Takeoff Overload ?

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  • Takeoff Overload ?

    Guten Abend,
    Hab mal eine Frage, Eurowings fliegt ja mit einer 180Y Bestuhlung im A320, wenn ich die Daten in TopCat mit 180Y/8.5FOB eingebe, kommt das dabei raus (siehe Bild).
    Darf ich nun trotzdem Starten mit Sonderrechten (z.B. ein Flug ist ausgefallen und ich muss noch Paxe mitnehmen vom anderen Flug), oder darf das ZFW gar nicht überschritten werden ? :)
    Wenn ja, was darf alles überschritten werden ZFW ? TOW ? LDW ? und wenn ja wie viel kg ? :)
    Danke schon mal im Vor raus :)

    Ps.: Ja Flugnummer stimmt nicht, korrekt wäre die EW5832 wurde schon korrigiert :P

    1.jpg
    Liebe Grüße aus dem schönen Kärnten 8)
    Mein System.: i7 7700k @4.7Ghz - Asus ROG 1080TI OC - Asus Strix Z270E Mainbord - 32Gb DDR4 Ram - Noctua NhD15 - Win10

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von B737 ()

  • Hallo,

    das MZFW stellt ein strukturelles Limit dar, welches nicht überschritten werden darf, ebenso das vom Hersteller angegebene MLW, MTOW und MGW.
    Ferner werden MTOW und MLW aber auch noch innerhalb der Performance für jeden Airport und da für jede Rwy gesondert limitiert, weil eben die Rwy Länge verschieden ist und somit auch die verfügbare Start- und Landestrecke. Diese Performance Limit Weights werden u.a. weiterhin durch Wetterbedingungen und Höhe des Airports beeinflusst, können aber auch durch die Klappenstellung und auch das Powersetting durch die Crew begünstigt werden.
    Ich hänge mal 3 Dateien an, wo man das mal gut sieht. Ich bin mir aber nicht sicher, ob real beim Loadsheet selber nicht auch schon die Performence Limits mit greifen. Du siehst, die Beladung ist laut Loadsheet (rein fiktiver Flug, ging um einen Start auf einem recht hoch gelegenen Airport) korrekt, wir hätten noch 1409 Kg Luft.
    Die Performance Berechnung mit den entsprechenden Wetterdaten und dem Flap-, Thrustsetting, bzw. Anti Ice und Packs sagt aber, wir sind zu schwer für den Takeoff, zumindest mit Flaps 2. Mit Flaps 3 sieht es dann schon anders aus. Die Begründung wird auch angezeigt und liegt hier im Field (also dem Airport, der Rwy).
    Wenn wir in meinem Beispiel über die Flaps keinen Einfluss hätten nehmen können, würde das Performance Limit von 71841 Kg gelten, wir hätten also rund 3700 Kg leichtern müssen.

    Takeoff F3.JPG Takeoff F2.JPG
    Dateien
  • Bei meinen Beispiel wird der Takeoff ganz normal gerechnet und ist im Rahmen auf der Langen Runway in LOWW, sprich dürfte man in der Realität also wie in meinen Beispiel die 848kg ZFW ignorieren und starten ? (da ja das MLW und das MTOW im Grünen Bereich ist, und auch die Takeoff Berechnung passt)
    Also im Grunde gesagt darf man das ZFW überschreiten wenn aber die komplette restliche Berechnung stimmt und nichts überschritten wird ? :)
    Danke schon mal :)

    Hier mein Beispiel in der Takeoff Berechnung :)
    5000.jpg
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  • B737 schrieb:

    wahrscheinlich wegen Reifen, Fahrwerk usw.
    Hat damit leider nichts zu tun. Bzw. nur bedingt. Dein ZFW (Zero Fuel Weight) ist das Gewicht ohne Fuel. Also das Flugzeug mit Nutzlast (Passagiere, Cargo, etc.), daher auch der Name "Zero Fuel Weight". Wenn du aber jetzt noch Fuel dazu nimmst (ist dann ja nicht mehr dein ZFW, sondern das GW = Gross Weight = Gesamtgewicht), dann muessen die Reifen und das Fahrwerk ja immernoch tragen. das MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) ist also nicht wegen Reifen und Fahrwerk limitiert, sondern, weil die Wings im Flug das ganze Gewicht tragen muessen.

