Winglights

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    • Winglights

      Hallo zusammen,

      wann macht ihr die Winglights an ? Klar unter 10.000 ft bei Start und Landung. Aber ich hab beobachtet, dass in der realen Luftfahrt diese nicht immer eingeschaltet werden bei Nachtflug, oft sieht man nur die eingeschalteten Landelichter.
      Wie handhabt ihr das ?
      Mein System:

      I7-7700k 4.20 GHz
      GTX 1070
      24 GB RAM
      Windows 10
    • Also ich konnte beobachten das die Winglights noch eingeschaltet werden im Realen Leben.
      Gut zu erkennen war es auf meinem Rückflug mit der A380 de LH von New York nach Frankfurt.
      Mein System :
      Intel Core i7 7700K 4,9 Ghz (geköpft)
      ASUS Maximus IX Hero | Intel Z270
      Asus Rog Strix Geforce GTX 1080Ti OC 11Gb
      32GB Corsair Vengeance LPX DDR4-3000
      1X 250gb SSD Samsung 850 evo
      1X 500gb SSD Samsung 860 evo
      Corsair H100i v2 Wasserkühlung
      Prepar3D V4 @ Windows 10
      X-Plane 11 @ Windows 11
    • mobiel schrieb:

      Hallo zusammen,

      wann macht ihr die Winglights an ?
      Wing lights
      Many airliners feature lights along the root of the wing leading edge that can be used to illuminate the wing and engine pylons in flight. These lights may be used to make the plane more visible during takeoff and landing or to inspect the wings for damage in flight. Pilots can also use the wing lights to inspect the wings and slats for any ice accretion that might build up when flying through clouds.
      Grüsse Manu

    • mobiel schrieb:

      Hallo zusammen,

      wann macht ihr die Winglights an ? Klar unter 10.000 ft bei Start und Landung. Aber ich hab beobachtet, dass in der realen Luftfahrt diese nicht immer eingeschaltet werden bei Nachtflug, oft sieht man nur die eingeschalteten Landelichter.
      Wie handhabt ihr das ?
      mach das je nach Lust und Laune, schalte diese meist ein.
      Happy Landings
      Ben
    • Der eigentliche Zweck der Wing Illumination Lights ist, dass man Icing / Damage entlang der LEs besser sehen kann bei Nacht. Aber je nach SOP werden die zusammen mit den Landing Lights fuer Conspicuity genutzt.

      Nach unseren SOP werden die mit den fixed/inboard Landing Lights zusammen aus- und eingeschaltet grob gesagt.

      Die 10000' gelten uebrigens nur in Europa. In den USA sind's 18000. Das gilt zwar nicht unbedingt fuer einen deutschen Operator der nach America fliegt, ich empfehle aber da Good Airmanship anzuwenden und in den USA auch als deutscher Flieger die Landing Lights unter 18000' an zu machen. Der Grund ist die Luftraumstruktur.

      In Deutschland z.B. faengt ueber FL100 (also etwa 10000') Class C Airspace an. Da darf VFR nur mit Clearance rein und dann kann ATC mit denen arbeiten, man muss sich nicht mehr ganz alleine auf See and Avoid verlassen. Unter 10000' kann da (je nach Luftraum) ueberall VFR ggf. ohne auf einer ATC Frequenz zu sein rumfliegen. Landing Lights unter 10000' helfen den VFR Piloten dich besser zu sehen.

      In den USA ist die Luftraumstruktur komplett anders. Class C Airspace bedeutet was anderes als in Europa, es gibt auch noch Class B und Class A (gibt's nicht in Europa). Und in den USA beginnt ueber 18000' Class A Airspace. Da darf VFR nicht rein, nichtmal mit einer freigabe. Ueber 18000' findet in America kein VFR statt (Mil ausgenommen). Darunter jedoch darf (je nach Luftraum) VFR ueberall auch ohne ATC durch die Gegend fliegen. Im eigenen Interesse sollte man also in den USA auch als deutscher Flieger Landing Lights unter 18000' nutzen und sich nicht stur auf das europaeische 10000' Ding berufen.

