Geschwindigkeiten am Taxiway wo ersichtlich

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    • Geschwindigkeiten am Taxiway wo ersichtlich

      Guten Tag,
      Und zwar wieder eine Frage an Reale Piloten, und zwar ich weiß es gibt HighSpeedTaxiways aber wo sehe ich wann ein Taxiway Highspeed ist ?
      Und wenn es kein Highspeed way ist wie schnell darf man das max. Rollen lt. FSX sind es ja 19kn stimmt das ?
      Ein Beispiel in LGAV wo sehe ich hier ob dort ein Highspeed way verfügbar ist und wo er ist ?
      vau.aero/navdb/chart/LGAV.pdf (Charts von LGAV)
      Danke schon mal :)
      Liebe Grüße aus dem schönen Kärnten 8)
      Mein System.: i7 7700k @4.7Ghz - Asus ROG 1080TI OC - Asus Strix Z270E Mainbord - 32Gb DDR4 Ram - Noctua NhD15 - Win10
    • Okay alles klar aber da werden nur die Runway Turn Offs beschrieben oder ?
      Wie sieht es aus wenn ein Flugzeug abfliegt und zur Runway rollt, da sehe ich auf Flightradar24 oftmals speeds über 30kn. wie hier ein Beispiel in Thessaloniki
      Da rollt der A321 mit 31kn ist das ein Fehler von Flightradar oder sind solche Geschwindigkeiten auch erlaubt :)

      Welche Limitations hat den ein A320 während des Rollen zur Startbahn/Parkposition :)

      Unbenannt.jpg
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    • CheezWhiz schrieb:

      Damit sind die Turn Offs gemeint. Es gibt kein generelles Speed Limit auf TWY. Dazu SOP bzw. Airport Briefing beachten.
      Achso es gibt kein Speed Limit dachte immer es gibt ein 20kn limit.
      Gut zu wissen, also denke ich hängt die Geschwindigkeit von Verspätung oder Traffic usw. ab :)

      airlinetycoon schrieb:

      Kenne jetzt das A320 FCOM nicht so genau, aber ich denke bis zu 30kt sollten OK sein, in engen Kurven max 10kt. So ist es zumindest bei der MD80/717.
      Okay mehr haltet das Fahrwerk nicht aus ode nimmt schaden oder :)
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    • B737 schrieb:

      Okay mehr haltet das Fahrwerk nicht aus ode nimmt schaden oder
      Naja, so ein Fahrwerk hält schon um einiges mehr aus, allerdings ist es nicht ganz trivial ein tonnenschweres Gefährt zu manövrieren. Die Dinger sind ja eher zum Fliegen als zum Rollen gebaut. Zudem ist das Steuern bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr ganz so einfach, da die Masse ordentlich schiebt. Der Pax-Komfort leidet dann natürlich auch noch. Ich habe durchaus aber auch schon in Flugzeugen gesessen, die wesentlich schneller getaxelt sind.
    • airlinetycoon schrieb:

      B737 schrieb:

      Okay mehr haltet das Fahrwerk nicht aus ode nimmt schaden oder
      Naja, so ein Fahrwerk hält schon um einiges mehr aus, allerdings ist es nicht ganz trivial ein tonnenschweres Gefährt zu manövrieren. Die Dinger sind ja eher zum Fliegen als zum Rollen gebaut. Zudem ist das Steuern bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr ganz so einfach, da die Masse ordentlich schiebt. Der Pax-Komfort leidet dann natürlich auch noch. Ich habe durchaus aber auch schon in Flugzeugen gesessen, die wesentlich schneller getaxelt sind.
      Genau die Belastung aufs Bugfahrwerk wird immer Höher je schneller man in die Kurve Rollt, da ja die Masse anschiebt.
      Alles klar aber seitens Flughafen gibt es keine Limits, man kann man 10kn Taxeln aber auch mit 30kn :)

      airlinetycoon schrieb:

      Kleines Filmchen, wie man es nicht machen sollte.

      Oh Sh*t was da den passiert, krass das die trotzdem noch starten =O
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    • @B737 Gut, dann beantworte ich die Frage mal schnell:

      Es gibt kein Speed Limit fuer High Speed Turnoffs (aka High Speed Taxiways / Rapid Exit Taxiways). Wenn du denkst, dass du das schaffst, kannst du gerne mit 100 kts da runter rollen. Theoretisch. In der Praxis gibt es aber dennoch Regeln, auch wenn ein High Speed Turnoff sowas ist wie eine Autobahn (uebrigens gibt es fuer keinen Taxiway ein Speed Limit, es gab frueher mal im AIM was von 30 kts aber das gibt's nicht mehr).