    Beispiel: wenn du 150 Passagiere mit Gepaeck und etwas Cargo mit hast, ist das ja schonmal ein ziemliches Gewicht. Das Gewicht ist alles im Rumpf. Wenn du jetzt durch die Gegend fliegst, tragen dich die Wings, die erzeugen den meisten Lift (ja Fuselage erzeugt auch ein bisschen Lift, aber negligible) und der Rumpf befindet sich dazwischen. An den Wing Roots hast du also ziemliche Kraefte die da wirken. Und das ganze kann ggf. sogar schlimmer werden, wenn wenig Fuel in den Wings ist. Aus dem Grund limitiert man erstmal das Gewicht, was die Wings so zu sagen "stuetzen" muessen, daher das MZFW.

    B737 schrieb:

    Also im Grunde gesagt darf man das ZFW überschreiten wenn aber die komplette restliche Berechnung stimmt und nichts überschritten wird ?
    Merk dir: du darfst niemals irgendwas ueberschreiten was mit Maximum anfaengt und niemals was unterschreiten was mit Minimum anfaengt. Das ist Aviation, es gibt ein paar Regeln. Duerfte man was ueberschreiten, hiesse es nicht Maximum...

    Es gibt verschiedene Gewichte (die Definitionen kommen teilweise etwas drauf an wer sie definiert, FAA, ICAO, Boeing, Company, manchmal kannst du z.B. OEW als Synonym fuer DOW ansehen, manchmal ist das nicht das gleiche, ist ein bisschen Definitionssache, ich schreib unten mal so wie ich es gewohnt bin):
    • Du hast ein BASIC WEIGHT, das ist das Gewicht des Fliegers, so wie er da steht
    • Da kommt jetzt noch Crew, Fluids und sowas zu, dann hast du das Gewicht des Fliegers im operationellen Betrieb, daher auch OPERATING EMPTY WEIGHT (OEW)
    • Darauf kommt jetzt PAYLOAD (PYLD) bzw. TOTAL TRAFFIC LOAD (TTL) - die beiden sind eigentlich nicht identisch, TTL umfasst auch z.B. Crews die irgendwohin mitfliegen (DH) und son Zeug, das ist streng genommen kein Payload
    • OEW + PYLD = ZFW (ZERO FUEL WEIGHT), wobei im ZFW auch unusable Fuel und so drin ist, also eigentlich alles ausser usable Fuel
    • Dann hast du FUEL ON BOARD (FOB)
    • ZFW + FOB = GROSS WEIGHT (GW) also das Gesamtgewicht, bzw. TAXI WEIGHT aka RAMP WEIGHT, so schwer bist du am Gate mit Fuel usw. und das darf auch mehr als dein MTOW sein, aber nicht mehr als dein MTW
    • Und dann gibt's noch TAKEOFF WEIGHT (TOW) = TAXI WEIGHT - TAXI OUT (wobei ich es so kenne, dass aufm Dispatch Release TOW = ZFW+FOB, warum weiss ich nicht, ist halt so)
    • Dann hast du noch das geplante LANDING GROSS WEIGHT (LGW), das berechnet sich wie folgt: LGW = TOW - ENROUTE BURN bzw. LGW = ZFW + PLAN ARR FUEL


    Dazu gibt es fixe Maximum Werte (ich nenne mal Beispiele fuer eine 737-700, aber ist im Prinzip beim Airbus das gleiche, musst halt die Wete nachgucken) die man nicht ueberschreiten darf (und zwar keines davon):
    • MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) - 120500 lbs
    • MFW (Maximum Fuel Weight) - 46200 lbs
    • MTW (Maximum Taxi Weight) - 155000 lbs
    • MTOW (Maximum Takeoff Weight) - 154500 lbs
    • MLGW (Maximum Landing Gross Weight) - 128000 lbs
    • MQTW (Maximum Quick Turnaround Weight) - wird errechnet und kann sogar mal ueber dem MTOW liegen, hilft dir dann aber auch nichts


    In der Regel ist aber nur ein Weight limitierend. Normalerweise ist es entweder MZFW, MTOW oder MLGW. Der Grund ist, dass du zwar leicht genug sein kannst, um unter dem MZFW zu bleiben, und auch leicht genug um in die Luft zu kommen (MTOW) aber insgesamt vielleicht relativ schwer. Jetzt kann es sein, dass dein Enroute Burn aber nicht reicht, um dich bis zur Destination unter das MLGW zu bekommen. Das heisst, du kannst nicht landen, weil du zu schwer bist. Entsprechend musst du entweder weniger Fuel mitnehmen (wenn das denn geht) oder woanders Gewicht einsparen. Du bist also "Limited on Landing".

    Andererseits, wie in deinem Fall, kann MTOW und MLGW kein Problem sein, weil du zum Beispiel nicht viel Fuel mitnehmen musst (kurzer Flug), dann ist ggf. MZFW das Gewicht was dich einschraenkt. Du bist "Limited by MZFW".

    Und natuerlich kannst du auch "Limited on Takeoff" sein.

    Das steht aber direkt so aufm Dispatch Release und aufm Loading Schedule (aufm Dispatch Release steht dann halt z.B. LM L = Limited on Landing, oder LM T = Limited on Takeoff), da weisst du dann direkt wo's eng werden koennte, zum Beispiel wenn sich dann durch LMCs noch was aendert. LMC nach OPC Computation bedeuten in der -700 aber sowieso nur recalculation, in der -800 brauchst du auch ein neues Loading Schedule ausser fuer LMC after push back wenn sich nur ZFW geaendert hat.

    Zu den LMCs ist dann noch das Underload interessant. Das ist das Gewicht, was du noch mitnehmen kannst ohne dein limitierendes Gewicht zu ueberschreiten.

    Das sind aber alles WnB Limits (LMT STRUC), und keine Performance Limits (ausser MQTW).

    Performance maessig kannst du noch weiter eingeschraenkt sein, zum Beispiel kannst du das fixe MTOW garnicht unbedingt ausnutzen weil du Climb, Obstacle oder Field Limited bist. Du kannst also mit einem bestimmten Weight garnicht departen, weil die Runway zu kurz (Field), der required Climb Gradient (Climb) oder Obstacle Clearance (Obstacle) nicht zulassen. Da kann man ggf. etwas cheaten, z.B. kannst du, wenn du Field Limited bist mit mehr Flaps eventuell das Maximalgewicht nach oben schieben oder du kannst wenn du Climb/Obstacle Limited bist mit weniger Flaps eine bessere Climbout Performance erreichen und so das Maximalgewicht hoch schieben. Dann gibt's noch die Optionen "Improved Climb" bei dem du durch kuenstliches hochschieben der V Speeds eine bessere Climbout Performance erreichen kannst und No Engine Bleed Takeoff. Hast du aber eine kurze Runway und brauchst gute Climbout Performance kannst du Improved Climb oder weniger Flaps vergessen, da hilft am Ende nur, das Gewicht zu reduzieren.

    Und, du musst fuer z.B. Tailwind Landings und High Elevation Airports (z.B. DEN) und auch bei Non Normal Flap 15 Landings das MQTW evaluaten. Wenn du das MQTW exceedest hast du eine "Minimum Weight Time", und die ist nich so kurz in der 737 (48 Minuten mit Carbon Brakes, 62 Minuten mit konventionellen Brakes), und die kannst du durch Temperatur Messen auch nicht verkuerzen.

