunter und erreichen dabei die auf Zehntelsekunden gleiche Zeit, wie im Lauf. Der weiß nicht, ob er am Tor X mit 80 km ankommt, nur welcher Kurvenradius danach kommt und wieviel Druck er auf die Kante bringen muss und wie lange. Es sind Automatismen. Die kann man sich in unendlicher Kärrnerarbeit antrainieren, schneller geht es mit erprobten Verfahren.
      Gruß
      Bernd

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    • Erfahrungen im Simulatorflug

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      Irgendwie hat das nu alles nichts mehr mit dem Thema zu tun.

      Gesendet von iPhone mit Tapatalk
      "Am Anfang wurde das Universum erschaffen. Das machte viele Leute sehr wütend und wurde allenthalben als Schritt in die falsche Richtung angesehen." - Douglas Adams
    • Neu

      Ich war vor einem Jahr in einem Sim in der Nähe von Stuttgart. Hab 2 Stunden gebucht, was für abgekürzte EDDM - EDDF, EDDF - EDDM (vor ein paar Jahren real durchgeführte Flüge, die ich vorher mit der iFly B744 geübt hab) und eine Runde KSFO - Bay Area - KSFO gereicht hat.

      Ich hab den Sim gewählt, weil die ein echtes 747-400 Cockpit haben (von der ehem. B-HOT, Cathay), wenn auch nicht full motion. Aber es hat mich vor allem interessiert, wie sich das Bedienen von yoke, tiller, throttles, levers und switches anfühlt. Da war ich vor allem von den hohen Bedienkräften überrascht.

      Die Begleitung (echter Pilot auf Citations) war sehr nett, aber da das Ganze auf dem P3D aufgebaut hat, war es sonst vor allem eine Umgewöhnung an das im-echten-Cockpit-sitzen. Denke immer wieder gern daran zurück!
      • i7-4930K, H100, 16 GB CL9, GTX 1070, Win 7, 40" TV, TrackIR 5 & EZCA 2.6
      • P3D V4.1, FSGlobal 2010 & FMX, FTX Global, Vectors, openLC EU & NA
      • Ant's Drifter, Alabeo/Carenado C152, C72R, DA42, PA32, PA34, C340, C25A & PC12, ORBX LNC4, MJC DH8D
      • UTL beta, ASP4 & ASCA, PF3 & MCE, GSX
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      wolkenschieber schrieb:

      Was ich also zum Ausdruck bringen wollte ist das, was man jetzt im Winter bei den Skifahrern wieder bewundern darf. Die fahren in Gedanken einen Slalomhang hinunter und erreichen dabei die auf Zehntelsekunden gleiche Zeit, wie im Lauf. Der weiß nicht, ob er am Tor X mit 80 km ankommt, nur welcher Kurvenradius danach kommt und wieviel Druck er auf die Kante bringen muss und wie lange
      aber der Vergleich ist wie mit Äpfeln und Birnen. Was hat das mit einem Piloten in einer Boeing oder Airbus zu tun?. Solche Skifahrer sind Spitzensportler. Das gibt es in vielen Sportarten. Auch z.B. im Kunstflug oder im Rennsport als mentales Training. Da geht es um wenige Sekunden. Die brauchen eine solche Perfektion was durch extrem viel Übung angelernt und trainiert wird. Das hat ja mit dem Alltag eines Piloten nichts zu tun. Eine Boeing oder ein Airbus ist ja kein Sportgerät. Man macht ja auch keine Rennen mit solchen Fliegern und Kunstflug natürlich auch nicht.
      I5 8600k @ 4.8 / 16 GB DDR4 3000 / GTX 1070
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      Das hat nichts mit Äpfeln und Birnen zu tun, sondern damit, dass jeder komplexen Tätigkeit, jeder komplexen Technik ein optimaler Ablauf zu Grunde liegt. Und "Sinn" des Besuches eines Simulators (nach meiner Meinung, denn danach war gefragt) ist, diesen Ablauf, so man händisch fliegen will (was ja wieder die Herausforderung ist, in der sich der Besuch in einem FFS vom heimischen Tun unterscheidet) so perfekt wie möglich "nach zu machen". Und dafür empfiehlt sich (eventuell) es sich zuvor von dem Simulator vormachen zu lassen.

