Richtiges Ausschweben

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    • 737:
      • Bestimmte Vref und Vtgt (Vtgt = Vref + 1/2 HWC + Full Gust Increment aber minimum Vref+5 und maximum Vref+20 bzw. Flap Placard - 5)
      • Sei bei 1000' "In the slot" also voll konfiguriert, on Speed (Vtgt bis maximal Vtgt+10), on Glideslope, steady state Power Setting, sinnvolle Vertical Speed, etc.
      • ILS G/S folgen bzw. ggf. VGSI (PAPI etc.) je nach Approach Type, ILS in der Regel dem VGSI vorziehen, nicht overcorrecten unter 200' RA
      • Ab so 200' definitiv nicht mehr auf ILS G/S oder VGSI gucken, Aim Point (normalerweise 1000' down the runway) unbeweglich im Fenster halten
      • Kurz vor der Threshold langsam die Wind Correction off bleeden (los werden) um die Threshold mit Vref zu ueberfliegen
      • Richtung Ende der Runway gucken um den Flare besser abschaetzen zu koennen
      • Bei ca. 20-30ft (am besten so dazwischen), leicht ziehen (fuer den Flare) und Engines in Idle, gerade bei der -800 oder der MAX8 nicht zu sehr ziehen, um nicht zu floaten
      • Beim Touchdown dann Reversers (z.B. Detent 2), Nase nicht absichtlich oben halten oder auf die Runway "fliegen" und ggf. Wheel Brakes (manual) wenn du Autobrake nicht verwendest
      • Verwendest du Autobrake Level 3 oder MAX, Autobrake nach Nose Wheel Touchdown mit Manual Braking disengagen
      • Verwendest du Autobrake Level 2, Autobrake bei Erreichen von etwa 80 kts disengagen
      • Bei Erreichen von 60 kts, langsam Thrust Reverse raus und Reverse Idle by Taxi Speed erreichen, dann stowen

      Bei Crosswind empfehle ich Crabbing. Idealerweise kurz vorm Touchdown, mehr oder weniger im Flare gerade drehen (mit Rudder) und opposite Aileron, damit dir beim Geradedrehen nicht eine Roll Motion entsteht. Wenn du erst nach dem Touchdown decrabben willst, ist das auch okay, dann aber auch cross controlled und relativ zuegig, damit dir der Flieger nicht zu sehr Richtung Upwind Edge von der Centerline weg trackt, wobei der Flieger dir beim gerade drehen dann sehr hilft. Im Crab Landen macht man aber eigentlich eher auf nassen Runways oder so um den Flieger etwas firmer und schneller auf den Boden zu bekommen (damit man sofort Spoilers und Autobrakes hat) und auch um nicht so weit Downwind weg zu driften.


      Edit:
      @Skino s Videos erscheinen mir problematisch. Bei 10' RA Flaren und Idle ist schon wirklich spaet. Das wird in den meisten Faellen zu einer firm Landing fuehren. Nach Buch sind's genau 20' aber HGS (und auch Autoland) beginnen den Flare schon langsam bei 50' RA und Idle wird beim HGS bei 25' RA commanded (oder spaeter wenn du unter Vtgt fliegst, und zwar 2ft pro 1kt) bzw. Autoland geht bei 27' in Idle. Das aber nur mal die Zahlen. Generell ist Flare und Idle zwischen 20' und 30' RA eine ziemlich gute Technik. Aber mehr Richtung 20' als 30'

      Tut mir Leid @Skino, dass ich dich jetzt noch berichtigt habe, aber 10' wie in den Videos zu sehen ist eindeutig problematisch.

      Vielleicht noch zum Abschluss: eine weiche Landung ist nicht immer eine gute Landung. Wenn die Runway kurz ist, wie z.B. in SNA, BUR, MDW, dann ist eine firme Landing doch meist die bessere, Hauptsache du bist zwischen 1000' und 1500' down the Runway dann unten, damit du die OPC Margins fuer deine Braking Option einhaelst. Eine echte Hard Landing ist nicht einfach und gerade in der 737-800 muss man sich schon ziemlich Muehe geben, eine Hard Landing zu machen.

      So noch kurz woanders eine Antwort schreiben und dann arbeiten.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • Willkommen im Forum Pepsiman

      Wie viel Erfahrung hast du bereits im Flugsimulator? Smub ist ein richtiger Pilot. Falls du Anfänger bist, ist das aber vermutlich etwas zu viel auf einmal.

