AS CRJ 700/900 SP1 erschienen (FSX)

    • FSX

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    • Viel interessanter ist, das Aerosoft entscheiden hat, den CRJ für FSX nicht weiter zu entwickeln, höchstens noch ein paar Bug-Fixes.Wer's glaubt wird seelig.
      Danke an Aerosoft, dass du vorher aber den selben Preis abkassiert hast.

      Gruß

      Dirk
      FSX, FSC, UTX Europa, MyTraffic 2010, GSX, proATC X, AES, ASN, FreeMeshX, DX10Fixer
      Aerosoft Airbusse , Carenado TBM850, Eaglesoft Citation X, PMDG 737 NGX, PMDG 747-400, PMDG JS4100, Majestic Dash 8, A2A Comanche 250, Aerosoft Twin Otter, FSLabs Airbus X, Flight1 Beechcraft King Air B200
      Mega Airport Munic X, Frankfurt X, Heathrow X, Düsseldorf X, Stuttgart, Paris, Athen,Vienna, Barcelona, Split X Zürich X, Svolvae X, Paro, Lukla, Köln-Bonn, Berlin, Palma de Mallorca, La Palma
    • Flight-Mod Tim schrieb:

      Was heißt hier "den selben Preis"? Beim CRJ muss man nur einmal bezahlen und bekommt dann die FSX und P3D Version. Vergleicht man das mit dem Preismodell der meisten anderen Addon-Entwickler, kann man das wohl kaum kritisieren.

      Gruß
      Tim
      Nicht kritisieren ? Und was haben die armen FSXler davon ? Ein unfertiges , mangelhaftes Produkt gekauft, was nur für sie nicht weiter verbessert wird.
      Gruss Reinhard,

      Mitglied im FlightXPress Forum seit 1.Sep 2001.
      Condor-VA Mitglied CFG144


      LAUNCHER NEIN DANKE ! :cursing:
    • superspecial schrieb:

      Nicht kritisieren ? Und was haben die armen FSXler davon ? Ein unfertiges , mangelhaftes Produkt gekauft, was nur für sie nicht weiter verbessert wird.
      Das stimmt nicht ganz, Fahlerbehebungen wird es geben, nur keine neuen Features mehr.
      Abgesehen davon fürchte ich, dass solche Situationen für FSX'ler immer häufiger entstehen werden, denn entwicklungsseitig ist er ziemlich tot.
      Von daher kann man nur damit leben oder aber wechseln, bevor es richtig teuer wird.
      Grüße Klaus
    • Michael S schrieb:

