Geschwindigkeiten am Taxiway wo ersichtlich

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    • Heute Morgen zwei Piloten telefonisch befragt, Problem bekannt. In einem Fall Teil der SOP (Kurzstreckencarrier).

      Auch genannt, nicht zu schnell zu taxeln, weil dann Bremsen zu stark erhitzen, vor allem, wenn dann gerne mit schleifenden Bremsen getaxelt/gekurvt wird. (Aussage zweiter Pilot 747).

      Also dringende Empfehlung, etwas aus eigener Sicht als irrelevant zu erklären, sollte nicht allein in dem eigenen zwangsläufig begrenzten Wissen begründet sein!?
      Weil Wissen braucht Erkenntnis; das wird aber häufig rückwärts gewandt verstanden (und Piloten werden ja so trainiert). Aber eigentlich braucht Erkenntnis natürlich fortlaufend neue Ideen. Zumindest, wenn man einsieht, dass die eigene Erkenntnis, ja aus "vergangenem" Wissen besteht ? (Ernstgemeinter Spaßrat für ein erfolgreiches und immer wieder neue Überraschungen bereit haltendes Leben - ich hasse die Grinsegesichter, die unsere Sprache verkümmern lassen.)

      Also solange nicht Prozedere einen mit gutem Grund einschränken, darf man je gerne auch mal bottom down denken. Oder wenigstens google bemühen ? Denke das "verträgt" die Ausgangsfrage ?
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • Meine SOP sagt max. 30, bzw. max 10 in turns und 60 auf einem RET. Ich hoffe es ist bekannt, dass die 737 mit ziemlich guten Shimmy Dampers ausgeruestet ist, was auch dazu fuehrt, dass das MLG castort, daher sieht es von hinten aus, als wuerde die 737 bei taxiing leicht crabben. Sowas ist Alltagswissen. So zeig mir mal deine Oszillationen (Turn Arounds von 25 bis 40 Minuten, falls das hilft), muesste man ja ueber dem MLG besonders merken:





      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Wo habe ich geschrieben man dürfe auf einem High Speed Taxi Way nicht 60 kns taxeln ? Die Bremsen sollen nicht überhitzen (und mit meinem laienhaftem Verstand könnten doch gerade heiße Bremsen dir deinen 25 Minuten Turn Arround in die Grütze hauen ? Dafür gibt es die High Speed Taxi Ways, weil man da nicht bremsen "muss".

      Ansonsten verbreite ich geliehenes Wissen (wenn auch bei Boeing), daher nicht mit mir diskutieren.

      Vielleicht hast du dir schon mal einen Bremsplatten gefahren; geht mit einem "normalen" Auto so gut wie nicht mehr (ABS). Entsprechenden schon. Danach ist jedes Weiterahren eigentlich unmöglich. Mit Crabben hat das nichts zu tun, diese "Fähigkeit" des Fahrwerks ist ja gewollt.

      Es geht darum, dass die Schwingungsfrequenz des Hitze/Kälte verformten Reifens bei 17/24 kn eine Frequenz erzeugt, die kontraproduktiv ist. Wenn Boeing das sagt, muss es doch auch in deiner Company jemanden geben, dem das bekannt ist, unabhängig davon, ob man daraus Konsequenzen zieht ? Einige tun es und damit gehört es zur Beantwortung der Frage ?

      Oder war die auf South West beschränkt oder den Erfahrungsschatz von OE-LGH und Duplicate Frank ? Für den Fall entschuldige ich mich beim Fragesteller; aber auch nur bei dem ! (Spaß).
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
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    • Vielleicht "erklärt" das, dass du das Flat Spot Phänomen nicht "kennst" ? Turnarounds von 25/45 Minuten "reichen" also offensichtlich nicht.

      Aus "Aircraft Tire Care & Maintenance" (Goodyear):
      Tire temp.png
      Hir eine Übersicht, was mit der Reifentemperatur geschieht, wenn mit mehr als 35 kn getaxelt wird. insbesondere, wenn man sich jetzt noch den umgekehrten Weg vorstellt, "High Speed" Landung und ambitioniertes taxeln und Short Legs und kurze Turn Arrounds. Da gibt es alles nur keine flat spots, wie hier Thema. Dann schon eher einen "Abriebsspot" ?