      Welchen Flugsimulator hast du? Im FSX gibt es eine gute Flugschule, die dich schrittweise in die Technik des Fliegens einführt und etwas einen Überblick gibt. Danach kann man dann eines nach dem anderen dazu lernen. Zum üben nimmt man sinnvollerweise auch besser kleine Flugzeuge.
      viele Grüsse Martin

      Flugsimulator-PC und Zubehör je nach Budget (Stand: 26.05.2018)
      Flight Simulator X - richtig einstellen und verstehen (Stand: 10.10.2017)

      i5-4670K @4.0 GHz, 12 GB RAM, ASUS 660 GTX, 2 Bildschirme, W 7 64-bit
    • @Skino du hast recht, meine Antworten sind teilweise etwas sehr detailliert. Aber ich kann mir nicht helfen, ich mag es halt, Dinge dann auch komplett und richtig zu erklaeren. Wenn jemandem das dann zu viel ist, darf er natuerlich gerne nachfragen. Ich denke ich habe schon bewiesen, dass ich auch auf Nachfragen eingehe. Deine eingestellten Videos sind auch vom Prinzip her nicht schlecht, einzig die Flare Height fand ich merkwuerdig (und ein paar andere Kleinigkeiten).

      Ansonsten stimme ich auch @Martin Gut zu. Erstmal mit kleineren Flugzeugen anfangen macht sicherlich am meisten Sinn. Ich verstehe aber auch, wenn jemand sofort mit der 737 anfangen will. Im Simulator kann ja nichts passieren. Wenn man aber mit einem komplexen Airliner anfaengt, muss man aber auch mit der Komplexitaet klar kommen.
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    • smub04 schrieb:

      Richtung Ende der Runway gucken um den Flare besser abschaetzen zu koennen
      Eigentlich ist der Tipp hier am besten für einen Anfänger. Ist ähnlich wie beim Autofahren, man benötigt nicht mehr so viele Korrekturen und man sieht aus der Relation vom Abstand wie "schnell" man sinkt und wie viel man dann in etwa im Flare "abfangen" muss.
      Den Tipp gab auch schon Blackbox in seinen Streams und fand ich bis jetzt super hilfreich. Ich schaue eigentlich nur wo ich die Kiste in der Touchdown Zone runterbringen will und den Rest oder oft ans Ende der Piste. Zumindest beim FSLabs brauche ich das, bei der IXEG nicht die lässt sich super flaren.

      Ich habe jetzt bewusst alle technischen Begriffe weggelassen aber zum Trainieren ist das hier schon mal perfekt. Die Details, wie smub sie ausgezeichnet präsentiert hat, kann man dann noch immer perfektionieren.

      lg EK
    • hallo

      ich bin schon ca.1 jahr flugsimmer.hab mir saitek yoke peddals zugelegt.kann auch den fmc einigermassen bedienen.nur mit den stars hab ich bisserl schwierigkeiten.sonst flieg ich ganz gut gut von a nach b.nach meiner ansicht nach :rolleyes: ,nur das landen halt .ich werde üben,üben üben.es ist schön unter seinesgleichen zu sein.ich hab schon versucht anderen das hobby flugsimulation schmackhaft zu machen ,aber hat nicht so gefruchtet :D

      lg hans
    • Ich bin mir nicht sicher ob es nicht günstiger ist die Prozeduren beim Fliegen, nicht wie Vorschriften aus der Realität zu behandeln, sondern lieber allgemein mit der Aerodynamik zu erklären.

      Ich glaube das Gefühl für die Dreipunktlandung bei Spornflugzeugen ist dabei eine gute Hilfe.

      Ich sehe öfters bei Flusianern das Landen im VC mit der Verstellerei des Pilotensitzes u. der Zoombrille. Eine exakte fixe Position der Augen mit unverzerrter Sicht auf den Horizont u. die Instrumente ist meiner Meinung nach selten im VC möglich. Da bietet sich an, ein optimiertes 2D Panel beim Arbeiten bzw. Landen zu benutzen. Die Panel.cfg u. Aircraft.cfg bietet dafür genügend Parameter. Eine Rundumsicht ohne Lücken bzw. Überlappungen ergibt abhängig vom Bildschirm eine optimale Zoomeinstellung (bei mir z.B. 0,7 im FSX).

      Unter einem optimierten 2D Panel, verstehe ich eine Einstellung, die der Sitzeinstellung des Piloten mit den entspr. Hilfsmitteln (die 3 Kugeln) entspricht.
      Rolf-Uwe
    • rolfuwe schrieb:

      Ich glaube das Gefühl für die Dreipunktlandung bei Spornflugzeugen ist dabei eine gute Hilfe.
      Mein Segelfluglehrer hat mal gesagt:

      Landen heisst, "Absturz aus Höhe null" :flieger: :D

      Gruss,Hans
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    • @rolfuwe Vorne weg: ich moechte dich nicht korrigieren, nur weil mir gerade langweilig ist oder weil ich trollen moechte, auch wenn du des oefteren scheinbar das Gefuehl hast. Ich lasse mich auch gerne auf eine vernuenftig gefuehrte Diskussion ein, moechte dir aber jetzt in folgenden Punkten widersprechen:

      rolfuwe schrieb:

      Ich glaube das Gefühl für die Dreipunktlandung bei Spornflugzeugen ist dabei eine gute Hilfe.
      Zwar lernt man hierbei bestimmt mit einem Flugzeug gut umzugehen, keine Frage, aber bei der Landung einer 737 hilft das nicht. Mit kleineren Flugzeugen anzufangen macht Sinn, da sind wir uns glaube ich alle einig. Aber gerade Spornflugzeuge muessen ganz anders gehandhabt werden und dabei lernst du nicht, eine 737 vernuenftig zu landen. Wenn das Ziel ist am Ende eine 737 oder eine MD80 (siehe Eingangspost) zu landen, ist das ganze dann doch eher kontraproduktiv. Ich lasse mich diesbezueglich gerne auf eine Diskussion ein, aber im Moment kann ich den Punkt jedenfalls nicht nachvollziehen.

      rolfuwe schrieb:

      Ich sehe öfters bei Flusianern das Landen im VC mit der Verstellerei des Pilotensitzes u. der Zoombrille. Eine exakte fixe Position der Augen mit unverzerrter Sicht auf den Horizont u. die Instrumente ist meiner Meinung nach selten im VC möglich. Da bietet sich an, ein optimiertes 2D Panel beim Arbeiten bzw. Landen zu benutzen.
      Ich sehe das genau andersrum. Gerade das VC eignet sich, verglichen mit dem 2D Panel viel besser. Du sollst ja nicht Inflight den Pilotensitz verstellen. Im echten Flieger hast du mehr Bewegungsfreiheit im Sitz als das im VC der Fall ist wo du (wenn du nicht absichtlich die Sitzposition veraenderst also im Prinzip den Sitz verstellst) maximal den Kopf drehen kannst. Real kannst du dich aber auch noch leicht nach vorn beugen oder zur Seite lehnen. Ich denke es gibt einiges, was im VC viel besser funktioniert, Taxiing (besonders mit Turns), Runway Line Up, Runway Turn Off, Takeoff, Approach und Landung. Du fliegst seit Jahren FS2002, FS2004, FSX und so weiter. Frueher gab es keine VCs. Vielleicht bist du ein VC einfach nicht gewohnt. Es kommt jedenfalls den realen Bedingungen weitaus naeher als ein 2D Cockpit.

      Ein Flugzeug im Flightsim fliegen ist sehr viel schwerer als ein echtes Flugzeug zu fliegen. Das liegt an der Bedienung der Schalter und Knoepfe mit der Maus, am fehlenden zweiten Mann bei Flugzeugen mit Zweimanncockpit, an ungenuegender Hardware (Joystick etc.), daran, dass Trimmen im Sim immer schwieriger ist als in echt, aber eben auch daran, dass die Uebersicht fehlt. Es fehlt die Moeglichkeit, sich relativ schnell umzusehen. Gerade bei Visual Approaches, Circling oder sowas ist das besonders deutlich, aber eigentlich in jeder Situation. Die Pan Rate habe ich schon hoch gedreht, damit es nicht so lange dauert mich im Sim umzusehen, aber besser waere wohl noch TrackIR (ist mir aber zu teuer ehrlich gesagt). Mit einem 2D Panel wuerde mir aber das letzte bisschen Uebersicht verloren gehen. Damit wuerde ich nichtmal einen Runway Lineup hinbekommen, ausser indem ich der Centerline auf die Runway folge. So macht man aber keinen Runway Lineup. Die Centerline auf die Runway ist naemlich eine Turnoff Line und keine Lineup Line.

      Ich werde, sobald ich einen Sim zur Verfuegung habe, also sehr spaet morgen oder halt uebermorgen mal Bilder machen und das versuchen zu demonstrieren.

      So jetzt koennt ihr euch ueber mich aufregen weil ich da anderer Meinung bin.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Ich freue mich über smubs ausführliche Antworten. Sie sind eine Bereicherung und machen die Komplexität eines Fliegers bewusst. Da lerne ich persönlich mehr bei als bei einfachen Antworten, die dazu dienen mögen, schnell eine Lösung zum "Spielen" zu finden, jedoch nicht, um einer Simulation nahe zu kommen. Klar, ich muss das auch nicht unbedingt immer haben und wenn ich es eben geil finde, mit der 737 durch den Grand Canyon zu fliegen, dann mach ich das. Kann ja nix passieren. :) Aber wenn ich dann versuche, einen echtren Flug zu simulieren, dann sind die Anleitungen von smub einfach nur gold wert.
      Mein FLUSI:
      Intel Core I5 6600K 4x 3,5 GHz
      Kingston Hyper X Fury 16GB DDR4-2133 RAM
      Gigabyte GA-Z170-HD3P
      Festplatten 2 x 1 TB, plus 1x 512 GB SSD Harddisk
      NVIDIA GTX 980 TI 6GB
      2 x 27 Zoll Monitore, 1 x 34 Zoll Monitor, 1 x 19 Zoll Monitor
      Win 10
      P3D V4, AS16, ASCA, ORBX Pakete, FS Global Ultimate NG, GSX, FSUIPC, PFPX, Topcat, Navigraph Abo, PMDG B737 NGX, Saitek Flightyoke Pro, Rudder Paddels, TQ, 2 x Funkgeräte, 1 x Multipanel, 1 x Switchpanel, Opencockpits MCP, 2x Opencockpits EFIS
    • smub04 schrieb:

      moechte dir aber jetzt in folgenden Punkten widersprechen:
      Widersprechen, ist das doch nicht. Alles was Du mir erklärst ist aus der Sicht eines Berufs-Piloten, der auf einer 737 trainiert ist, korrekt u. auch mir bekannt.
      Nur, wir schreiben doch hier nicht für Fachleute, sondern für einen Flugsimulator-Neuling.
      Du schreibst doch selber, von den Unterschieden unseres Flugsimulators zur Realität.
      Ebenso gibt es noch krassere Unterschiede im Wissen u. in der Erfahrung zwischen einem ausgebildeten Berufs Piloten u. einem Flusi Neuling, der nun gleich mal, zum Feierabend u. zur Entspannung von seiner Arbeit bzw. Ausbildung, mit einer B737 perfekt landen will, ohne sich vorher mit den theoretischen Grundlagen beschäftigt zu haben (Anstellwinkel, Geschwindigkeit, Auftrieb, Widerstand ...) .
      Über situationsabhängige (Arbeiten oder Gucken) Vor- u. Nachteile des VC oder einem (editierten) 2D oder einem TrackIR (das meinem alten Nacken Schmerzen bereitet) könnte man diskutieren. Das ist Geschmackssache u. Training.
      Aber eine Fachdiskussion zwischen echten Piloten u. Feierabend-Piloten oder auch z.B. Herzchirurgen u. Glasbläsern sollten immer auf dem gemeinsamen Nenner desjenigen geführt werden, der nun mal keine Fachausbildung hat.
      Das ist zwar nicht immer sofort erkennbar, aber wurde doch in diesem Thema vom Fragesteller eigentlich sehr gut erklärt.
      Es hat auch keinen Zweck, wenn wir Beide uns gegenseitig von den Vor- u. Nachteile, wie wir unseren Flusi nutzen, gegenseitig überzeugen wollen. Unsere Interessen sind zu unterschiedlich. Ich kenne nur eine CRJ aus dem Ausbildungssimulator u. real ein paar Segel-, UL, u. Motorflieger bis zur An-2, aber nur als Schnupperflüge u. das auch nur in Summe ein paar Stunden. Aber, z.B. das Landen üben mit der default C172 bis man die Stall-Bimmel beim Aufsetzen hört, wäre auch im Flusi trainierbar.

      Flugsaurier schrieb:

      Mein Segelfluglehrer hat mal gesagt:

      Landen heisst, "Absturz aus Höhe null"
      So etwas hört man auch bei Schnupperflügen mit Fluglehren.
      "Höhe Null" ist dann in 5 cm ... 1/2 m über Boden durch gefühlvolles ziehen des Knüppels, den Anstellwinkel u. damit den Widerstand erhöhen, die Leistung ist so gering, das die Kiste nicht mehr steigt u. durch den eigenen Widerstand langsam den Auftrieb verliert u. aus der Höhe (fast) Null auf den Boden "fällt". Das sollte dann aber im Bereich der meist gekennzeichneten Landemarkierung sein u. nicht erst in der Mitte der RWY.
      Aber, das gilt nur für Kisten, die man "zu Fuß" fliegt. Bei Airbus u. Co. hat man da noch Bordcomputer, die dem Piloten helfen u. nun sind wir wieder bei den Unterschieden in unserem Flusi u. den Unterschieden der Default-, Addon- u. echten Flieger, wo nur die echten Piloten ihr Wissen einbringen können.
      Rolf-Uwe
    • rolfuwe schrieb:

      Widersprechen, ist das doch nicht. Alles was Du mir erklärst ist aus der Sicht eines Berufs-Piloten, der auf einer 737 trainiert ist, korrekt u. auch mir bekannt.
      Nur, wir schreiben doch hier nicht für Fachleute, sondern für einen Flugsimulator-Neuling.
      Du schreibst doch selber, von den Unterschieden unseres Flugsimulators zur Realität.
      Volle Zustimmung. Ist aber immer schwierig, das Niveau zu treffen, dass fuer den Fragesteller sinnvoll ist. Ich versuche dann erstmal alles so zu erklaeren, wie man das in echt machen wuerde, weil ich weiss, dass man das im Sim (FSX, P3D) mit der PMDG NGX auch weitestgehend umsetzen kann, wenn man das denn will. "Weitestgehend" deshalb, weil die PMDG NGX zwar eine ziemlich akkurate Systemsimulation bietet, nicht aber unbedingt immer realistische Flugphysik (bzw. man kann sie nach Numbers fliegen wie den echten Flieger und das meiste ist auch da ziemlich akkurat, aber sie fuehlt sich natuerlich, vielleicht auch hardwareabhaengig nicht an wie eine echte 737).