      Hat sich schon einer getraut nach dem SP1?
      Mir scheint, sie fliegt etwas anders, etwas ruhiger (ich habe wohl gestern erstmalig eine vernünftige ILS Landung von Hand hinbekommen). Lateral fliegt sie annehmbar, überschiesst ab und an bei großen Richtungsänderungen, und heute hat sie einen Punkt gar nicht geschafft und eine Ehrenrunde gedreht.
      Ich bin nur mal schnell eine kurze Strecke geflogen, TOD hatte gestimmt, die Fuel Berechnung nicht, es gibt immer noch eine Differenz zwischen aktuellem ist und dem angezeigten Ist auf er PROG Page. Dieses Differenz entsteht wohl, weil die PROGRESS Daten, welche man auf dem MFD anzeigen lassen kann, bis zum Takeoff auf dem basieren, was man als Total Fuel eingebeben hat. Verbraucht man bis zur Rwy also xyz Kg Fuel, wird das den ganzen Flug über als Differenz erscheinen. Hier müsste einfach nochmal geprüft werden, wer sich welche Daten woher holt.
      Beim Preflight erschien bei mir das grüne Ready Light für die angeschlossene, externe Stromversorgung nur beim ersten Mal. Danach fehlt dieses, das gelbe Licht beim Aufschalten dieser erscheint.
      Ob die Druckkabine nun korrekt funktioniert, keine Ahnung, habe ich noch nicht überprüft. Bei der Beladung über DAVE kann man jetzt die Fracht in AFT und FWD unterteilen.
      Für die Landung musste ich die Rwy ändern, das hat problemlos funktioniert. Ein Manko sind immer noch die Frames (warum sind diese nicht wie bei der Majestics).
    • Heute ging es mal, wie schon damals in den ersten Tagen des AS CRJ Lebens, von Frankfurt nach Madrid.
      Wenn man allein fliegt, muss man sich bei bestimmten kurvigen SID´s schon sehr konzentrieren, denn sie ist sehr empfindlich. Die Route selber hat sie gut abgeflogen, ab und an überschiesst sie mal.
      Die Differenz beim Fuel zwischen dem Ist auf der Fuel Page und dem IST auf der PROG Page (FMC und MFD) ist schon erschreckend, und ich verstehe nicht, dass man so etwas nicht in den Griff bekommt. Man schafft es ja nicht mal, dass mit Überflug der aktuelle Wert auf der PROG Page hinterlegt wird. Das Ganze kann wohl damit zusammenhängen, dass die Fuel Vorhersagen auf der PROG Page erst ab der Rwy beginnen. Bis hier wird beim Rollen aber schon Fuel verbraucht, der Wert bleibt aber der vom Gate. Mit Setzen des Startschubes ist sie dann nicht in der Lage den aktuellen Ist Wert zu erkennen.
      Den LOC in MAD hat sie wieder mit viel Mühe eingefangen, ist zunächst hin- und her geschwankt. Beim ersten Landeversuch hatte sie auch Probleme mit dem GS, so dass ich etwa 2 NM vor der Rwy aufgekommen wäre. Beim Durchstarten und einer Platzrunde hat es dann komischerweise funktioniert. Aber auch hier gilt, sie reagiert sehr empfindlich und eine geringe Veringerung/ Erhöhung der VS auf dem GS lässt sie schnell an Speed zunehmen oder abnehmen, man ist nur am Gegensteuern und darf die Augen nicht vom PFD lassen. Ob das real auch so ist......?! Bei anderen Flugzeugen ist das so extrem nicht zu beobachten.

      Was aber nun endlich funktioniert, ist die Druckkabine. Beim Descend geht es nicht unter die Platzhöhe, was dem Original nun schon recht nahe kommt. Madrid liegt auf 1998 ft, am Ende stoppte die Kabinen Alt bei 2000 ft.
    • Das Problem mit den falschen Fuel Werten / Vorhersagen habe ich heute mal etwas näher betrachtet und bebildert, vielleicht ließt ja wer vom AS Forum mal quer. Verglichen habe ich es am Ende mit dem AS Airbus, wo das Ganze wohl korrekt funktioniert.
      Vor dem Block off und dem Starten der APU stimmen alle Werte noch überein, wobei Differenzen bis 5 Kg normal sind, da teils in Fünfer Schritten, teils in Einer Schritten angezeigt und gerechnet wird.

      vor Block Off 2.jpg Block off.jpg

      Man kann sagen, dass die PROG Page im FMC und die PROG Page im MFD gleich laufen, wobei die PROG Page im MFD ja nur eine erweiterte Datenanzeige (mehr Zeilen) hat. Ebenso laufen die Fuel Page im MFD und die Fuel Management Page (aus PERF Page heraus) parallel, wobei hier die Fünfer und Einer Schritte zu den besagten Differenzen führen.
      Die Eingabe der Route und der Performancedaten sind abgeschlossen und, wie auch beim Airbus habe ich einen Wert für den kalkulierten Taxi Fuel eingetragen. Dieser wird aber leider nicht berücksichtigt, so dass die Vorhersage für die Startposition an Rwy 18 den gleichen Wert führt, wie noch hier am Gate. Beim Airbus wird dieser vom Block Fuel abgezogen und entsprechend angezeigt, aber auch nicht während des Rollens abgeglichen. Später wird aber komischerweise genau dieser Wert von 150 Kg oft die Differenz bilden.
      Vor dem Block Off lief ja nun die APU und die Anzeigen der Fuel Page und Fuel Management Page zeigen das entsprechende IST an, ebenso nach dem Start der Triebwerke. PROG Page bleibt beim Startstand von 5900 Kg.

      After Engine Start 2.jpg

      Das Rollen zur Startposition hat insgesamt 11 Minuten gedauert. Der Fuel liegt im IST bei 5760 Kg, mit 150 Kg veranschlagtem Taxi Fuel also fast eine Punktlandung. Die Anzeige auf den parallel laufenden PROG Pages beträgt aber ja immer noch 5900 Kg, eine Differenz von 140 Kg.
      Bis jetzt zeigen die PROG Pages also mehr an, wie die Fuel Page / Fuel Management Page.

      Das ändert sich schlagartig am ersten Waypoint. Hier wird aber jetzt richtig zugeschlagen. Auf der PROG Page war dieser immer noch mit dem Block Fuel veranschlagt (5895 Kg). Im Überflug wurden dann 5545 Kg verbucht und angezeigt, obwohl das wirkliche IST laut Fuel Page noch 5655 Kg betrug.

      nach dem ersten WP.jpg

      Ab jetzt zeigen die PROG Pages immer weniger an, als wie im IST vorhanden, was sich auch beim Überflug der Waypoints nicht ändert. Hier würde ich ja erwarten, dass auf einen entsprechenden Messwert für den tatsächlichen Fuel zurückgegriffen wird und alle weiteren Vorhersagen entsprechend angepasst werden. Es bleibt aber eine Differenz von im Schnitt 150 – 200 Kg.
      Mit Erreichen des TOC verschwindet dann sogar die Vorhersage für Ziel und Alternate, obwohl Sekunden zuvor dort noch über 3000 Kg standen. Erst nach gut 20 NM Cruise baut sich dieser Wert langsam wieder auf. Eine Message über nun ja angegriffenen Reserve Fuel kam leider nicht. Ob dieses überhaupt bei der CRJ vorgesehen ist, muss ich aber erst nachlesen.

      am TOC vor TOLVU.jpg am TOC Überflug TOLVU.jpg Rückkehr Vorhersagen für DEST.jpg

      Alles in allem ein Chaos der Fuel Werte und Berechnungen. Der Airbus gleicht sich hingegen am ersten und jedem folgenden Waypoint mit dem tatsächlichen IST ab und zieht das dann auch für alle weiteren Berechnungen heran. Hier gibt es wohl noch einiges zu tun!
      Mit einem kleinen, aber ganz und gar nicht so vorgesehenen Trick, bringt man zumindest den angezeigten Fuel beim Überflug (Anzeige Last Waypoint auf der PROG Page) dazu, zur Anzeige auf der Fuel Page parallel zu laufen, man gibt mit dem Takeoff den aktuellen Fuel noch einmal auf der PERF Page ein :scary:
      Die Predictions bleiben aber weiterhin falsch, und die Quellen, wo sich das System dies rausholt, rätselhaft.
      Sonst aber hat sich das Ganze wirklich verbessert, die CRJ kurvt teils zwar etwas unruhig und ruckhaft, überschiesst auch mal, aber den rechten Pfad verlassen, tat sie nicht. TOC und TOD stimmten auch in etwa. Bloß intercept LOC und die Empfindlichkeit auf dem GS (teils muss man wieder Vollgas geben, um nicht stehenzubleiben, so stark und ruckartig baut sie trotz negativer VS Speed ab) stören noch einerfolgreiches Ende.

      Anbei mal die komplette Messreihe aus einem weiteren Flug von Frankfurt nach Madrid. Hier sollte Hans Hartmann hoffentlich und bitte nochmal prüfen, wie sich bei seiner CRJ was genau berechnet, woher die Daten für die Anzeigen und Berechnungen stammen, und wieso es solche Unstimmigkeiten gibt. Ein Umschalten auf der FUEL MGMT Page von PREDICTED zu MEASURED hat nichts gebracht, noch sehe ich eine Veränderung.
      Messreihe CRJ 900.pdf
      Dateien
    • Habe zwar die fürn P3D, aber du/ihr könnt mal gucken ob das genauso ist:

      Man kann ILS Frequenzen nicht ändern. Ich hatte im letzten AIRAC in Dresen einen Fehler drin, und zwar stand im AIRAC auf der 22 als ILS die 109.75, es ist aber die 109.70, zumindest bei mir. Ich konnte die Frequenz nicht ändern, sprang immer wieder auf 109.75. Ich im MCDU unter RAD lies es sich nicht ändern.

      Auch egal ob es in den MCDU Einstellungen auf AUTO oder MAN stand (MFD Menü).
    • Mittlerweile gibt es ja ein neueres Update. Bei dem heutigen Flug fiel mir ein weiterer Fehler auf, den es früher nicht gab!
      Wenn ich im FMC bei den Defaults das BOW (entspricht ja dem DOW) auf 22471 (CRJ 900) setze, so wie es korrekt wäre (Empty Weight + Crew), erscheint bei DAVE als ZFW (bei 0 Beladung) das BOW + 340 Kg für die Crew, DAVE schlägt also nochmal die Crew drauf.
      Ich müsste nun also beim BOW im FMC (Defaults) das Empty Weight von 22131 eingeben, dann rechnet DAVE mit dem korrekten BOW.
      Übernehme ich aber nun die Daten von DAVE in den FMC und belade das Flugzeug entsprechend, bleibt auf der PERF INIT Page eine fehlerhafte Differenz von 340 Kg, da dort ja nicht das korrekte BOW Weight, sondern das Empty Weight steht.

      Weiterhin hatte ich das Fuelproblem heute wieder. Zum letzten Flug hatte ich dieses Mal wieder den geplanten Taxi Fuel von 150 Kg eingetragen, vorm Takeoff das Fuel Weight auf den aktuellen Wert gesetzt, dennoch gab es wieder die bekannte Differenz von 150, als ob also der Taxi Fuel Eintrag die Ursache dafür ist.
      Vielleicht kann das alles ja mal wer auch in P3D testen und ggf., sofern er noch im AS Forum schreibt, dort mal erwähnen, vielleicht gibt es ja diesbezüglich noch eine Chance.
    • Was mir heute auffiel (hatte die Fuel Boost Pumps mal nicht auf ON gesetzt), mit Einleiten des Engine Starts werden die Boost Pumps automatisch auf ON gesetzt. Dieses finde ich leider in den Unterlagen so nicht und frage mich daher, ob dieses so gewollt, oder ein Fehler ist.
      Im Change Lock steht ja "[Fixed] Engines don't start anymore without fuel boost pumps on and/or other engine running *)", nur darunter würde ich natürlich verstehen, dass ohne Boost Pumps ON kein Engine Start möglich ist, nicht aber dass womöglich über eine "Starthilfe = Boost Pumps automatisch ON" nachgeholfen wird.
    • Die Leidensfähigkeit ist wirklich eine Grundvoraussetzung, um dieses Addon immer und immer wieder zu fliegen zu testen. Ist man an einer Stelle überrascht und erfreut, kommt der nächste Tiefschlag direkt danach.
      Flug MUC PRG mit SID ANKER, Rwy geplant via Flight24 mit der 08L, wurde dann aber die 26R. Den Rwy Change hat sie wieder nicht verkraftet, nur noch Chaos auf der FPL Page/LEGS Page. Mit dem SEC FPL endlich in der Luft (Daten waren hier aber auch unvollständig), hat sie ANKER nicht geschafft (lag zu dicht hinter dem vorherigen Punkt). Sie drehte aber auch nicht wirklich zurück, flog stur weiter. Ein DCT TO zum nun nächsten Navigationspunkt funktionierte auch nicht, vielmehr erschient in dem Moment ein alter Punkt der SID links neben meinem Flugzeugsymbol im ND, ....... Es ist wirklich abhängig von der Tagesform, dem Routing und dem lieben Gott, wie und ob die CRJ fliegt. Zuverlässigkeit und Qualität sehen anders aus, und dennoch, gestern Abend bei Dunkelheit in Wien, die Nacht-Optik (vom Airport und vom Cockpit) - ein kurzer Moment der Zufriedenheit.

      Ist auch schade, dass andere dieses Teil längst von der Platte verbannt haben, sonst wäre hier sicher mehr zu lesen.
    • Naja, nicht das ihr denkt, ich widerspreche mir hier ständig. Die Basisfehler (Fuel Berechnungen, BOW/Empty Weight in DAVE/FMC, TCAS, + einige Kleinigkeiten) bleiben. Wie sich die CRJ sonst verhält, hängt wohl auch maßgebend vom Routing, vom Wetter und vom lieben Gott ab. Ich habe heute abend den Flug AUA 788 von OTP VIE auf dem Schirm und diesen heute mittag einfach mal probehalber geflogen. Sie hat den Flug durchaus akzeptabel bewältigt, also insbesondere was laterale und verticale Modi betrifft. Sie schafft manche Kurve und leider auch den intercept LOC nicht so 1A (je nach Winkel), muss also nachsteuern, aber sonst war alles ordentlich. Besonders die Geschwindigkeit im Final zu halten, ist manchmal etwas haarig, heute, nachdem sie sauber auf dem GS lag, konnte man diese wirklich gut halten und abbauen.
      Leider gibt es auch das Gegenteil, aber das weiß man vorher nicht.

