APU auf Reiseflughöhe aktiv?

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    • APU auf Reiseflughöhe aktiv?

      Hallo

      Ich habe schon vor längerer Zeit, einmal in einem anderen Forum gelesen dass es angeblich Fluggesellschaften gibt, die die APU auch während des Fluges nicht Abschalten stimmt das? Die APU verbraucht ja auch Treibstoff, der dann ja rein theoretisch Fehlen würde wenn es beispielsweise zu einer ähnlichen Situation, wie damals bei dem Vorfall mit der Boeing 767 in Gimli, in den 80ern kommen würde als der Maschine der Sprit während des Fluges ausging.
      Viele Grüße Bernhard
      Flieg' nie in eine Wolke rein es könnt schon einer drinne sein

      mein PC
      Intel Core i5-3450 3,10 GHz RAM 8 GB Windows 7 64bit Grafikkarte Nvidia Geforce GT640 Interne Festplatte 2 TB
    • Das hängt vordergründig ja auch vom Flugzeug und dem Limitationen der APU, bzw. dem warum mache ich das eigentlich ab. Im Normalfall kenne ich so etwas nur von der Avro / Dash8 auf kurzen Strecken und auch geringeren Höhen, wo man diese teils anlässt, bzw. aber auch erst nach dem Takeoff abschaltet / vorm Approach wieder startet, weil die Triebwerke somit im Bedarfsfall mehr Leistung für den Start / GA haben.

      Die Limitations selber werden ja laut FCOM getrennt nach Nutzung Bleed + Electrical Load, bzw. nur Bleed, bzw. nur Electrical Load (hier geht es bei der Boeing 737 bis 41000 ft) unterschieden.
    • FraPre schrieb:

      Im Normalfall kenne ich so etwas nur von der Avro / Dash8 auf kurzen Strecken und auch geringeren Höhen, wo man diese teils anlässt, bzw. aber auch erst nach dem Takeoff abschaltet / vorm Approach wieder startet, weil die Triebwerke somit im Bedarfsfall mehr Leistung für den Start / GA haben.
      Das muss man mir jetzt aber erklären.
      Dash 8-Serie und APU-Inflight würde ich jetzt mal stark bezweifeln...aber vielleicht hat es irgendwer irgendwo zugelassen... (Dann muss auch der WOW-Sensor manipuliert werden. APU by default= Ground-ops only. Fallen beide Triebwerke aus -> Batterie).
    • Es sind verschiedene Aspekte zu berücksichtigen, sowie sich unterscheidende SOPs.

      Einige wahllos gewählte Beispiele:
      - Es müssen immer eine bestimmte Anzahl von Generatoren laufen. Fällt also einer (Turbinen) aus, muss die APU gestartet werden.
      - Beim Start lässt man sie dann an, wenn man die Generatoren (Turbinen) von der Stromproduktion entlasten will und man hohe Startleistung benötigt.
      - Einige SOPS schreiben vor, dass bis und ab (descent) 10.000ft und CATII Verhältnissen, sie laufen müssen.
      - Am interessantesten vielleicht, die Lebenszeit der APU hängt weniger von der Laufzeit als von den Startzyklen ab. Daher wird sie häufig auf kurzen Flügen nicht abgeschaltet.

      Usw............................
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • Entschuldigung ging oben nicht mehr rein (1500 zeichen) und dann darf ich nun auch noch nur alle 30 Minuten posten. Verstehe, wer will !

      Ergänzend vielleicht noch:

      Die Boeing 737-800 APU hat in Versuchen demonstriert, dass sie bis 20.000 ft ausreichend Strom und Luft liefern kann.

      Sie darf darum unter bestimmten Umständen ETOPS Grenzen überschreiten (ist dafür zertifiziert), wenn die APU während des Fluges an bleibt. In meinen Unterlagen wird als Beispiel der Flug von Mainland USA nach einer der Hawaii Inseln genannt, wo das wohl angewandt wird.
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • In einem älteren Justplanes-Video eines Embraer-145-Fluges war der Generator eines Triebwerkes defekt, daher wurde die APU an gelassen. Beim abarbeiten der After-Start-Items macht die Copilotin dann aber doch aus und in dem Moment fällt es beiden Piloten auf und sie gucken sich erst mal kurz verdutzt an. Die Apu wurde dann bald wieder gestartet...
      Gruß aus Erfurt. Jan
    • Dann wollen wir doch mal Licht ins Dunkel bringen:

      Topgun schrieb:

      Ich habe schon vor längerer Zeit, einmal in einem anderen Forum gelesen dass es angeblich Fluggesellschaften gibt, die die APU auch während des Fluges nicht Abschalten stimmt das?
      Ja das stimmt. Ich sage nach der ganzen Zitiererei dann auch warum.