      Es ist völlig wurscht ob ich einen Spitzensportler bei seinem Tun beobachte oder mich beim Frühstück machen; es gibt ein jeweils optimales Verfahren das in einem Regelkreis zu beschreiben ist. Wenn es einen Unterschied zum Flugzeug gibt dann, dass das Frühstück machen nicht vom Himmel fallen kann.

      Der "Regelkreis" einer 737 (A/T,AP aktiv), stellt in Abhängigkeit von Geschwindigkeit verschiedene pitches ein. Das ergibt sich aus der Aerodynamik des Flugzeugs und dem Eingreifen der es am Himmel haltenden "Komponenten". Wenn ich diese Werte z.B. kenne (es sind nur wenige); weiß welche N1 zu welchen speeds (sind auch nur wenige) führt, usw, dann "kenne" ich Werte des Regelkreises und kann maeine Aufmerksamkeit je nach dem fokusieren.
      Gruß
      Bernd

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      Also wenn ich mich dem GS mit 210 knnähere (ausgeleffelt) und den AP ausschalte, dann hat mir das Flugzeug pitch Null "eingestellt".
      Ich reduziere auf 180 kn, setze Flaps 5, die Nase geht auf pitch 6.
      Fahre ich das Fahrwerk N1 67% , Flaps 15, die Nase geht hoch auf 7,5.
      Ich reduziere auf N1 57% und damit sinke ich mit Flaps 30, mit pitch 2,5 auf einem 3 Grad GS.

      So ähnlich geht es der Spitzensportler entsprechend auch an. Es geht darum zu wissen was geschieht, bevor es geschieht !

      Also nix Äpfel und Birnen sorry.
      Gruß
      Bernd

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      Glückwunsch Wolkenschieber!
      Es ist dir wieder einmal gelungen einen ganzen Beitrag zu hijacken und mit deinen abstrusen Thoerien zu füttern.
      Der Threadersteller wollte einen Rat für den Besuch eines professionellen Flugsimulators, mehr nicht!!
      Dein Internetwissen, das du nicht mal richtig interpretieren kannst, interessiert mit Sicherheit die wenigsten hier.
      Du bist kein Mann der Luftfahrt und wirst auch nie einer sein, das was du dir anliest und versuchst dir anzueignen geht in den meisten Fällen mehr als daneben und das stört hier eine ganze menge Leute, mich inklusive.

      Lass es doch einfach sein und erspare uns deine Ergüsse!
      Wäre ein echt schönes Weihnachtsgeschenk!
      Gruß
      Holi
      EDDB :thumbsup:
    • Neu

      wolkenschieber schrieb:

      Und dafür empfiehlt sich (eventuell) es sich zuvor von dem Simulator vormachen zu lassen.
      Dir ist klar, dass der A/P ganz anders fliegt als ein Mensch? Du kannst nicht so fliegen wie der A/P.

      wolkenschieber schrieb:

      Wenn ich diese Werte z.B. kenne (es sind nur wenige); weiß welche N1 zu welchen speeds (sind auch nur wenige) führt, usw, dann "kenne" ich Werte des Regelkreises und kann maeine Aufmerksamkeit je nach dem fokusieren.
      Absoluter Unsinn. Sorry. Die Speeds die du fliegen musst haengen schon wieder vom Gewicht ab. Ich glaube kaum, dass du mir fuer ein bestimmtest Gewicht jetzt so die Flaps 5 Maneuvering Speed und dazugehoeriges Power Setting sagen kannst. Ich kanns dir nicht sagen, aber vielleicht bist du ja ein besserer Pilot als ich.

      wolkenschieber schrieb:

      Also wenn ich mich dem GS mit 210 knnähere (ausgeleffelt) und den AP ausschalte, dann hat mir das Flugzeug pitch Null "eingestellt".
      Du bist auch "ausgeleffelt".... musst nur aufpassen, dass du nicht mal ausgeloeffelt bist.