      Wenn AS bzw. Hans Hartmann hier auch mal still oder aktiv lesen würde, könnte man vielleicht noch etwas über aktuelle Fehler / Macken erfahren, aber dazu müsste man mal über den eigenen AS Forum Tellerrand bicken. Wir haben doch durchaus auch Interesse, mit unseren Tests und Einschätzungen zum Verbessern beizutragen und wollen nicht immer nur meckern.
      Sie ist eben, gerade für den FSX, neben der Dash 8 fast das einzige aktuelle Kurzstreckenflugzeug. Den Flug heute habe ich genossen, mal sehen, wann ich sie wieder verfluche .....

      Frank :flieger:
    • Heute hatte ich mal einen etwas längeren Cruise und somit Zeit gehabt, nach Zusammenhängen in der Fuel Problematik zu suchen. Die Thrust Lever brauchte ich in diesem Zeitraum gar nicht anfassen, ebenso gab es keine Richtungsänderungen (also eine sehr konstante Ausgangslage), so dass man zwischen den Waypoints in der Tat komische Zusammenhänge sehen konnte, die am Ende auf eine vielleicht falsche Programmierung / falsche Formeln hindeuten. Vielleicht helfen die Bilder ja.

      Ausgangslage war der Überflug von LENOV mit einer tatsächlichen Fuel Qty. von 5395 Kg. Die Vorhersagen in diesem Moment für den nächsten Waypoint, hier also EKVAT, habe ich noch nicht notiert. Dieser lag aber definitiv unter 5395 Kg (logisch, wir verbrauchen auf dem Weg dorthin ja Fuel!!!). Die Vorhersage beginnt nun aber ein Eigenleben und baut sich NM für NM wieder auf, um sich (fast) zu 100% dem Wert anzunähern, den wir als IST beim letzten Überflug hatten. Mit solche einer Vorhersage kann ich natürlich gar nichts anfangen, vielmehr müsste das FMS doch in der Lage sein, mittels Distanz, der aktuellen Leistung und der als Sollwert auf der VNAV CRZ Page hinterlegten Vorgabe den zu erwartenden Fuelwert / Verbrauch am nächsten Navigationspunkt anzuzeigen. Da sich die Voraussetzungen, wie erwähnt, nicht verändert haben, hätte der Wert eigentlich als Vorhersage unverändert stehen müssen.
      Das gleiche betrifft die Vorhersage für den Fuel an der DEST, nicht ganz unwichtig, da ich als Pilot diesen ja überwachen muss, dass er nicht unter die Grenzwerte rutscht, ich vielleicht schon den Reserve Fuel ankratze. Wie in meinem letzten Post hier bei einem anderen Flug festgestellt, schwanken die Vorhersagen aber in riesen Schritten und gehen auch mal gen 0, was ja eine absolute Luftnotlage wäre. In dem Zusammenhang fiel auch nicht bewusst auf (vielleicht gibt es das auch gar nicht), dass eine entsprechende Warnung erfolgte, als quasi die Reserve angekratzt wurde.

      Die folgenden Bilder zeigen den Flugverlauf im betrachteten Gebiet chronologisch, und zeigen jeweils den Moment direkt vor Überflug eines Waypoints und direkt danach. Vielleicht darf man auf Abhilfe hoffen, wenn man das bei AS mal analysiert.
      Die ersten 4 Bilder zeigen leider noch einen orangen Kreis um den Fuel Wert des letzten WYP, das habe ich dann auf grün geändert, da dieser Wert stimmig ist. Unstimmige Werte haben einen roten Kreis.

      Bild 1.jpg Bild 2.jpg

      Bild 3.jpg Bild 4.jpg

      Bild 5.jpg Bild 6.jpg

      Bild 7.jpg Bild 8.jpg

      Auf diesem Stück hatte ich auch endlich mal passenden AI Traffic und war erfreut, dass das TCAS nun wohl bezüglich der absoluten und relativen Vergleichshöhe funktioniert :thumbup:

      TCAS ABS.jpg TCAS REL.jpg

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