      Topgun schrieb:

      Die APU verbraucht ja auch Treibstoff, der dann ja rein theoretisch Fehlen würde wenn es beispielsweise zu einer ähnlichen Situation, wie damals bei dem Vorfall mit der Boeing 767 in Gimli, in den 80ern kommen würde als der Maschine der Sprit während des Fluges ausging.
      Das ist aber sehr weit her geholt. Klar haette denen dann noch mehr Fuel gefehlt, aber zu so einer Situation sollte es nicht kommen. Da wurden Fehler gemacht, die (hoffentlich) heute so nicht mehr passieren koennen. Da kannst du auch sagen: wenn sie 20 Minuten haetten an der Runway stehen muessen, haetten sie's auch nicht mehr geschafft. Vielleicht nicht, vielleicht aber doch. Aber damit kann und muss man ja nicht rechnen. Dennoch: die APU braucht Treibstoff, und das wird entsprechend mit eingerechnet, dazu spaeter mehr.

      Zuerstmal Gruende fuer die APU Inflight:
      • Performance (No Engine Bleed Takeoff/Landing)
      • MEL (Engine Generator Inop)
      • Non Normals (Engine Failure/Shutdown)
      • ETOPS (Redundancy)
      Keine Angst, die erklaer ich jetzt auch:
      Performance:
      Ist eine Runway besonders kurz oder braucht man bessere Climbout Performance (z.B. wegen der Noise Abatement Departure in SNA), kann es noetig sein, ohne Engine Bleeds zu departen. Damit kann man mehr Leistung aus den Engines rausholen. Allerdings gibt es einiges zu beachten. So muss die APU als Bleed Air Source genutzt werden. Dazu muss sie natuerlich bis nach dem Takeoff anbleiben.
      Das Problem dabei ist, dass die APU der 737 NG am Boden zwar beide Packs bedienen darf (bei der CL durfte man nur ein Pack), in der Luft aber nur ein Pack (NG und CL). Aus dem Grund muss dann das Isolation Valve zu sein und es gibt eine genaue Reihenfolge in der man das Air Conditioning Panel fuer einen No Engine Bleed Takeoff vorbereitet, damit zu jeder Zeit mindestens ein Pack mit Bleed Air versorgt wird, es nicht zu einer Dual Bleed Situation mit Back Pressure in die APU kommt, und so weiter.
      Nach dem Takeoff, vor Erreichen von 10000' wird dann auf dem Air Conditioning Panel alles wieder fuer Normal Ops vorbereitet, und da gibt es genauso viel zu beachten. Eine genaue Reihenfolge der Schalter ist wichtig, damit immer mindestens ein Pack mit Bleed Air versorgt wird, die APU nie mehr als ein Pack versorgt, es nicht zu einer Dual Bleed Situation mit Back Pressure in die APU kommt, und keine Probleme mit der Cabin Rate auftreten. Sollte es Interesse an den Procedures dafuer geben, sagt bitte bescheid, dann kann ich die gerne aufschreiben.

      Ganz aehnlich laeuft das bei der Landung. Jetzt braucht man bei der Landung eigentlich nicht mehr Performance, aber bei einem eventuellen Go Around schon. Wenn z.B. der Climb Gradient des Missed Approach bei gegebenem Gewicht mehr Performance erfordert, kann eine No Engine Bleed Landing Sinn machen.

      MEL/CDL:
      MEL steht fuer Minimum Equipment List. CDL steht fuer Configuration Deviation List. In der MEL steht zum Beispiel drin, mit welchen Systemen man fliegen darf, selbst wenn sie INOP (also inoperative) sind. Das kann aufgeteilt sein. Bei manchen Systemen kommt es darauf an, ob man im Dunklen fliegt, bei anderen ob es ein ETOPS Flug ist, das ist alles relativ kompliziert. So kann man z.B. mit einem kaputten Landing Light problemlos fliegen gehen. Man koennte sogar mit einem fehlenden Winglet fliegen gehen (ist aber ein CDL Item). Alles das, was dem "ahnungslosen" Passagier Angst macht kann durchaus erlaubt und auch sicher sein. Es gibt auch Dinge, die laut MEL okay sind, mit denen man aber nicht so gerne fliegt, weil's dann Probleme geben kann, z.B. ein MEL'd Yaw Damper (MEL'd bzw. deferred sagt man, wenn man mit was fliegt, was halt kaputt oder INOP ist aber laut MEL kein Problem damit zu fliegen ist). Ein deferred Yaw Damper fuehrt dazu, dass sich selbst Light Turbulence anfuehlen kann wie Severe Turbulence. Da muss man schon gucken, ob man den Flieger dann akzeptiert.