      Schauen wir uns also mal alle Taxiways so an. Auf keinem Taxiway gibt es ein Speed Limit, du koenntest rollen so schnell wie du Lust hast waeren da nicht:
      • Aircraft Limitations
      • SOP
      • AIM
      • Good Judgement / Good Airmanship
      • Gegebenenfalls Power Setting Limitations

      Diese Punkte erklaere ich kurz im Hinblick auf Taxi Speed, meine Tastatur wird's mir danken:

      Aircraft Limitations
      Wenn du um eine Kurve rollst (und das schliesst auch 30 deg High Speed Turnoffs ein), gibt es einen Turn Radius. Der Maximale Turn Radius bei gegebener Speed ist von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich. Dann sind Maximum Nose Wheel Steering Deflection und Side Load Limits zu beachten und so weiter. Da wir Piloten und keine Engineers sind (sorry das deutsche Wort kann ich nicht schreiben lol, zu doof dafuer), haben wir von sowas aber keine Ahnung und wir muessen uns an das halten, was der Hersteller uns vorgibt.

      Fuer die 737 gibt es da garnicht so viel. Zum Beispiel sagt das FCTM nur: "Normal taxi speed is approximately 20 knots, adjusted for conditions. On long straight taxi routes, speeds up to 30 knots are acceptable, however at speeds greater than 20 knots use caution when using the nose wheel steering wheel to avoid overcontrolling the nose wheels. When approach a turn, speed should be slowed to an appropriate speed for conditions. On a dry surface, use approximately 10 knots for turns greater than those typically required for high speed runway turnoffs."

      Das sagt uns nicht wirklich viel. Da sind keine Limits, nur Recommendations und das Wort "acceptable" ist mehr oder weniger eine Art Semi-Restriction von 30 kts auf einem langen, geraden Taxiway. 10 kts oder weniger bei Turns von mehr als ca. 30-40 Grad stehen da noch. Sonst nichts. Bei anderen Flugzeugen mag das anders sein. Vom Airbus zum Beispiel habe ich keine Ahnung.

      Boeing laesst uns also viele Freiheiten, wir gucken also mal bei den SOPs:

      SOP
      Ich kenne nicht die SOPs jeder Company, also nur mal ein Beispiel was so SOP sein koennte:

      Max taxi speed: 30 kts
      Max taxi speed for turns > 40 deg: 10 kts
      Max speed for high speed taxiways: 60 kts

      Das sind jetzt Restrictions, und keine Recommendations. Daran musst du dich halten, zusaetzlich dazu gibt's noch:

      AIM
      Das Aeronautical Information Manual ist neben CFR 14 immer ein gutes Nachschlagewerk wenn es um Regeln und Gesetze geht. AIM und CFR 14 sind was amerikanisches, aber auch in anderen Laendern gibt es aehnliches. Zum Beispiel ein AIP und sowas wie Luftverkehrsordnung oder sowas. Hilft halt immer, die Gesetze zu kennen und zu wissen wo etwas steht. Das AIM sagt zum Thema Taxi Speed nicht viel (wie gesagt, da stand meines Wissens nach mal was von 30 kts auf normalen Taxiways aber das gibt's nicht mehr). Zum Thema High Speed Taxiways steht im AIM: "A long radius taxiway designed and provided with lighting or marking to define the path of aircraft, traveling at high speed (up to 60 knots), from the runway center to a point on the center of a taxiway. Also referred to as long radius exit or turn-off taxiway. The high speed taxiway is designed to expedite aircraft turning off the runway after landing, thus reducing runway occupancy time."

      Ist nur eine Definition und keine Restriction, das AIM gibt in terms of Restrictions bzgl. Taxi Speed generell nicht viel her.

      Good Judgement / Good Airmanship
      Schau dir mal die Taxiways in LAX an (hier mal ein aktueller Link auf den jeder Zugriff hat, anstelle von Jepp Charts: skyvector.com/files/tpp/1803/pdf/00237AD.PDF).

      Nehmen wir einfach mal die Runway 24R und Taxiway Z oder AA (sehen beide ja in etwa gleich aus und sind beide High Speed Taxiways). Es gibt also keine Speed Restriction. Die Company sagt (SOP) 60 kts. Die Definition sagt "up to 60 kts", aber im Prinzip, wenn die SOPs nichts sagen, ginge auch 100 kts oder sowas (was zwar selten daemlich waere, aber theoretisch moeglich). Sagen wir einfach mal, dass du das Flugzeug damit sicher auf den Taxiway bekommst. Was dann? Dann kommt die 24L und die Hold Short Bar fuer die 24L ist ja nochmal ein Stueck von der Runway entfernt. Du musst den Flieger da noch zum Stillstand bringen, auch wenns nass ist (ja es regnet in LA auch). Da sind selbst 60 kts schon eine Ansage.