      Das gilt fuer Landing Lights. Wing Illumination Lights und Logo Lights solltest du aber, wenn du es dir aussuchen kannst, mit an machen. Die tragen zu Conspicuity bei. Logo Lights machen allerdings nur nachts Sinn. Wing Lights immer unter 10000' / 18000'. Wenn deine SOPs natuerlich sagen: keine Wing Lights mit Landing Lights, dann halt nicht. Mach einfach nach SOP und wenn du keine SOP hast, mach sie im eigenen Interesse mit an.

      Und wenn du schon dabei bist, kannst du auch Turnoff Lights mit anmachen bis 10000' / 18000'.

      Je mehr blinkt und leuchtet desto weniger Idio... fliegen in dich rein. Vielleicht sollte man jedem Passagier ne Taschenlampe geben, die koennten dann durch die Fenster leuchten. Aber nee, Landing, Wing, Turnoff und Logo sollten reichen. Strobes gibts ja auch noch. Die bleiben aber bitte auch ueber 10000' / 18000' an.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • Man lernt nie aus...
      • i7-4930K, H100, 16 GB CL9, GTX 1070, Win 7, 40" TV FullHD, TrackIR 5 & EZCA 2.6
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      • Ant's DRIF, LHC WT1, Alabeo/Carenado C152, C172, C72R, DA42, PA34, C340, C25A, PC12, ORBX LNC4, MJC DH8D, PMDG B772
      • UTL & BVAI & Traffic-GA, ASP4 & ASCA & PTA Envshade, PF3 & MCE, GSX, FSCabinCrew
    • smub04 schrieb:

      In den USA ist die Luftraumstruktur komplett anders. Class C Airspace bedeutet was anderes als in Europa, es gibt auch noch Class B und Class A (gibt's nicht in Europa).
      Stimmt nicht ganz - siehe Italien ;)
      Da gibt es sehr wohl Class A, TMAs und ich glaub generell ab 19.000ft (bin mir nicht mehr sicher..)

      Ich glaub, das Stichwort hier lautet SOP.
      Ein Bekannter (Kapitän auf Airbus Flotte einer nicht mehr vorhandenen österreichischen Tochter des großen roten "A") hat mir mal erklärt, die machen Winglights nie an, außer bei schlechter Sicht im Landeanflug oder auf kleinen Plätzen..
      liebe grüße,
      david
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von flying_David ()

    • flying_David schrieb:

      Stimmt nicht ganz - siehe Italien
      Da magst du recht haben. Bin bei Italien nicht auf dem Laufenden. Eigentlich haben doch mittlerweile alle in Europa die gleichen Airspaces, deshalb gibts in Deutschland doch SERA. Aber wer weiss. Naja was ich damit sagen wollte ist, dass die amerikanischen Definitionen der Airspaces komplett anders sind. Du brauchst z.B. fuer Class C/D keine Clearance, nur Two-Way Communication. Damit kann ATC zwar immernoch steuern, ob du rein kommst, da eine Antwort seitens ATC wie "Roger" nicht als established two-way communication gilt (ATC muss mindestens dein Callsign sagen), aber streng genommen brauchst du da halt keine Freigabe. B ist schon eher sowas wie C/D in Deutschland zum Beispiel, gibt's aber nur um richtig grosse Airports wie LAX, SFO, SAN, etc. und A ist halt alles ueber 18000'. VMC/VFR Conditions sind in America auch komplett anders.

      Und ja, dass das hauptsaechlich eine SOP Sache ist, hatte ich ja geschrieben. Allerdings gibt es dennoch durchaus einen Grund dafuer. Es gibt in den USA glaube ich keine Company bei der der "Christmas Tree" bei 10000' ausgemacht wird. Ich denke es sollte als Pilot in deinem Interesse sein, auch in 16000' von VFR Piloten gesehen zu werden.