      Anyway, man kann in der Regel einen Engine Generator deferren. Dann muss aber die APU den ganzen Flug ueber laufen. Das waere eine Situation in der die APU fuer den ganzen Flug anbleibt. Da die APU aber entsprechend Treibstoff verbraucht, muss mehr mitgenommen werden. Auf dem Dispatch Release steht das in der Fuel Liste als MEL/CDL drin.

      Wann immer also ein MEL/CDL Item zu erhoehtem Verbrauch fuehrt (z.B. ggf. auch ein fehlendes Winglet, was ja dann CDL ist), wird das als MEL/CDL Fuel dazu gerechnet und entsprechend mehr getankt.

      Non Normals:
      Wann immer eine Engine failed oder abgeschaltet werden muss, brauchst du auf jeden Fall einen Ersatz Generator (besonders in der 737, die ja keine RAT hat). Die APU muss dann Inflight gestartet werden und bleibt dann auch bis nach der Landung eingeschaltet.

      ETOPS:
      Da die 737 keine RAT hat, ist es Vorschrift, dass auf ETOPS Fluegen ab dem ETOPS Segment die APU zu funktionieren hat. Sie muss nicht zwangslaeufig auch laufen, wobei das etwas drauf ankommt:

      Normalerweise ist es so, dass die APU laufen muss bevor du weiter als 60 Minuten von einem Suitable Airport weg bist, die APU muss dann waehrend des gesamten ETOPS Segment laufen. Hier kann es moeglich sein, dass dann auch die APU fuer den ganzen Flug einfach anbleibt. Allerdings ist die 737 NG seit ein paar Jahren dafuer zertifiziert, die APU auch auf ETOPS Fluegen einfach zu starten, sollte es zu Problemen kommen (siehe Non Normals weiter oben). Dazu muss aber sichergestellt sein, dass die APU auch definitiv in der Luft startet. Dazu bedarf es guter Wartung und guter Procedures, ein Operator muss dafuer also zertifiziert sein. Ist der Operator (also die Airline) fuer On-Demand Inflight Starts der APU zertifiziert, kann die APU auch bei ETOPS Fluegen aus bleiben. Es muss aber trotzdem zusaetzlich Fuel mitgefuehrt werden, fuer eine eventuelle APU Operation.


      Die APU darf in der 737 NG bis 41000' betrieben werden, also wirklich bis zur maximalen Altitude die man fliegen darf. Allerdings darf sie nur unter 17000' fuer Bleed Air genutzt werden, das heisst die Non Normals und ETOPS Sache ist hauptsaechlich dazu gedacht, noch eine Power Source als Backup zu haben und nicht fuer Bleed Air. Bleed Air darf man also wirklich nur unter 17000' von der APU nehmen und auch nur fuer ein Pack, also z.B. bei No Engine Bleed Takeoffs und Landings. Electrical und Bleed Air Load zusammen geht sogar nur bis 10000'.

      So viel ich weiss, darf in manchen Flugzeugen, wie z.B. der 747 die APU in der Luft ueberhaupt nicht betrieben werden, weil der APU Air Inlet nicht dafuer gemacht ist, und die APU nicht wirklich vernuenftig arbeiten kann, sobald der Flieger fliegt. Aber ich kenne mich leider nur mit der 737 aus.

      wolkenschieber schrieb:

      Die Boeing 737-800 APU hat in Versuchen demonstriert, dass sie bis 20.000 ft ausreichend Strom und Luft liefern kann.
      Naja fast. Bis 17000' darf man sie fuer Electrical und Bleed verwenden.

      wolkenschieber schrieb:

      Sie darf darum unter bestimmten Umständen ETOPS Grenzen überschreiten (ist dafür zertifiziert), wenn die APU während des Fluges an bleibt. In meinen Unterlagen wird als Beispiel der Flug von Mainland USA nach einer der Hawaii Inseln genannt, wo das wohl angewandt wird.
      Das ist aber laengst ueberholt. Siehe oben.