      Der Fragesteller hat nicht geschrieben, ob er FSX/P3D oder X Plane 10/11 verwendet und auch nicht ob er ein Addon verwendet (NGX, IXEG) oder Default 737 fliegt. Auch ist nicht ganz klar, wie realistisch er seine 737 fliegen moechte. Da ich sowas alles nicht weiss, schreibe ich einfach, wie's in echt gemacht wird, auch auf die Gefahr hin, dass das eventuell etwas zu viel ist. Erstmal steht es dann naemlich richtig hier drin (es lesen ja vielleicht auch andere mit, die vielleicht einen hoeheren Anspruch haben) und auf Nachfragen antworte ich (aber auch andere hier) natuerlich auch immer gerne.

      Ich gebe aber auch zu, dass eine Landung in der NGX in der Regel weniger sauber ist als in der echten 737, wenn man so fliegt wie in echt. Es gibt halt kleine Unterschiede, zwar nicht bei den Systemen, aber bei den Flight Dynamics. Damit ist aber bei einem Desktop Simulator sowieso zu rechnen. Ich sehe halt die in der Realitaet genutzte Herangehensweise immer einen guten Ausganspunkt. Aber ich kann deinen Standpunkt nachvollziehen.

      rolfuwe schrieb:

      Über situationsabhängige (Arbeiten oder Gucken) Vor- u. Nachteile des VC oder einem (editierten) 2D oder einem TrackIR (das meinem alten Nacken Schmerzen bereitet) könnte man diskutieren. Das ist Geschmackssache u. Training.
      Davon gehe ich aus. Du bist halt sehr an das 2D Cockpit gewoehnt. Es hat leider meiner Meinung nach zu viele Nachteile, die es mir schwerer machen, im Sim den Flieger zu bewegen. Daher koennte man fuer mich persoenlich das 2D Cockpit komplett entfernen. Kann ich nichts mit anfangen. Aber ich habe auch schon haeufiger gehoert "jetzt bekomm ich die Sicht nicht richtig eingestellt und dann kann ich nicht landen". Ich kann das Argument zwar nicht nachvollziehen, weil der Kopf im echten Flieger ja auch nicht starr auf dem Hals sitzt, uebrigens auch nicht im Auto lol, aber das scheint ein Problem zu sein was viele haben. Mir faellt auch auf, dass Leute, um das Overhead Panel zu preflighten in eine Art "direkt von unten aufs Overhead Panel" Sicht wechseln. Aus der Perspektive muss ich die Schalter suchen, die mir sonst eigentlich sehr vertraut sind. Ich bin es gewohnt, "schraeg" auf das Overhead Panel zu gucken. Vielleicht ist das einfach eine Gewohnheitssache und Sim Piloten sind es nicht gewohnt, und haben daher vielleicht Probleme mit dem VC.

      Wie sich TrackIR anfuehlt weiss ich nicht. Ist mir wie gesagt eigentlich zu teuer. Da man die Sicht aber mit dem Kopf steuert wundere ich mich schon wie das eigentlich gehen soll, denn, wenn ich nach rechts gucke gucke ich ja nicht mehr auf den Screen. Da haette ich dann glabe ich auch Nackenschmerzen :D

      rolfuwe schrieb:

      sollten immer auf dem gemeinsamen Nenner desjenigen geführt werden, der nun mal keine Fachausbildung hat.
      Volle Zustimmung. Allerdings moechte ich gleichzeitig versuchen, auch moeglichst wenig zu vereinfachen, weil es genauso Simmer gibt, die das ganze etwas ernster nehmen und durchaus so fliegen moechten, wie das real gemacht wird. Ich gebe zu, ich finde es nicht immer einfach, einen guten Mittelweg zu finden. Sorry dafuer.

      rolfuwe schrieb:

      Es hat auch keinen Zweck, wenn wir Beide uns gegenseitig von den Vor- u. Nachteile, wie wir unseren Flusi nutzen, gegenseitig überzeugen wollen. Unsere Interessen sind zu unterschiedlich.
      Auch Zustimmung. Ich moechte dennoch, wie angekuendigt ein paar Bilder einstellen. Die packe ich gleich schnell in einen neuen Post, der Uebersichtlichkeit halber. Ich will damit nicht die Art wie du deinen Sim benutzt schlecht reden, sondern lediglich mal die Vorteile des VC aufzeigen. Vielleicht lernt dabei der ein oder andere sogar noch was bei. Mir faellt bei vielen Simmern auf Youtube naemlich auf, dass sie enorme Probleme haben, vernuenftig und sicher zu rollen. Im 2D Cockpit kann man nicht "richtig" rollen, da muss man da dann Abstriche machen, wenn man das 2D Cockpit bevorzugt. Aber wer das VC nutzt kann vielleicht was lernen und ich versuche auch mal den Flare zu erklaeren. Aber wie gesagt, in einem neuen Post.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Also hier mal die Vorteile des VC (gegenueber dem 2D Cockpit), und vielleicht gleichzeitig mal ein kleiner Guide wie man halbwegs richtig rollt und landet. Vorne Weg: Damit alle Visual References und so weiter genauso funktionieren wie im echten Flieger, muss das Cockpit wirklich sehr gut modelliert sein (alle Masse muesen exakt stimmen) und das ist leider nicht 100 prozentig der Fall. Ich habe versucht, die Sitzposition halbwegs vernuenftig einzustellen (eigentlich muss man den Yoke so an der Unterkante des Outboard DU haben und dabei gleichzeitig ein ganz kleines Bisschen von der Nase sehen koennen). Ich denke besser bekommt man es im Sim nicht hin. Die echten References kann man so aber nicht 100 prozentig nutzen, aber annaehernd.

      Idealerweise sollte die Centerline in etwa gedacht links am rechten Knie vorbei laufen. Damit sollte man dann auch auf der Centerline fahren:


      Und wie man sieht, passt das auch ziemlich gut:


      Solange es geradeaus geht, sind Speeds bis 30 kts ausserhalb der Non Movement Area bzw. Ramp Area meist (nicht immer) unproblematisch. Bei Turns von mehr als 30-40 Grad (auch etwas vom Radius abhaengig), sollten 15 kts nicht ueberschritten werden. Eher langsamer. Diese Information ist jetzt natuerlich eher Off Topic, aber wenn ich schon was erklaere, dann halt auch komplett. Je nach Turn Radius muss man dann den Turn halt abschaetzen. Das ist auch Erfahrungs- und Gefuehlssache:


      Und das funktioniert auch:


      Der Turn Radius oben ist jetzt nicht so schlimm. Bei einem kleineren Turn Radius wird's dann mit einem 2D Panel schon unmoeglich, der Centerline noch zu folgen. Und das ist aus folgendem Grund ein Problem:

      Das was ich oben gezeigt habe (im Turn mit dem Nose Gear auf der Centerline bleiben) ist gerade bei diesem grossen Turn Radius und relativ breitem Taxiway kein Problem. Da ist es schoen, auf der Centerline zu fahren wie oben gezeigt. Aber: wenn man genau hinschaut sieht man, dass das rechte MLG (Main Landing Gear) schon sehr nah an die Centerline kommt. Entsprechend muss das andere MLG auf der anderen Seite weiter weg sein:


      Der Grund dafuer ist, dass das MLG immer mehr auf der Innenseite eines Turns trackt. Auch die Engine die auf der Innenseite eines Turns ist ist naeher an der Taxiway Edge. Gerade bei sehr engen Kurven und/oder schmalen Taxiways bzw. bei groesseren Flugzeugen als der 737 laeuft man dann Gefahr entweder in den Acker zu fahren oder mit einer Engine ein FOD Problem zu bekommen. Daher kann es oft sinnvoll sein, die Nose Wheels nicht auf der Centerline zu platzieren sondern leicht Outside Turn (im obigen Beispiel waere das leicht rechts der Centerline), damit das MLG nicht auf der Innenseite der Kurve trackt. Wenn man das macht, muss man natuerlich die Centerline entsprechend weit links (oder rechts) halten und das klappt im 2D Cockpit nicht.

      Aber auch im VC kann man das falsch machen. Wie beschrieben will man die Nose Wheels entweder auf der Centerline oder ggf. leicht Richtung Aussenseite des Turns platzieren. Die allermeisten Simmer machen (entweder weil es im 2D Cockpit nicht anders geht oder weil es ihnen auch im VC niemand beigebracht hat) aber den Fehler, und halten die Centerline immer mittig im Fenster. Sie vergessen dabei aber zwei Aspekte: Zum einen ist das Nose Gear hinter dem Cockpit, wenn man also stur die Centerline in der Mitte des Fensters haelt, ist das Nose Gear auf jeden Fall auf der Falschen Seite der Centerline und gerade bei grossen Flugzeugen und/oder engen Kurven und schmalen Taxiways ist man dann sehr schnell im Dreck. Zum anderen wissen sie nicht, dass, wie oben beschrieben, selbst mit dem Nosewheel auf der Centerline, das MLG nicht mehr da ist wo es eigentlich sein soll. Auch da wird's mit abnehmendem Turn Radius schlimmer.