      Solltest du ausgelevelt meinen, dann halte ich das fuer absoluten Unsinn. Bei 210 KIAS im Level Flight hast du keinen Pitch von Null. Ein guter Erfahrungswert bei ueblichen Weights in der Situation ist ein Pitch von Null bei 250 KIAS (also schneller) und etwa 1500 fpm ROD. Bei 210 KIAS und Level Flight brauchst du eine deutliche Nose High Attitude so um die 3-4 Grad.

      wolkenschieber schrieb:

      Ich reduziere auf 180 kn, setze Flaps 5, die Nase geht auf pitch 6.
      Fahre ich das Fahrwerk N1 67% , Flaps 15, die Nase geht hoch auf 7,5.
      Die Werte helfen dir nicht. Weil du an der stelle normalerweise nicht im Level Flight bist. Aber selbst bei 180kts und Flaps 5 im Level Flight kommst du unter normalen Bedingungen (uebliche Weights) nicht auf 6 deg NH. und 7.5 NH ist schon ein Wort.

      wolkenschieber schrieb:

      Ich reduziere auf N1 57% und damit sinke ich mit Flaps 30, mit pitch 2,5 auf einem 3 Grad GS.
      Das kommt sogar halbwegs gut hin. Sind etwa 55-59%, du musst aber manchmal Wind mit ausgleichen, kann also weniger oder mehr werden.

      wolkenschieber schrieb:

      So ähnlich geht es der Spitzensportler entsprechend auch an. Es geht darum zu wissen was geschieht, bevor es geschieht !
      Da bin ich deiner Meinung. So weiss ich bei einer ATC Clearance oder Instruction sehr oft vorher schon, was ich zu erwarten habe, was es viel einfacher macht auch laengere ATC Transmissions einfach zu verstehen. Auch weiss ich was passiert, wenn ich Thrust adde, da geht bei der 737 die Nase hoch. Ich weiss auch, dass ich auf dem G/S fully configured etwa 55-59% N1 brauche. Ich weiss, dass ich in einer Kurve die ich Level fliegen will etwas Back Pressure und anschliessend etwas Trim brauche. Aber das reicht mir dann auch fast. Ich brauche keine 20 N1 Werte fuer 20 Geschwindigkeiten. Und ich fliege auch nicht so wie der A/P. Uebrigens arbeitet der A/T auch nicht mit N1 Tabellen sondern reagiert auf Deviations (und der 737 A/T ist da nicht der beste, man sieht teilweise, wie er unter der Target Speed erstmal noch Thrust weg nimmt, jeder normale Mensch wuerde Thrust adden, aber das ist bekannt, der 737 A/T ist halt nicht so toll, der "guckt sich Trends erstmal eine Weile an" bevor er reagiert).

      Und alle Richtwerte die ich jetzt aufgeschrieben habe sind sehr grobe Mittelwerte. Je nach Gewicht und Wind sieht das ganze wieder ganz anders aus.

      Uebrigens: nicht jede Gust muss man Thrustmaessig auskorrigieren. Man kann auch zu viele Korrekturen machen. Etwas Erfahrung und Gefuehl helfen da ganz gut weiter. Aber sicherlich keine Tabellen.

      So und jetzt lass dich nicht ausloeffeln und trenne mal das Cockpit vom Hoersaal. Danke.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!

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    • Neu

      Auch wenn wir hier im Forenbereich "Meinung, Tratsch & Sonstiges" sind, muß man ja nicht ein themenbezogenes Anliegen durch andere Dinge, die vielleicht nur noch wenig mit dem eigentlichen Anliegen zu tun haben, kaput schreiben.
      Daher bitte doch jetzt auch mal wieder zum eigentlichen Anliegen des Themenerstellers zurück kommen, Danke.
      Mit freundlichen Grüßen Frank :)

      Angaben zu meiner Hardware: