Bremskraftunterstützung der Bremspedale in B737-500?

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    • Bremskraftunterstützung der Bremspedale in B737-500?

      Wie sieht es in der realen B737-500 (ex Lufthansa) mit den Pedalen beim Bremsen aus. Sind diese, ähnlich wie im Auto, mit Bremskraftverstärker ausgestattet?

      Hintergrund der Frage ist, dass ich vor kurzem im Simulator der Lufthansa war und den Eindruck hatte, dass die benötigte Kraft zum betätigen der Bremse viel zu hoch war. Eine parallele Kippbewegung nach vorn zum betätigen der Bremse war nur mit sehr viel Mühe machbar.
      Das betätigen des Seitenruders mit den Pedalen hingegen war vom Kraftaufwand normal (im Vergleich zu anderen Flugzeugen)

      Gruß, Wolfgang
      Wolfgang H, Mitglied im FlightXPress Forum seit Sep 2007.
    • @Wolfgang H, du kannst ein Flugzeug nicht mit einem Auto vergleichen. Die Brakes in der 737 arbeiten hydraulisch und da ist einiges an Druck hinter. Brake Pressure kann bis zu 3000 PSI sein. Der Druck dafuer kommt vom Hydraulic System B, bzw. notfalls auch von System A und zusaetzlich hast du, fuer den Fall das keine Hydraulics mehr da sind einen Brake Accumulator, der sozusagen Bremsdruck "speichert". Deshalb funktioniert die Parking Brake auch am Boden. Allerdings sollte man sich darauf nicht 100% verlassen, besonders wenn der Flieger laenger steht. Daher gibt's ja Chocks. Je nach SOP loest man danach die Parking Brake auch wieder.

      Der Kraftaufwand beim Bremsen ist hoch und fuer jemanden der das nicht gewohnt ist fuehlt sich das vielleicht als "viel zu hoch" an. Das ist auch der Grund fuer Autobrake. Wir sind ja nicht zu faul zum bremsen. Autobrake soll uns nicht eine Aufgabe abnehmen, nur damit wir weniger machen muessen. Der Sinn von Autobrake ist ein ganz anderer: Es ist wirklich nicht einfach, das Flugzeug praezise mit dem Rudder zu steuern und gleichzeitig zu bremsen. Das gilt besonders bei Crosswind oder slippery Runways (oder beidem). Es ist viel einfacher, wenn man in der Situation nicht selber bremsen muss. Hat also was mit Safety zu tun. Weniger Runway Excurisons und so.

      So wie ich es kenne ist Autobrake z.B. auf trockenen Runways nicht per SOP vorgeschrieben. Man kann also ohne Autobrake landen. Ist die Runway aber nicht trocken ist Autobrake unbedingt zu benutzen. Das liegt daran, dass Autobrake zum einen eine sehr uniforme Brake Application sicherstellen kann, und das ist bei nassem oder rutschigem Untergrund schon wichtig, um auch die OPC Stopping Margins einzuhalten, zum anderen ist bei solchen Bedingungen Directional Control besonders wichtig, und das geht besser, wenn man nicht selber bremsen muss. Deshalb ist Autobrake auch bei Crosswind Landings von grosser Bedeutung.

      Und anders herum gilt das auch: wenn du das Rudder viel brauchst ist eine uniforme Brake Application nicht mehr sicher gestellt, und das kann das zu Problemen fuehren, da du eventuell aus den OPC Stopping Margins raus rollst und auch sonst ist das nicht gut.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!

      Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • smub04 schrieb:

      Der Sinn von Autobrake ist ein ganz anderer: Es ist wirklich nicht einfach, das Flugzeug praezise mit dem Rudder zu steuern und gleichzeitig zu bremsen.
      vielleicht ne böde Frage. Wenn ich im Sim lande, dann kann ich auch auch zur Lenkungskorrektur, also Nase in der Mitte halten, die Bremsen links
      und rechts passend dosieren. Ist das in Realität dann nur über die Rudder die Nase in der Mitte zu halten, oder helft ihr euch da mit unterschiedlichem Bremsdruck?
      I5 8600k @ 4.9 / 16 GB DDR4 3000 / GTX 1070
    • Das nennt sich "Differential Braking" und wird auch real gemacht. Ueber 60 kts hast du genug Rudder Authority um nur mit dem Rudder den Flieger auf (oder nahe der) Centerline zu halten. Unter 60 kts brauchst du dann Nose Wheel Steering und ggf. Differential Braking. Nose Wheel Steering machst du da aber dann noch nicht mit dem Tiller, sondern mit den Rudder Pedals, weil die dir auch eine (sehr eingeschraenkte) Nose Wheel Steering Funktion bieten (maximal 7 Grad zu jeder Seite).

      Differential Braking kann gerade auf nassen (oder slippery, was ist eigentlich das deutsche Wort fuer Slippery?) Runways viel besser funktionieren als Nose Wheel Steering. Dann kann es bei Crosswind Landings hilfreich sein und auch, wenn du Reverse auf nur einer Engine zur Verfuegung hast oder halt bei sehr engen Kurven beim rollen. Also man kann Differential Braking sinnvoll einsaetzen.
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    • smub04 schrieb:

      Es ist wirklich nicht einfach, das Flugzeug praezise mit dem Rudder zu steuern und gleichzeitig zu bremsen
      Danke für die Erklärung, dass war genau unser Problem :D
      Keiner von uns dreien hat es geschafft die 737 nach der Landung auf der Centerline zu halten, da man so heftig in die Bremsen steigen musste. Was aber dazu führte, dass man die Pedale nicht mehr parallel drücken konnte. Ergebnis waren diverse Ausflüge in die Botanik :mosking:

      Gruß, Wolfgang
      Wolfgang H, Mitglied im FlightXPress Forum seit Sep 2007.
    • Beim Auto gibt ja der Fahrer mit dem Bremspedal den Druck ins System, der durch den Bremskraftverstärker erhöht wird, mal ganz einfach formuliert. Gibt der PF den Druck ins System oder wird der Druck in ein elektrisches Signal gewandelt und dann der Druck von einer Pumpe erzeugt? Und wie verhält es sich, wenn beide Piloten gleichzeitig bremsen? Erhöht das den Druck insgesamt oder nimmt das System nur den Druck des Piloten, der mehr Kraft ausübt? Hintergrund ist der, wir sind real als Passagiere in Frankfurt auf der 25R gelandet mit einem A320, der voll besetzt war. Da wir sehr spät dran waren hat der Pilot entschieden mal eine richtig satte Bremsung hinzulegen, damit wir den ersten Exit nehmen konnten. Also angefühlt hat es sich erst nach Autobrake und dann nochmal richtig eine Schippe drauf gelegt. Daher die Frage, wenn das vorher besprochen ist ob das was bringt wenn beide bremsen.
      MfG Andreas

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    • boehnstar schrieb:

      Beim Auto gibt ja der Fahrer mit dem Bremspedal den Druck ins System, der durch den Bremskraftverstärker erhöht wird, mal ganz einfach formuliert. Gibt der PF den Druck ins System oder wird der Druck in ein elektrisches Signal gewandelt und dann der Druck von einer Pumpe erzeugt? Und wie verhält es sich, wenn beide Piloten gleichzeitig bremsen? Erhöht das den Druck insgesamt oder nimmt das System nur den Druck des Piloten, der mehr Kraft ausübt?
      Hallo, fuer den A320 kann ich leider nicht sprechen. Bei der 737 ist das so:

      Die Brake Pedals sind mechanisch (mit Brake Cables) mit sogenannten Brake Metering Valves verbunden. An den Brake Metering Valves ist erstmal der komplette zur Verfuegung stehende Hydraulikdruck (normalerweise von System B, aber ggf. auch als Alternate Brake System von System A) vorhanden. Mit den Brake Pedals, die wie gesagt mechanisch mit den Brake Metering Valves verbunden sind, regelt man im Prinzip, was auf der anderen Seite der Valves fuer ein Hydraulikdruck vorhanden ist und somit reguliert man die Brakes.

      Es gibt ein linkes Metering Valve fuer das linke Main Landing Gear und ein rechtes Metering Valve fuer das rechte. Dann gibt es noch ein drittes, elektronisches Metering Valve fuer Autobrake was mit beiden Seiten verbunden ist (Autobrake braucht ja kein Differential Braking), das Ding heisst Autobrake Control Module. Shuttle Valves sorgen dafuer, dass eben nur entweder Autobrake oder Manual Braking geht, geht also nicht beides gleichzeitig.

      Die CA und FO Brake Pedals sind auch mehr oder weniger mechanisch verbunden ueber etwas was sich Brake Pedal Bus nennt mit zwei Bus Rods. Im Prinzip ist am Metering Valve also nur entscheident, wer mehr Kraft ausuebt.

      Nach den Metering Valves teilt sich das ganze dann nochmal auf die beiden einzelnen Wheels pro Seite auf und da gibt es dann noch Anti Skid Valves und Anti Skid Shuttle Valves, damit der Brake Pressure fuer jedes einzelne Wheel verringert werden kann, wenn es zu Skid, Touchdown Skid, Wheel Lock oder Hydroplaning kommt.

      boehnstar schrieb:

      Hintergrund ist der, wir sind real als Passagiere in Frankfurt auf der 25R gelandet mit einem A320, der voll besetzt war. Da wir sehr spät dran waren hat der Pilot entschieden mal eine richtig satte Bremsung hinzulegen, damit wir den ersten Exit nehmen konnten. Also angefühlt hat es sich erst nach Autobrake und dann nochmal richtig eine Schippe drauf gelegt. Daher die Frage, wenn das vorher besprochen ist ob das was bringt wenn beide bremsen.
      Wenn beide Bremsen bringt das nichts und das waere auch mehr als ungewoehnlich. Zuerstmal muss man wissen wie Autobrake funktioniert und benutzt wird. Ich versuche das kurz mal zu erklaeren.

      Nehmen wir mal eine Landung auf einer einigermassen langen und trockenen Runway wie z.B. DEN 16R mit 16000'. Jetzt laesst du dir das ganze vom OPC (Onboard Performance Computer) berechnen. Der spuckt dir jetzt Braking Options aus. Wenn alles normal ist, also nichts deferred (MELed) oder sonstwas, dann kannst du die minimale Braking Option nehmen die nicht "Bracketed" ist. Bracketed Braking Options gehn nicht, weil die Stopping Margin zu klein oder nicht vorhanden ist.

      Jetzt gibt's da so viele verschiedene SOPs, ich erklaere nur eine die ich halbwegs kenne:

      Bei einer trockenen Runway und relativ geringer CWC (Crosswind Component) ist nach Autobrake nach SOP nicht vorgeschrieben. Sollte Autobrake aber genutzt werden ist Level 1 not authorized (das mag bei anderen Companies anders sein). Da bleiben noch Levels 2, 3 und MAX. In DEB auf der 16R mit Flaps 30 wird selbst bei hohem Gewicht hoechstwahrscheinlich keine dieser Braking Options "bracketed" sein. Also nimmt man normalerweise mal das niedrigste, also Autobrake 2 (1 ist ja not authorized). Das macht auf der 16R in DEN auch durchaus Sinn, weil du nach Moeglichkeit sowieso erst bei D5 (und das ist ein Highspeed Turnoff) raus willst. Aber wie gesagt bei trockener Runway geht's normalerweise auch ganz ohne Autobrake.

      Jetzt stellen wir uns MDW Runway 22L (5812' verfuegbar) bei hohem Gewicht vor, Runway Wet, Autobrake vorgeschrieben. Jetzt kann es sein, dass selbst mit den dort ueblichen Flaps 40 sowohl Autobrake Level 2 als auch Level 3 "bracketed" sind. Dann bleibt nicht mehr viel als MAX (Fun Fact: dafuer muss man in echt den Knopf etwas raus ziehen).

      Noch ein Szenario: LAX 24R, Wet, nicht sonderlich schwer der Flieger. Die Runway ist 8925' lang, das geht. Da wird wahrscheinlich mit Flaps 30 noch gut Autobrake 2 bei raus kommen. Aber: wenn du ueber Z oder AA die Runway verlaesst (beides High Speed Turnoffs), dann rollst du bis zum Terminal 1 zum Beispiel ziemlich weit auf E rum. Generell versucht man also, was man in LA einfach "Reverse Yankee" nennt. Das ist der High Speed Turnoff fuer die andere Richtung. Dazu muss man schon sehr langsam sein und muss entsprechend nach der Haelfte der Runway schon auf Taxi Speed sein. Damit das klappt kann eventuell Autobrake 3 eine Option sein, auch wenn 2 nicht bracketed ist. Ganz so einfach ist's aber dann leider doch wieder nicht, weil es dann noch die Procedures zu Autobrake gibt:

      Autobrake 2 wird in der Regel bei 80 kts mit manual Braking disarmed und ab dann manuel gebremst. Autobrake 3 und MAX sollen schon nach Nosewheel Touchdown mit manual Braking disarmed werden. Dann kann man sich vorstellen, wie sehr dir Autobrake 3 fuer "Reverse Yankee" hilft, naemlich nicht viel. Da muss man halt gucken, dass man da halt gut decelerated. Normalerweise geht Autobrake 2 und dann bei 80 kts etwas heftiger bremsen notfalls, spart jedenfalls ziemlich viel gerolle. Waere zum Beispiel ein Grund warum du das als Passagier dann nochmal extrem merkst.

      Uebrigens: Autobrakes haben keinen Fixen Brake Pressure. Deshalb ist das Metering Valve fuer Autobrakes nicht nur ein elektrisches sondern eine elektronisches. Autobrake moechte (ausser bei RTO) naemlich immer eine fixe Deceleration Rate einhalten. Wenn du also Reverse Thrust addest, bremst Autobrake automatisch weniger. Aber diese Deceleration Rate behaelt Autobrake nur bis zum fuer ein bestimmtes Autobrake Setting (1, 2, 3, MAX) definierten maximum Brake Pressure ein. Das heisst auf einer sehr rutschigen (Slippery, ich lerne dazu, guck an) Runway kann Reverse Thrust selbst mit Autobrake sogar was zur Deceleration beitragen (anstatt nur die Wheel Brakes zu entlasten), naemlich dann, wenn selbst bei der maximalen Brake Pressure fuer ein Autobrake Level die Target Deceleration Rate nicht erreicht wird.

      Zum Abschluss: abgesehen davon, dass die Operation Team-Bremsung sowieso nicht funktioniert noch ein Grund warum sie das garnicht muss:

      Maximum Manual Braking ist mehr als Autobrake MAX. Du kannst ganz alleine schon wirklich ziemlich in die Eisen gehen. Ueberhaupt kein Problem. Da muss garkeiner helfen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass du in der von dir beschriebenen Situation maximum Manual Braking erlebt hast. Da geht's dann naemlich ziemlich zur Sache. Hier mal eine Landung auf einer Runway mit 5701' die nicht komplett genutzt werden (der Flieger nimmt nicht den letzten Taxiway), und das ist noch nicht alles was die 737 kann, da geht noch viel mehr. Der hohe Reverse Thrust soll in erster Linie helfen, nicht so stark bremsen zu muessen, um keine Probleme mit Quick Turnaround wegen Brake Temperature zu bekommen:



      Ich hoffe das hilft dir weiter.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Okay danke smub :) war nur die Frage wie das technisch gelöst ist. Ist mir schon klar dass immer nur einer bremst. Bei der Landung denk ich auch dass sie noch weit Weg war von maximaler Bremskraft, aber es war deutlich stärker gebremst als "üblich", man musste sich am Sitz des Vordermann ordentlich abstützen. :D
      MfG Andreas

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