      Und Wing Lights ist natuerlich SOP, wir machen Wing und Turnoff halt mit an. Es gibt aber bestimmt auch Companies (gerade kleinere), die dir da vielleicht viel Spielraum lassen, und dann wuerd ich sie mit anmachen, je heller desto besser. Aber das ist nur meine Meinung lol.

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von smub04 ()

    • mobiel schrieb:

      Also bei Lufthansa habe ich auch schon öfters gesehen, dass diese nicht angeschaltet werden
      Was du gesehen hast ist aber egal, weil es auf viele Faktoren ankommt. Zum einen waeren da SOP. Vielleicht ist es bei DLH nicht SOP die Wing Lights an zu machen, vielleicht ist es nur SOP bei bestimmten Flugzeugmustern. Vielleicht ist's aber auch der Crew ueberlassen. Uebrigens, wenn die SOPs einigermassen gut sind, laesst man der Crew sowieso etwas Ermessensspielraum, Lichter koennen auch blenden, gerade bei schlechtem Wetter oder so (Mist, Fog). Es kann also auch mal sein, dass eine Crew entgegen der SOPs Lichter nicht anmacht, weil sie die Crew selbst oder andere Crews blenden. Es kann auch passieren, dass Crews sowas mal vergessen. Kommt uebrigens haeufig vor. Landing Lights und besonders Wing Lights stehen in den wenigsten Checklisten, sind aber natuerlich Teil der Flows (eine Checkliste ist keine To Do Liste, man macht einen Flow und checkt die wichtigsten Dinge mit der Checkliste nach dem Flow). Wenn man beim Flow unterbrochen wird, vergisst man auch mal was (ATC koennte gerade mit einem sprechen zum Beispiel). In der Regel ist das nicht schlimm, weil man, sollte man was wichtiges vergessen, das ja mit der Checkliste auffaengt oder wenn es was grob falsches ist sollte das auch auffallen. Man entwickelt so ein Gefuehl dafuer sagen zu koennen "irgendwas stimmt hier nicht". Das, der zweite Mann und Checklisten fangen eigentlich Safety Issues ganz gut ab. Lichter sind zwar durchaus wichtig, aber du faellst nicht vom Himmel, wenn du die Wing Lights vergisst anzuschalten. Deshalb sind sie nicht in der Checkliste, und der zweite Mann guckt da normalerweise auch nicht hin, ist nicht sein Job (je nach Lichtern, kommt halt auf die Flows an wer was macht) und da kann es durchaus mal passieren, dass man abgelenkt ist und was vergisst. Und ggf. koennen (je nach Flugzeugmuster) kaputte Wing Lights auch deferred werden (MEL'ed). Weisst du aber auch nicht. Steht ja nicht dran lol.

      Man sollte als Passagier oder Spotter niemals versuchen auf Ablaeufe/Procedures zu schliessen. Der Satz "das habe ich aber so erlebt" funktioniert nicht. Wenn ich als Passagier in einem Flugzeug sitze, fuehlen sich dadurch, dass ich keine akkuraten Instrumente habe Dinge ganz anders an und sehen ganz anders aus als im Cockpit. Es ist als Passagier oder Spotter nicht immer ersichtlich, was eigentlich passiert. Am einfachsten ist, du gehst nach SOP vor (wenn diese dir bekannt sind). Wenn du die SOPs nicht kennst und auch niemanden kennst, der dir da weiterhelfen kann, dann mach halt deine eigenen SOPs. Nur sinnvoll sollten sie sein.

      Edit:

      Ob das wohl als "an" zaehlt?


      Quelle: Youtube (i.ytimg.com/vi/9LL-EFLu0hU/maxresdefault.jpg)


      Quelle: Airliners.net (Copyright Fabrizio Capenti - Malpensa Spotters Group - imgproc.airliners.net/photos/airliners/5/4/8/4920845.jpg)

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