A320 und die Kälte

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    • In einigen Beiträgen wurde in der Nebenschau auf die 787 eingegangen, was den Eindruck beim Laien (wie ich einer bin) erweckt(?), man könne das "Bleedsystem" der787 mit anderen Flugzeugen vergleichen. Hatte gerade die Gelegenheit mich zu diesem Flugzeug "schlau" zu machen, daher ein wenig Klugsch..s für uns Laien.

      Die 787 hat eine "No Bleed" Architektur. Engine Bleed widr einzig für Engine Anti Ice verwendet (Wnigs elektrisch !)!

      Alles andere geschieht elektrisch über Generatoren.

      APU zwei, die je 225kVA produzieren.

      Laufen die Turbinen, liefern 4 (VFSG) Variable Frequncy Starter/Generator je 250kVA (50Hz) Strom (die doppelte Leistung im Vegleich zur 747).

      Da die Aircondition über Kompressoren läuft, liefern die Gens 235V AC und 270V DC ("normale Flugzeuge" 115/28).

      Die Turbinen werden also auch nicht mit Luft sondern elektrisch gestartet. Am Boden, wenn die APU nicht läuft, gibt es dafür einen dritten Anschluss it dem Triebwerk 2 gestartet werden kann. Die beiden "normalen" E-Anschlüsse sind auf Höhe Bugrad.

      Die AC besteht aus zwei elektr. betriebenen Kompressoren. Die Air Cycle Machines (ACM) können bis auf -30Grad kühlen. Details sprengen den Rahmen. Allerdings laufen sie am Boden auf max. Umdrehung und sind laut. Daher nimmt man in diesem Fall den Airport Anschluss zur Kühlung.

      Die APU liefert eine Minute nach dem Start den nötigen Strom zum (elektrischen) Starten der Turbinen und den Strom für alle anderen Verbraucher.
      Gruß
      Bernd

      Einzig wirklich gerecht verteilt auf der Erde ist der Verstand. Jeder glaubt genug davon bekommen zu haben. (n. J. Tati)
    • Hmm meine Anmerkungen zur 787 betrafen aber die größtenteils die Besonderheiten der 787 bei der Kabinen-Kühlung mit Außenluft. Darum ging es ja bei dem Thema. Wir haben nicht Bleed sondern Preconditoned Air verglichen

      Was genau wolltest du mit der Zusammenfassung genau sagen? :) (Die 130V Quelle haste vergessen :D )


      Allerdings laufen sie am Boden auf max. Umdrehung und sind laut. Daher nimmt man in diesem Fall den Airport Anschluss zur Kühlung.
      Das ist Quatsch. Die CACs (cabin air compressor) sind max genauso laut wie normale Packs. Im Gegenteil, eher leiser.

      Dazu kommt folgendes Problem, die 787 ist extrem anfällig, was den Bodenstrom angeht. Selbst mit 180 KVA Unit muss man extrem aufpassen. Sobald man mehr macht als nur rumstehen und Licht an, killt es den Bodenstrom und den Flieger. Ist mir selber schon passiert. Ich wollte schlauer sein und hab den Power Level auf der maint page beobachtet und dachte "naja, eine Hyd Pump geht".... *bam* bei 70% war alles aus und ich hatte den Salat.
      Da die 787 noch viel mehr Software getrieben ist als die 777, verzeiht sie so Power swaps auch wesentlich schlechter. Dazu dauert das Booten 10 min!
      Man KANN auch einen Motor mit 2 External Power anlassen, aber dann ist echt alles andere im Load shed. nicht schön.

      Folge: Bisher lassen alle mir alle bekannten Operator die 787 APU am Boden laufen! Egal wie lang. Wenn man eine SICHERE Bodenquelle hat und stundenlang NIX am Flieger macht, stellen MANCHE die APU aus.

      Zum Sprit sparen kann man die Packs ausmachen, das lohnt sich. Die CACs fressen so viel Saft, wenn man beide Packs und alle 3 recircs aus macht, nimmt die APU rund 30% weniger Fuel. Allein die Recircs fressen 2KW!
      ein Pack ausmachen bringt wenig, es laufen automatisch immer 2 CACs, entweder jedes Pack einen CAC oder ein Pack und 2 CACs

      Problem mit den CACs dazu: Am Boden wird die TAT bei den CAC inlets gemessen. Wenn der Flieger im Sommer in der Sonne steht und auf der anderen Seite Schatten ist, schmeisst er bei größerem Unterschied die TAT raus.