      Du musst also immer auch deine Speed an die Bedingungen anpassen. In LAX kannst du einen High Speed Taxiway nicht mit 60 kts joinen, wegen der Departure Runways oder ggf. sogar einem Crossing Taxiway mit Restricting Traffic (24L/25R/H). Aber auch Naesse, Schnee, etc. sind ein Faktor, nicht nur weil du eventuell relativ zuegig abbremsen musst, sondern auch, weil du vom Taxiway weg skidden koenntest. Willst ja nicht unbedingt im Acker rum rollen.

      Das gilt natuerlich auch fuer normale Kurven und Taxiways. Daher direkt noch ein LAX Beispiel: man versucht in LAX, wenn man auf der 24R landet, moeglichst den "Reverse Yankee" zu nehmen. Damit occupied man die Runway leicht laenger, ist fuer ATC also eigentlich nicht so toll, aber spart viel Taxi Zeit (wenn man Z nimmt rollt man viel laenger auf E, von AA wollen wir garnicht erst reden). Das ist fuer die Company gut, aber im gewissen Masse mag ATC das auch, denn gerade zur Rush Hour kann es auf E und D mal ziemlich voll werden, und da will man natuerlich weniger Flieger auf E im Bereich zwischen AA und Y haben.

      Aber: kann man "Reverse Yankee" mit 10 kts nehmen? FCTM und SOP sagen nur was von max. 10 kts. Das Problem ist, dass das Ding mehr als 90 Grad sind, da sind dann halt eher so 5-7 kts angebracht.

      Power Setting Limitations
      Eine 737 rollt, wenn sie erstmal los gerollt ist (zum losrollen braucht man normalerweise etwas Thrust) in Idle. Danach kann man aber so etwa 15-20 kts in Idle erreichen. Will man schneller rollen, braucht man ggf. etwas Thrust, aber es gibt gegebenenfalls Power Setting Limitations.

      Diese Limitations findet man z.B. im Kartenmaterial, wenn der Airport da was festlegt (z.B. nicht mit mehr als Idle Thrust rollen oder sowas) aber auch ggf. in den SOPs. Ein SOP Beispiel:

      - Max. recommended thrust on congested ramps 35% N1
      - Max. recommended thrust on non congested ramps 40% N1
      - Max. recommended thrust on taxiways 45% N1

      Sind zwar Recommendations aber die haben durchaus einen Sinn und wie gesagt, der Airport kann da strenge Restrictions haben.

      So, wenn jetzt noch Fragen offen sind oder es Bedarf fuer Bernd's Links gibt, dann weiss ich auch nicht.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • @smub04 wow Perfekt, danke du hast alles noch Beantwortet was es zum Thema TaxiSpeed gibt danke dir, wird ab jetzt von mir in den Sim übernommen, wieder was gelernt :D
      Liebe Grüße aus dem schönen Kärnten 8)
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    • Eine kleine Randnotiz. In der Pilotseye Folge von Aerologic nach Hongkong sagt der Chefpilot (?) Moser im Audiokommentar, dass die Vorgabe beim taxeln für die 777F bei Aerologic sei, nach Möglichkeit in Kurven nicht schneller als 6kts zu fahren. Der Grund ist einfach, es werden die Reifen geschont. Wobei ich es aber nicht glauben kann, dass durch diese Maßnahme die Anzahl der möglichen Landungen wohl von 150 auf bis zu 300 erhöht werden konnte.
      MfG Andreas

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    • airlinetycoon schrieb:

      Kleines Filmchen, wie man es nicht machen sollte.
      Das nennt man dann wohl Untersteuern :D
      • i7-4930K, H100, 16 GB CL9, GTX 1070, Win 7, 40" TV FullHD, TrackIR 5 & EZCA 2.6
      • P3D V4.1, FSGlobal 2010 & FMX, FTX Global & Vector & openLC EU & NA & GES & NZSI & ~ 400 airports
      • Ant's DRIF, LHC WT1, Alabeo/Carenado C152, C172, C72R, DA42, PA34, C340, C25A, PC12, ORBX LNC4, MJC DH8D, PMDG B772
      • UTL & BVAI & Traffic-GA, ASP4 & ASCA & PTA Envshade, PF3 & MCE, GSX, FSCabinCrew
    • airlinetycoon schrieb:

      B737 schrieb:

      Okay mehr haltet das Fahrwerk nicht aus ode nimmt schaden oder
      Naja, so ein Fahrwerk hält schon um einiges mehr aus, allerdings ist es nicht ganz trivial ein tonnenschweres Gefährt zu manövrieren. Die Dinger sind ja eher zum Fliegen als zum Rollen gebaut. Zudem ist das Steuern bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr ganz so einfach, da die Masse ordentlich schiebt.
      Geradeaus rollen ist nicht das Problem, aber um die Kurve zu schnell ist doof, da wird mal schnell ne side load inspection fällig
    • Ergänzend zu # 16 aus der Sicht des Flugzeugkonstrukteuers.