    Alles das sind Grenzen in denen wir uns bewegen muessen. Da gibt's keine Sonderrechte weil ein Flug ausgefallen ist lol. Weil das wuerde bedeuten "ja, wir haben heute Sonderrechte, wir duerfen heute eine Schneise in den Wald pfluegen, weil ein Flug ausgefallen ist!", die Gewichte haben einen Sinn. Warum soll man die ueberschreiten duerfen?

    So, jetzt solltest du das verstanden haben lol.

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

  • Zero Fuel begrenzt dich auch, weil das ganze Gewicht halt inboard vom gear ist, wenn das zu schwer ist, dann läuft man halt Gefahr, dass sie Struktur zu sehr beansprucht wird. Ins besondere bei 2,5g Landungen

    Man hat ja quasi Zero fuel, wenn man nach 30min Holding am Alternate landet ;)
    Der Sprit (grün)in den Wings wirkt dem entgegen, daher darf der Flieger schon schwerer sein, wenn Sprit drin ist.
    Deswegen werden die Wings auch immer zuerst befüllt und als letztes leer gemacht. Fuel im Center (rot) und Wing leer ist nicht erlaubt
    Bemerkenswert hier ist 787, im Verhältsnis sehr wenig Sprint in den Flächen und viel im Center.

    Center Tank muss nicht immer in der Mitte sein (eher selten). Er ist in den Flächen, aber inboard vom Gear ;) Long Range haben dann meist einen Zusatztank genau in der Mitte im Rumpf (zB A330-300 nur Wing root, A330-200 auch einen "echten" Center Tank)
    Dateien
    • ZFW.jpg

      (49,87 kB, 11 mal heruntergeladen, zuletzt: )
  • @smub04
    Danke ja wow ausgezeichnete Erklärung, danke vielmals hab einen kleinen Durchblick und verstehe nun auch wie und warum manche Dinge bevorzugt werden :)

    @Duplicate Frank
    Stimmt die Flügel Tanks werden immer Bevorzugt, nun weiß ich auch warum :D
    Liebe Grüße aus dem schönen Kärnten 8)
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  • smub04 schrieb:

    Wenn du das MQTW exceedest hast du eine "Minimum Weight Time", und die ist nich so kurz in der 737 (48 Minuten mit Carbon Brakes, 62 Minuten mit konventionellen Brakes), und die kannst du durch Temperatur Messen auch nicht verkuerzen.
    Muss mich korrigieren. Hatte gestern und habe auch heute nur den Laptop und da schleichen sich Fehler ein, es muss natuerlich "Minimum Wait Time" heissen.

    Duplicate Frank schrieb:

    Zero Fuel begrenzt dich auch, weil das ganze Gewicht halt inboard vom gear ist, wenn das zu schwer ist, dann läuft man halt Gefahr, dass sie Struktur zu sehr beansprucht wird. Ins besondere bei 2,5g Landungen
    Danke fuer die Ergaenzung. Ich wusste nicht wie gross der Impact auf das Landing Gear ist, deshalb hatte ich das nicht geschrieben, theoretisch koennte das MZFW ja variieren jenachdem wie viel Fuel in den Main Tanks als "Counter Balance" ist. Aber ich gehe davon aus, dass man fuer das MZFW bei Boeing einfach vom Worst Case ausgeht.

    Da hast du aber ein italienisches Flugzeug gemalt :P .
  • Dann wäre es auch kein Zero Fuel mehr HAHA

    ich hab mich aber schon gefragt... wenn man tankt, und die vorgewählte Menge groß genug ist, werden alle 3 Tanks gleichzeitig betankt. Theoretisch läuft ja dann auch Fuel in Center obwohl wing nichtvoll. Aber im Stand ohne 2,5g Belastung :)

    Bei hard landing inspections stehen die Gear-Wing Übergänge schon im Fokus, auch Wing-Rumpf (soweit sichtbar)

    Kleine Info am Rand: Wenn eine Center Fuel Pump defekt sein sollte, kann man sie nach MEL deferren. Problem ist aber, wenn die andere Pumpe auch kaputt geht, haste Sprit im Center, den man nich mehr raus bekommen. (Wing geht ja zur Not über gravity) . Wenn man also eine Pumpe inop hat, muss der gesamte Sprit im Center dann ins ZFW eingerechnet werden. Geht nach dem Start die 2. Pumpe kaputt, hat man ja "totes Gewicht" im Rumpf, dass dem ZFW zugerechnet werden muss
    Dateien
    • ZFW2.jpg

      (104,52 kB, 5 mal heruntergeladen, zuletzt: )
  • Duplicate Frank schrieb:

    Wenn eine Center Fuel Pump defekt sein sollte, kann man sie nach MEL deferren.
    Ich waere aber vorsichtig beim Fuel Pumps deferren.

    An diejenigen die nicht vom Fach sind: nein, die Fuel Pumps werden nicht unbedingt benoetigt. Notfalls geht's auch ueber Suction Feed und Gravity, allerdings fuehrt das so ueber 20000ft zu Problemen, weil sich in der Feed Line dann Luft sammelt und das schraenkt den Fuel Flow ein, dann hat man auf einmal weniger Thrust oder sogar einen Flameout. Danach kann man die Engine zwar wieder starten, idealerweise nachdem die Luft aus der Feed Line raus ist, das kann man aber sowieso nirgends sehen. Ich waere trotzdem vorsichtig Fuel Pumps zu deferren, auch wenn das MEL technisch geht, besonders Center Fuel Tanks wenn man sowieso einiges im Center Tank hat. Wenn das unusable wird hat man auch direkt eine Landung irgendwo im Nirgendwo gewonnen, weil man ja nicht genug Fuel zur Destination hat. Aber vielleicht bin ich auch uebervorsichtig. Ich wuerd's mir jedenfalls gut ueberlegen, einen Flieger mit kaputter Fuel Pump zu akzeptieren lol. Auch wenn ich mich damit unbeliebt mache lol.

    Naja, muss gleich off to work und vorher noch was essen sonst bin ich hangry lol, bis spaeter!
  • Duplicate Frank schrieb:

    Die Centers funzen eh nicht mit Gravity
    Ich weiss, deshalb waere ich ja vorsichtig :P . Die Gravity/Suction Erklaerung war nur, dass nicht jemand auf die Idee kommt ich haette gesagt, die Engines bekommen ohne Pumps keinen Fuel lol. Naja den YD konnte man in der CL auch deferren. Ne gute Idee war das, schon bei Light-Mod Turb trotzdem nicht.

    Und die armen Kunden, wollen mit viel Liebe nach LAX gebracht werden und enden up in einem Sh...hole wie HOU, oder schlimmer noch, LBB lol.

    So jetzt bin ich aber wirklich raus sonst esse ich wieder nichts :D .
  • "Schlag nach bei Boeing, ja da steht was drinn ................." (frei nach Cole Porters "Brush up your Shakespeare") ....... Guten Rutsch und Alles Gute für 2018 (und wenn es nur gelungene Overweight Landungen sind !?!

    boeing.com/commercial/aeromaga…tr_3_07/article_03_1.html
    Gruß
    Bernd

    Einzig wirklich gerecht verteilt auf der Erde ist der Verstand. Jeder glaubt genug davon bekommen zu haben. (n. J. Tati)
  • zu #15

    Duplicate Frank schrieb:
    "ich sehe den Zusammenhang mit dem Thema ZFW und Takeoff nicht??"
    ******************
    Ja, in der Tat, das war aber auch nicht die Absicht ! Aber trübt mich meine Erinnerung (ist ja immerhin nun schon ein Jahr her), dass u.a. du da von Overweight Landungen gesprochen hast ? na ja, und dazu hat Boeing an vielen Stellen was zu sagen und diese hier gewählte kann/darf ich verlinken. Andere leider nicht; aber da würde man sich wundern, was konstruktiv so ales geht/besser ginge.
    Gruß
    Bernd