      JanK schrieb:

      Beim abarbeiten der After-Start-Items macht die Copilotin dann aber doch aus und in dem Moment fällt es beiden Piloten auf und sie gucken sich erst mal kurz verdutzt an.
      Das passiert gerne mal. Auch bei den eigentlich normalen No Engine Bleed Takeoffs in SNA. Man macht halt seinen Flow, so wie immer, der ist einfach so tief drin, den macht man notfalls im Schlaf. Und wenn man dann nicht an die einzige Abweichung denkt, dann passiert sowas ganz schnell mal. Alles halb so schlimm.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • Im Versuch !!! lieferte sie bis 20.000ft ausreichend Luft und Strom (hatte ich geschrieben). Darüber nicht !

      Kann also keinen Widerspruch und damit Grund für deine "Verbesserung" erkennen.
      Dass die Zertifizierung dann nur auf 17.000 ft begrenzt wurde, lässt sich doch physikalisch erklären !? Oder stellst du dich in einen Fahrstuhl der auf 500 kg zugelassen ist, wenn da steht "keine Angst, das Seil hielt beim Test 500 kg. Danach ist es gerissen, aber daher begrenzen wir auf 500 kg."

      Worauf es ankommt, wir sprechen doch hier für eine potentielle Notsituation. Und wenn mir die Turbinen ausgefallen sind und ich weiß, dass ich schon ab 20.000 ft genügend Saft bekomme, dann starte ich das Ding doch und sitze nicht däumchendrehend und warte bis ich auf 17.000 ft bin ?
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • wolkenschieber schrieb:

      Im Versuch !!! lieferte sie bis 20.000ft ausreichend Luft und Strom (hatte ich geschrieben). Darüber nicht !
      Aber geht es nicht darum, was im taeglichen Flugbetrieb so gemacht wird? In diesem Topic? Egal. Gut, dann wissen wir jetzt, dass theoretisch 20000' funktionieren.

      wolkenschieber schrieb:

      Worauf es ankommt, wir sprechen doch hier für eine potentielle Notsituation. Und wenn mir die Turbinen ausgefallen sind und ich weiß, dass ich schon ab 20.000 ft genügend Saft bekomme, dann starte ich das Ding doch und sitze nicht däumchendrehend und warte bis ich auf 17.000 ft bin ?
      Nein wieso sollte ich in einem Emergency eine solche Limitation ignorieren? Da richte ich am Ende mehr Schaden an als ich Nutzen daraus ziehe. Nach V1 rejecten wenn ich weiss, dass der Flieger sowieso nicht fliegen kann weil ihm 2 Wings fehlen ist eine Sache, aber hier ist doch garkeine Notwendigkeit gegeben.

      Wenn dir eine Engine ausfaellt, hast du genug Bleed Air zur Verfuegung von der verbliebenen Engine. Und fuer Electrical Load darfst du die APU ja sowieso bis 41000' nutzen.

      Wenn dir beide Engines ausfallen, hast du andere Probleme als dich im Bleed zu kuemmern. Da musst du sowieso descenden und mit geschlossenem Outflow Valve kommst du frueh genug auf die 10000' ohne Probleme zu bekommen. Es gibt also ueberhaupt keinen Sinn die Limitation zu ignorieren und damit alles noch schlimmer zu machen.

      FraPre schrieb:

      Die 17000 ft bezogen sich auf Bleed + Electrical Load.
      Nein, auf Bleed Load. Maximul Altitude fuer Bleed und Electrical ist 10000'.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • zu #11

      Ich habe bei den 20.000 ft nur für den Fall gesprochen, dass beide Triebwerke/Gens ausgefallen sind. Insofern sind die 41.000 ft, was meinen Beitrag anbelangt, irrelevant.

      ............................

      Habe mir gerade mal den B 737 Reference Guide vorgenommen, weil schon einige Zeit her, dass ich mir den Teil zur APU zu Gemüte geführt hatte. Weiß jetzt nicht, wie aktuell der Guide ist; bei Honeywell nachgeschaut, die u.a. APUs für die B737 zuliefern, da steht im öffentlich zugänglichen Bereich aber nichts Spezifisches.

      Lt. Refernce Guide
      Falls zwei aufeinander folgende APU Starts (also Starts bei Ausfall eines Gens) im Flug fehlschlagen, dann auf 30.000 für den nächsten Versuch sinken.