      Strukturelle Belastung des Airframes (Beispiele):
      Es gibt z.B. einen sog. Temperature Flat Spot (heiße Reifen kühlen während des Parkens ab. Beim Taxeln führt das zu zu einer resonanten Oszilation (B 737 24 Kn) mit der Landing Gear Structure. Also gegfls.unter dieser Geschw. bleiben .
      In Abhängigkeit der Rauheit des Belags kann es ebenfalls zu solchen Resonanzen kommen, die neben dem Passagierkomfort, den Airframe belasten.

      Überlastung einzelner Fahrwerkskomponenten:
      Speziell bei großen schweren Flugzeugen (B747/A380) verteilt sich die Last nicht "gleichmäßig" (verkürzt, genaue Zusammenhänge führen zu weit). Und das kann dann zu Überlastungen dieser Fahrwerksteile führen.
      Ohne Sideslip entsteht die größte laterale Kraft beim A380 auf dem Bugfahrwerk, bei der B 747 aber am inneren Wingrad (nahe des Zentrums). Das sind die kritischen Designfaktoren und die bestimmen die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Kurve (FCOM/SOP).
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • wolkenschieber schrieb:

      Beim Taxeln führt das zu zu einer resonanten Oszilation (B 737 24 Kn) mit der Landing Gear Structure. Also gegfls.unter dieser Geschw. bleiben .
      Also ich hab von ner resonanten Oszillation noch nichts gemerkt. Steht auch nirgends was davon (zumindesten in den fuer mich relavanten Manuals) und Zeit ist Geld.
      Working on my crosswind landing technique in the PMDG NGX!
    • Ich müsste nachfragen, wo das bei Boeing für Piloten als relevant aufgeführt ist; ich habe meine Informationen von Boeing Technik, im Zusammenhang mit Ausführungen zur Änderung des 737-700 LG, das erhebliche "shutters" produziert hat.

      Verschiedene "Probleme" (m.w.) sind aber geblieben. So verwenden alle Boeing Flugzeuge Reifen mit Nylon Chord. Dieses Material hat den Nachteil, dass es sog "flat spots produziert", wenn der heiße Reifen geparkt wird (vergleichbar einem Bremsplatten beim Auto, was die Folgen beim Rollen betrifft.) . Im Gegensatz zum Bremsplatten geht der flat spot aber zurück, sobald der Reifen sich beim Taxying erwärmt.

      Die Oszilation entsteht bei der Classic bei 17kn, bei der NG bei 24 kn).

      Wenn du es bisher nicht gemerkt hast, kann es natürlich daran liegen, dass die Reifen sich erwärmt hatten, bevor die Umstände diese Geschwindigkeiten erlaubt haben oder die Temperaturunterschiede waren nicht hoch genug. Je kälter die Außentemperatur, je größer die Wahrscheinlichkeit. Oder du hast die Schwingungen auf andere Ursachen geschoben. Unproblematisch ist es aber nicht, selbst wenn es u.a. durch den Einbau zusätzlicher shimmers bei der NG versucht wird zu begrenzen, weil es ungewollte Erschütterungen in den Airframe erzeugt. Dabei sind beeinträchtigungen für die Passagiere nur ein Aspekt.
      Gruß
      Bernd

      "Grau ist alle Theorie - die Wahrheit is auf`m Platz" (A. Preißler dt. Fulosoph); neudeutsche Entsprechung: "When the Flag drops, the Bull($)hit stops." or "It ain`t over, till the fat Lady sings !"
      Streit = Austausch von Argumenten. Krieg = "Niederschießen" des Argumentierenden.
    • Alles Kaffeesatzleserei, für den Alltag unrelevant.

      Dass es unrelevant ist, zeigt schon die Tatsache, dass es in keinem Flight Crew Manual oder Trainings Manual angemerkt ist. Alles andere sind Randberechnungen, die keinen jucken. Höchstens steht irgendwann in einem FM "Max Taxi Speed 30kt"... warum weshalb, wen juckts.

      "If you ask an Engineer, you get an Engineering answer". Egal WAS man Engineering fragt, man kriegt nie eine Antwort für den Alltag :D