      Bild: APU Fuel mit packs und recircs an und AUS
      Dateien
      • fuel.jpg

        (181,44 kB, 11 mal heruntergeladen, zuletzt: )

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von Duplicate Frank ()

    • Aber Bernd, wir reden doch garnicht so wirklich von Bleed Air sondern Recirc Fans. Und die gibt's ja in allen Flugzeugen. A320, 737, 787, vielleicht sogar in deinem Porsche. Sehe jetzt nicht so ganz was das mit Bleed Air zu tun hat. Das einzige was zu Bleed Air (im weitesten Sinne, eigentlich ging's ja um Packs) gesagt wurde kam glaube ich von mir, weil ich dachte, es ist im Rahmen der Pre Conditioned Air Diskussion vielleicht erwaehnenswert, dass bei der 73 (und offensichtlich auch beim Airbus) die Packs aus sein muessen (as per AOM), wenn eine Pre Conditioned Air Source genutzt wird.

      Dass die 787 speziell ist (und zwar in allen Belangen) hat @Duplicate Frank schon gesagt.

      Versuch doch nicht immer jeden Thread zu kapern :) .
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Ich habe nicht einen konkreten Beitrag hier zum Anlass genommen (dann hätte ich mich darauf bezogen), sondern hier vor Ort die Frage eines Laien. Und mich im Anschluss daran erneut gefragt, wenn hier (gerade eben) 47 User, aber 370 Besucher (also Nichtforumsmitglieder) mitlesen, wie viele sich davon eine ähnliche Frage stellen ? Also was ist so anders an der 787 und natürlich gerade für "mich" als Passagier, weil ich da halt keine Triebwerksabluft in die Kabine geblasen bekomme. Und was ist so schlimm, wenn im Grunde alles zur Ausgangsfrage gesagt ist, noch etwas weitergehendes beizufügen ? Da könnte ich ja auch auf die Idee kommen, warum man nicht eine Suchempfehlungen genommen hat

      Was das also mit Kapern des Threads zu tun hat, entzieht sich meinem Verständnis?. Der Beitrag enthält nichts Falsches, Dass der Air Conditoner Compressor laut sei (er wird ja nur am Boden gebraucht - bzw solange, wie die Umgebungsluft wärmer ist, als die gewünschte kabinentemperatur), ist ein nachzulesender persönlicher Eindruck.

      Und damit sollten wir es bewenden lassen, dann ist dem Thread nichts passiert; vielleicht haben einige der 370, die hier eventuell mitgelesen haben einige Zusatzinfos erhalten ?
      Also bitte einfach so stehen lassen; der Klugsche... rei habe ich mich in vorauseilendem Gehorsam ja vorsichtshalber schon selbst geziehen.
      Gruß
      Bernd

      Einzig wirklich gerecht verteilt auf der Erde ist der Verstand. Jeder glaubt genug davon bekommen zu haben. (n. J. Tati)
    • Hier ergänzend zur 787 (nur bei Interesse !):
      boeing.com/commercial/aeromaga…07/AERO_Q407_article2.pdf

      Hier der in #7 bereits empfohlene, nicht verlinkte Pilots Guide Deicing betreffend:
      rgl.faa.gov/Regulatory_and_Gui…20120-58/$FILE/120-58.pdf
      faa.gov/other_visit/aviation_i…_ground_deice_program.pdf

      Ne, kein Porsche, aber wenn ich es richtig überlege, kann man sagen, die 787 "funktioniert" in dieser Hinsicht wie ein Auto und da dann wieder wie in hochpreisigen, indem es einen Ozonabscheider gibt, um die Kabinenluft "gesünder" zu machen (Späßchen, aber damit soll es dann auch genug sein).
      Gruß
      Bernd

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    • Um nicht zu weit abzuweichen: Es ging an sich um A320 External Air... dazu sind wir schon abgedriftet aufzuzeigen welche Ähnlichkeiten es bei anderen Typen gibt oder was bei anderen "speziell" ist. Davon dann zur einer 787 Kompletterklärung abzudriften ist schon weeeeeit weg vom eigentlichen Thema :) Auch BLEED hat nix mit dem Thema zu tun, weil - wie schon gesagt wurde- sprachen wir von Air und maximal von den Packs. Wie die Luft zu den Packs kommt (CAC oder bleed) ist für den Topic ja Wurst :) Dazu würde ich jedem, der länger als 2 Monate die Luftfahrtnachrichten (aero.de etc etc) verfolgt unterstellen, dass er weiss dass die 787 für NO BLEED und Batterie-Probleme bekannt ist :)

      ich würde vorschlagen, hier beim Thema Packs, Recircs, Gasper und external air zu bleiben. Für weitläufige 787 Themen kann man ja einen neuen Fred aufmachen :) Wenn du da mehr wissen möchtest, kannst du ja gern fragen und man wird versuchen dir Antwort zu geben :)