      Vor einem erneuten Versuch, auf 25.000 ft zu sinken; und zwischen APU switch ON und START 20 sec. Windmilling zulassen.

      Dass die Inflight Start Procedure bei ETOPS Fliegern zuverlässig funktioniert, muss nachgewiesen werden, trainiert usw.:
      boeing.com/resources/boeingdot…f/StartupBoeing_ETOPS.pdf

      Das jetzt nur für den Fall, dass man das in seinem Sim auf dem Weg zur "Realiät" nachspielen will. Ist doch in jedem Fall einen Versuch wert ?i
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • wolkenschieber schrieb:

      Ich habe bei den 20.000 ft nur für den Fall gesprochen, dass beide Triebwerke/Gens ausgefallen sind. Insofern sind die 41.000 ft, was meinen Beitrag anbelangt, irrelevant.
      Sind sie nicht. Wenn beide Generatoren ausfallen dann brauchst du die APU primaer fuer Electrical Load und den kann die APU doch bis 41000' providen. Aber erklaer mir doch bitte wieder die 737, find ich gut.

      wolkenschieber schrieb:

      Dass die Inflight Start Procedure bei ETOPS Fliegern zuverlässig funktioniert, muss nachgewiesen werden, trainiert usw.:
      Ich schrieb ja, dass es dafuer einer On-Demand Inflight Start Zertifizierung bedarf. Ich glaube manchmal schreibst du nur, um was zu schreiben.

      Und tue mir den Gefallen, lies nochmal was ich zum (unwahrscheinlichen) dual Engine Failure gesagt habe: warum sollte ich das Risiko eingehen und die APU ueber 17000' fuer Electrical und Bleed nutzen wenn mein Hauptproblem an der Stelle der Electrical Load ist. Weisst du was passiert, wenn man in dem Fall der APU zu viel Load zumutet? Ich garantiere dir, danach hast du ein groesseres Problem als vorher, und daher sind Limitations gemacht. Nicht um sie "bei einem Emergency" zu umgehen. Da gibt es Ausnahmen, wie z.B. Rejected Takeoff nach V1 wenn das Flugzeug nicht fliegen kann oder sowas, aber bei einem Dual Engine Failure experimentiere ich nicht mit einem dann essentiellen System herum, und bewege mich jenseits der Limits wenn ich das sowieso nicht brauche. Naja, ich entschuldige mich, ich kenn die 737 nicht so gut, da kann ich natuerlich nicht mitreden...

      Ich habe oben, als ich deine 20000' korrigieren wollte ja auch Unsinn geschrieben. Es sind nicht 17000' fuer Electrical und Bleed sondern nur 10000'. Keine Ahnung warum ich da 17000' geschrieben habe. Macht aber auch nix, dadurch wird der Versuch im Emergency die APU ueber 10000' oder 17000' oder was auch immer fuer Bleed zu nutzen nicht besser.

      Weil's jetzt etwas Confusing wurde, nochmal was ich ganz am Anfang oben ja schon schrieb:

      APU Electrical Load bis 41000'
      APU Bleed bis 17000'
      APU Electrical und Bleed bis 10000'

      Was man mal irgendwo getestet hat ist vollkommen egal. Wenn ich einen Dual Engine Failure habe, brauche ich einen Generator, den bekomme ich mit der APU bis 41000'. Ich kann dafuer die APU sowieso IMMER benutzen. Ich kann sie aber als Bleed Source (zusaetzlich zum Electical Load) erst unter 10000' nutzen und das ist auch vollkommen ausreichend. Du hast bei einem Dual Engine Failure andere Probleme als Bleed, sinken musst du sowieso und dann hast du ein paar Minuten auch Zeit. Wenn du die APU weit ueber den 10000' startest, weil es ja ein Emergency ist, dann machst du die Situation hoechstwahrscheinlich schlimmer. Ein Limit hat ein Grund, das ist nicht da um Leute zu aergern. Aber deshalb sind lateral denkende Menschen auch nicht so gut im Cockpit aufgehoben. Die fangen dann an selbst zu troubleshooten unter Einbeziehung irgendwelcher Tests von denen sie irgendwo mal gelesen haben. Ich halte mich doch lieber daran, was vorgeschrieben wird und gehe davon aus, dass das einen Sinn hat und man mir da nicht irgendwelchen Bloedsinn als Limitation gibt.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()