    Einzig wirklich gerecht verteilt auf der Erde ist der Verstand. Jeder glaubt genug davon bekommen zu haben. (n. J. Tati)
  • wolkenschieber schrieb:

    zu #15

    Duplicate Frank schrieb:
    "ich sehe den Zusammenhang mit dem Thema ZFW und Takeoff nicht??"
    ******************
    Ja, in der Tat, das war aber auch nicht die Absicht ! Aber trübt mich meine Erinnerung (ist ja immerhin nun schon ein Jahr her), dass u.a. du da von Overweight Landungen gesprochen hast ? na ja, und dazu hat Boeing an vielen Stellen was zu sagen und diese hier gewählte kann/darf ich verlinken. Andere leider nicht; aber da würde man sich wundern, was konstruktiv so ales geht/besser ginge.
    Ich habe auch schonmal was zu HPSOV Problemen irgendwann irgendwo was gesagt. Was hat es mit ZFW und takeoff zu tun? NIX.

    Ich denke man sollte jedenfalls grob beim Thema der Ausgangsfrage bleiben und nicht mit Absicht irgendwas völlig unrelevantes von sich geben. Gib doch mal was zum Thema konstruktiv bei, was mit DEM THEMA zu tun hat :)
  • Das habe ich doch (oder hast du den Aero Artikel nicht gelesen).

    Smub hat doch die Zusammenhänge in #6 ausführlich erklärt. Und auf die u.U. geltenden zwangsläufigen Folgen einer Overweight Landung hingewiesen.

    Du (!) hast das Thema dann im Grunde (nähme ich deine Interpretation von unzulässiger Themenerweiterung - das scheint ein Problem der persönlichen Sicht zu sein ?) "allgemein" erweitert.

    So und diese allgemeine Erweiterung erfährt (dann muss man aber den ganzen Artikel lesen) eine Erweiterung auf die Bedingungen (die du allgemein anführst) auf die gesamte Boeing Flotte, aber vor allem auch auf die Bedingungen unter denen solche Overweight Landungen eben möglich sind. Sie müssen handgesteuert ausgeführt werden (weil die APs darauf nicht programmiert sind) und das Verfahren als solches wird beschrieben.

    Ich habe weitergehende Unterlagen dazu (Berechnungen, von denen ich aber ausgehen muss, dass ich sie nicht veröffentlichen darf/und die Mods würden es aus Erfahrung auch nicht zulassen); insofern war das Aero ein den Thread sicher bereicherender Beitrag ?

    Oder mit anderen Worten, man könnte als Laie (und an die wenden wir uns ja - auch ich bin einer -) nach deinen Ausführungen strengere konstruktive(!) Grenzen vermuten, als sie es in der Realität sind.
    Gruß
    Bernd

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  • wolkenschieber schrieb:

    Sie müssen handgesteuert ausgeführt werden (weil die APs darauf nicht programmiert sind) und das Verfahren als solches wird beschrieben.
    Da der Rest deiner Ausführung zu anstregend zum lesen war gehe ich mal hierrauf ein:

    Das stimmt nicht. Sie SOLLTEN von Hand gemacht werden, KÖNNEN es aber schon. Sie sind nicht EMPFOHLEN. Das sind ja himmelweite Unterschiede ;)

    Overweight landings may be safely accomplished by using normal landing procedures and techniques. There are no adverse handling characteristics associated with overweight landings.

    In an emergency, should the pilot determine that an overweight autoland is the safest course of action, the approach and landing should be closely monitored by the pilot and the following factors considered:
    • touchdown may be beyond the normal touchdown zone; allow for additional landing distance
    • touchdown at higher than normal sink rates may result in exceeding structural limits
    • plan for a go-around or manual landing if autoland performance is unsatisfactory; automatic go-arounds can be initiated until just prior to touchdown, and can be continued even if the airplane touches down after initiation of the go-around.