      Wenn sich die Company ein HGS leisten kann, kann man hier auch gut mit dem Flight Path Vector sehen, dass das alles wunderbar funktioniert. Hilft aber auch nur in manchen Situationen, Turns gehoern nicht dazu:


      So in etwa funktioniert ein Runway Lineup. Man sieht rechts die gelbe Centerline. Die ignoriert man und faehrt mehr oder weniger gerade durch. Das liegt daran, dass diese gelbe Centerline fuer den Runway Turnoff gemacht ist, nicht aber fuer den Lineup. In Echt faehrt man so ziemlich so weit, bis die Runway Centerline fast mittig im hinteren Fenster ist. Das scheint im Sim nicht so gut zu funktionieren. Ich habe mal experimentiert und bin nach diesem Bild nur noch ein kleines bisschen geradeaus gefahren:


      Dan rum mit der Nase, und man sieht denke ich sehr deutlich, dass das 2D Cockpit hier ueberhaupt nicht funktionieren wuerde:


      Und weiter:


      Fast fertig:


      Nicht perfekt. Man haette noch ein kleines bisschen spaeter turnen koennen. Aber im Sim ist das halt nicht so einfach. Dennoch ist das in etwa die Richtige Herangehensweise:



      Das erstmal zur Demonstration, warum sich das VC sehr oft besser eignet als das 2D Cockpit, aber das ist natuerlich auch nur ein Beispiel von vielen. Jetzt aber auch nochmal zurueck zum Topic, dazu mache ich nochmal einen neuen Post, damit das thematisch etwas getrennt ist, und auch weil dieser hier schon sehr lang geworden ist.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • In diesem Post moechte ich zeigen, dass es eigentlich ueberhaupt keine Rolle spielt, wo man im VC hinguckt, weil man die Kopfposition ja nicht veraendert. Man dreht ja nur den Kopf, damit aendert sich ja die Perspektive nicht. Auch moechte ich das ganze nutzen, um etwas Hilfestellung bzgl. des Flares zu geben und damit wieder auf die Eingangsfrage zurueck kommen.

      In diesem Bild sieht man, dass der Flieger noch nicht "in the slot" ist. Er ist noch nicht voll konfiguriert (geplant sind Flaps 30, aber Flaps 15 waeren sowieso immer Non Normal). Und somit ist natuerlich auch die Speed noch zu hoch. Allerdings ist der Flieger schon vernuenftig auf dem LOC und G/S mit vernuenftigem Power Setting und sinnvoller Vertical Speed. MCP Altitude Zeros bedeutet nicht, dass ich keine Ahnung habe, mir ist durchaus bewusst, dass man bei den meisten Companies hier die Missed Approach Altitude setten wuerde. Es gibt aber auch Companies (wie die mit der ich hier gerade unterwegs war), bei denen man nach G/S Capture MCP Altitude "Zeros" eindreht. Dann ist bei einem eventuellen Go Around der Callout auch "Positive Rate" - "Landing Gear Up, Set Missed Approach Altitude". Was man in diesem Bild sehr gut erkennt, ist, dass die Runway genau auf der -3.00 Grad Line auf dem HGS ist und der Flight Path Vector auch genau dorthin fuehrt. Bei dieser Airline wird zwar ein HGS verwendet, aber selbst wenn man das nicht hat, visiert man einfach die Runway (und spaeter den Aiming Point) an und versucht ihn unbeweglich im Fenster zu halten (so macht das dann z.B. auch bei dieser Airline der FO, der hat naemlich kein HGS):


      Hier erkennt man, dass der Flieger mittlerweile "in the slot" ist. Also Flaps 30, Landing Gear Down, on Speed (Vtgt = Vref+5 in diesem Fall), on Centerline, on ILS Glideslope mit steady state Power Setting und einer relativ sinnvollen Vertical Speed (so zwischen 700 und 800 fpm sind hier normal). Auch sieht man, dass sich nur durch drehen des Kopfes (Pan im VC) der Punkt auf der Scheibe wo die Runway sein sollte, nicht geaendert hat. Auch Zoom wuerde den nicht aendern, somit ist das einzige was hier problematisch waere eine Veraenderung der Sitzposition und warum sollte man das machen?