      Tires taxy.png
      Gruß
      Bernd

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      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • Sorry für Reihenposting, habe aber aus reiner Neugier auf die Meinung von Chris Brady (The Boeing 737 Technical Guide) zum Thema Taxispeeds, heute Abend nach dessen meinung gefragt.
      Unabhängig von allem anderen hier richtig Ausgeführten, ist seine Meinung sicher alleine deshalb interessant, weil er u.a als Easyjet Senior Safety Investigator, Maintenance Test Pilot, Training Pilot usw., ohne das so zu benennen, ebenfalls Einblick in die dort geübte Praxis gibt.

      Hier seine Antwort, soweit relevant:

      Hi Bernd,
      ...............................................
      I think that you are overthinking it a bit. Like driving a car, you should always taxi at a safe, sensible speed. To give you some numbers, absolute maximum straight line speed 30kts, corners 10kts, bends 20kts (max). These are maximum speeds NOT target speeds.
      Definitely reduce these speeds in contaminated or LVP conditions.

      The flat spot resonance speeds are a separate phenomena. If you getthe resonance then change (usually reduce) speed to make it goaway. The speeds are usually 24/17 Kts.
      .................
      Chris
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • wolkenschieber schrieb:

      Wo habe ich geschrieben man dürfe auf einem High Speed Taxi Way nicht 60 kns taxeln ?
      Nirgends. Ich habe auch nur der Vollstaendigkeit halber alle Speeds aufgeschrieben, unter anderem auch die 30 kts bei NG und CL. Die gibt's schon ewig und warum sollte das auf einmal zu einem Problem werden? War nie eins. Warum also jetzt?

      wolkenschieber schrieb:

      Die Bremsen sollen nicht überhitzen (und mit meinem laienhaftem Verstand könnten doch gerade heiße Bremsen dir deinen 25 Minuten Turn Arround in die Grütze hauen ? Dafür gibt es die High Speed Taxi Ways, weil man da nicht bremsen "muss".
      Ist so nicht ganz richtig. Der Sinn eines High Speed Taxiway (aka RET = Rapid Exit Taxiway) ist genau warum er auch RET genannt wird: Rapid Exit, also zuegiges abrollen, dadurch soll die Runway schneller frei werden und so die Kapazitaet erhoeht werden.

      Mit den Bremsen hat das wenig zu tun. Denn ggf. musst du auf einem RET noch viel staerker bremsen. Auf einigen Airports (LAX und SFO sind nur 2 Beispiele) kommt dann naemlich sofort eine Runway, spaetestens da musst du bremsen. Da waere es doch viel einfacher das auf der Runway zu machen, mit Thrust Reverse, denn Thrust Reverse hilft dir, weniger stark mit den Wheel Brakes bremsen zu muessen.

      Der Grund warum man z.B. in SNA und BUR Max Reverse benutzt ist nicht, weil man ohne nicht zum stehen kommt, sondern um die Wheel Brakes kuehl zu halten fuer den 25 Minute Turn. Daher gibt's ja auch noch das MQTW (Maximum Quick Turn Around Weight) und sowas.

      Wenn du einen langen Highspeed Taxiway hast, ist das natuerlich was anderes, dann schonst du auch die Bremsen, das ist klar, ist aber nicht der Grund warum es die Dinger gibt.

      Aber auch voellig egal, wie gesagt die 60 kts habe ich nur der Vollstaendigkeit aufgeschrieben, mir geht es um die 30 kts die deiner Meinung nach problematisch sind (unter 24 kts soll man ja wohl bleiben), was mir aber nie aufgefallen ist, was auch in keinem fuer mich relevanten Manual steht und was seit Jahren offenbar niemanden stoert.

      wolkenschieber schrieb:

      Mit Crabben hat das nichts zu tun, diese "Fähigkeit" des Fahrwerks ist ja gewollt.
      Das Crabben beim Taxi war nur eine Zusatzinformation. So zu sagen, der Beweis, dass die 737 Shimmy Dampers hat, deshalb crabbt sie naemlich leicht beim rollen. Mehr habe ich damit nicht sagen wollen.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!