      Hier habe ich mal absichtlich die Sicht zur Seite geschwenkt. Aendert nichts an der Position der Runway im Fenster (man kann das sehr gut sehen, wenn man auf die Position der Runway auf diesem Bild mit der Position auf den vorherigen zwei Bildern vergleicht, da hilft der Wiper vielleicht etwas, ansonsten hilft natuerlich auch das HGS sehr lol):


      Und jetzt langsam weg von der "Vorteile des VC" Diskussion zum Flare Hilfestellung: hier sieht man, dass bei 340' RA die Speed absolut in Ordnung ist. Vtgt war 132. Vref war 127. Langsamer als Vref sollte man nicht sein, und auch nicht schneller als Vtgt + 10 kts. Die Vertical Speed ist mit 750 fpm in etwa korrekt bei einem 3 Grad G/S und einer Ground Speed von 138 kts. Man sieht, dass ich nach VGSI (in diesem Falle PAPI) etwas tief bin. Das ist aber korrekt, denn nach SOP ist bei einem ILS Approach das ILS dem VGSI vorzuziehen, es sei denn, auf der Karte ist eine Note die besagt, dass man unbedingt auf oder ueber dem VGSI G/P bleiben muss. Hier bin ich sogar ganz leicht ueber dem ILS G/S. Der Grund fuer die Abweichung ist, dass, besonders in den USA, ILS Glideslope und VGSI Glidepath fast nie uebereinstimmen. Das liegt daran, dass der VGSI meist eine hoehere TCH (und ganz selten auch mal einen steileren G/P) darstellt, weil dort andere Obstacle freie Areas bei der Planung beruecksichtigt werden. Hier ist also noch alles korrekt:


      Ab etwa 200' RA (hier sind wir bei 180' RA) sollte man weder dem ILS G/S noch dem VGSI G/P zu sehr hinterher fliegen. Denn je naeher man kommt, desto empfindlicher werden die Indications von ILS und VGSI und man overcorrected da sehr schnell. Hier sind wir immernoch relativ gut auf der Vtgt, aimen uebrigens immernoch auf den gleichen Punkt in der Scheibe, 700 fpm ist gut, weiterhin drei rote Lichter, was wie gesagt normal ist:


      Bei 50' RA ist die Speed mittlerweile leicht unter der Vtgt aber ueber der Vref. Das ist absolut in Ordnung. Man kann jetzt langsam anfangen, mal die Wind Correction off zu bleeden um dann beim Ueberfliegen der Threshold, aber spaetestens beim Touchdown die Vref (in diesem Falle 127 kts) zu haben. Jetzt erkennt man auch sehr gut, wo wir ungefaehr hinwollen, naemlich dort wo die beiden relativ dicken Markierungen sind (das nennt man den Aiming Point). Der Aiming Point ist in der Regel 1000' hinter der Threshold. Durch den Flare kann es sein, dass man dann ganz leicht spaeter aufsetzt. Ideal sind nach FOM so 1000' bis 1500' hinter der Threshold. Mittlerweile sind wir zwar bei 4 roten Lichtern angelangt, aber das liegt auch daran, dass die VGSI Indication unter 200' RA einfach nichtmehr sinnvoll nutzbar ist, da viel zu empfindlich. Im HGS sieht man aber weiter ganz deutlich, dass wir den Aiming Point immernoch mit -3.00 Grad anfliegen. Alles in Gruenen Bereich:


      Jetzt sind wir bei 20' RA. Wie bereits gesagt sollte man den Flare so bei 20' bis 30' RA einleiten. Auch die Engines sollte man dann in Idle ziehen. Hier sieht man, dass bei 20' RA die Engines noch nicht in Idle gezogen worden sind. Klar dauert es etwas bis die Engines auf Idle sind, aber ich habe sie auch wirklich noch nicht auf Idle gezogen (Commanded Thrust ist immernoch wo er vorher war), weil ich einfach auch damit beschaeftigt war, Bilder zu machen. Entsprechend lassen sich kleinere Fehler nicht vermeiden. Ansonsten sieht das aber weiterhin gut aus. Speed ist so ziemlich Vref, immernoch mit -3.00 deg Richtung Aiming Point. Aber: an dieser Stelle sollte man eher den Blick Richtung Horizont richten um den Flare besser abschaetzen zu koennen:


      Das hier ist so ungefaehr der Touchdown. Ziemlich genau bei etwa 1300' - 1400' von der Threshold und mit einer relativ schoenen Touchdown Rate und on Centerline. Kann man hoffe ich gelten lassen:


      Dann halt noch alles so wie beschrieben und dann ist man auch unten:


      Ich hoffe, ich konnte sowohl meinen Standpunkt erklaeren als auch etwas beibringen was vielleicht dann auch garnicht so Off Topic war.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Hatte das vor einiger Zeit schon mal eingestellt, passt hier aber was das Taxiing angeht ergänzend, auch wegen der bewegten Bilder, hoffentlich ganz gut hin ?

      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.